Fotografitë e anijeve të ngarkesave të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi. Odessa kishte flotiljen e saj të pasagjerëve

(Pjesa 1)

Sot, pak njerëz e njohin pikën indiane të portit Alang, por do të vijë koha kur do të shkruhet historia për vdekjen tragjike të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi (BSC), dhe më pas Alang do të tingëllojë po aq ogurzi sa Tsushima. Por, nëse Tsushima nuk është vetëm faqe tragjike, por heroike e flotës sonë, atëherë Alang është një turp për udhëheqjen e Marinës së Detit të Zi, udhëheqjen e Ukrainës. Alang është një far pesëmbëdhjetë milje në jug të Bhavnagar, në brigjet e rërës së të cilit anijet PSC, të shitura nga punëtorë të përkohshëm për asgjë ose të skrapuara për metal, laheshin natën. Alang është një varrezë anijesh. (Përveç Alang, anijet u dërguan për prerje në Chittagong, Aluaga, Kalkuta, Turku - red.)

Pas rënies së BRSS dhe ndarjes së pronës së Ministrisë së Marinës, Ukraina mori pjesën më të shijshme të byrekut detar - kompaninë më të madhe në botë të transportit të Detit të Zi. Ai përfshinte 11 porte, 3 kantiere për riparimin e anijeve, Drejtorinë e Flotës Teknike të Cherazmorput, Forcën e Ekspeditës ASPTR dhe një trust riparimi dhe ndërtimi. Mbi 100 mijë njerëz punonin në ndërmarrjet e kompanisë së transportit detar, përfshirë rreth 30 mijë detarë. Që nga viti 1990, ChMP kishte 367 anije në bilancin e saj, të cilat i sillnin të ardhura neto shtetit në formën e valutës së huaj. Për shembull, çdo udhëtim për në SHBA (1,5-2 muaj) i një anijeje të tipit Mossovet (gazbar - red.) solli 1 milion dollarë amerikanë. dollarë mallrave. Por fjalë për fjalë brenda 8 viteve të pavarësisë, pronarët e rinj shkatërruan kompaninë dikur të begatë të anijeve.

Me kalimin në marrëdhëniet e tregut, ndërmarrjet shtetërore u bënë baza ushqimore për drejtorët. Për shembull, një numër objektesh të portit të Odessa u transferuan te të huajt për aktivitete të përbashkëta. Në të njëjtën kohë, u ulën tarifat për transportin e mallrave. Raporti i inspektimit të komutuesve të kontrollit të rajonit të Odessa. Është evidentuar se vetëm në 6-mujorin e parë të vitit 1996, shteti ka pësuar dëme në vlerën 4.605.379 dollarë amerikanë gjatë transbordimit të derivateve të naftës. dollarë

Punëtorët e përkohshëm, nën maskën e riorganizimit të flotës, kryen një mashtrim të paturpshëm për të zhvendosur anijet detare private më fitimprurëse në zonat detare. Menaxhimi i anijeve ishte i fragmentuar midis kompanive të ndryshme administruese, të cilat nuk ishin në varësi të ChMP. Për një "ryshfet" të caktuar, u hartua një marrëveshje e tillë që në fund të vlefshmërisë së saj shteti do t'i humbiste këto anije. Për shembull, kompanisë angleze “Silver Line Ltd” disa prej anijeve private detare iu transferuan me shëlbim të mëvonshëm, disa prej anijeve duhej të huazonin dhe në kushte të tilla që këto hua nuk mund të shlyheshin kurrë, sepse. tarifat e transportit të mallrave u nënvlerësuan dhe kostot operative u rritën. Si rezultat, anijet u bënë joprofitabile, ato u ngarkuan me borxhe të mëdha që kompania e transportit nuk mund t'i paguante. Pas kësaj, anijet u kapën dhe u shitën në ankande me çmime të reduktuara. Për shembull, anija motorike "Med Sky", një nga anijet shumë fitimprurëse të ChMP, e cila ishte në arrest për më shumë se dy vjet për borxhet e vonuara të ChMP ndaj firmave kreditore, u shit në 19 nëntor 1997 në një ankand. në Roterdam për 2.7 milionë dollarë. Çmimi mesatar i shitjes së anijeve të tjera universale është 1 milion dollarë. dollarë, me koston e një anijeje të re të kësaj klase rreth 20 milionë dollarë amerikanë. dollarë dhe më e shtrenjtë.

Përveç shitjeve në ankande, anijet shiteshin intensivisht për skrap, dhe ato që ende mund të punonin dhe punonin. Për shembull, anija me motor "Ismailia" u riparua në Kinë në 1995. Riparimet kushtuan 600 mijë. dollarë Riparimet u kryen me efikasitet dhe në anije u instalua një sistem i ri navigimi satelitor. Regjistri Detar konfirmoi klasin e anijes deri në vitin 2000. Dhe një vit më vonë, “Ismailia” u dënua me braktisje në Alang. Blerësi bleu anijen së bashku me të gjitha dokumentet me çmimin e skrapit dhe e vuri përsëri në shërbim.

Shkalla e një aktiviteti të tillë mund të gjykohet nga shifrat që kanë dalë në shtyp. Kështu, vetëm menaxhmenti i ChMP nga gushti 1995 deri në mars 1997 shiti jashtë vendit dhe shkatërroi rreth 60 anije. Më shumë se gjysma e tyre gjetën strehimin e tyre të fundit në Alang, Chittagong ose Kalkuta. Vetëm në 10 muajt e parë të vitit 1996, 28 anije u shitën pothuajse asgjë. Në total, në 1997, ChMP planifikoi të shiste 44 anije. Shuma totale e të ardhurave u fsheh.

Në vitin 1995, presidenti i kompanisë aksionare të transportit Blasko - (ChMP) P. Kudyukin u arrestua dhe u gjykua për "aktivitete goditëse" për të plaçkitur flotën. Por Kudyukin u gjykua në Nikolaev, dhe jo në Odessa. Në fillim ai u akuzua për vjedhjen e 456 mijë gjermanëve. marka, e cila rrezikonte 12 vite burg, por më pas, me përpjekjet e të interesuarve, ai u dënua vetëm për mashtrim me banesa. Sikur Flota e Detit të Zi nuk u shpërdorua nga Kudyukin së bashku me ish-presidentin Kravchuk. Sipas deputetit të Rada Verkhovna të Ukrainës, G. Omelchenko, Kudyukin dhe një numër kompanish të huaja kanë ndarë rreth 1.3 miliardë dollarë amerikanë. dollarë në llogarinë personale të monedhës nr. 457, e hapur më 4 shkurt 1993 në një bankë në Saint-Maurice (Zvicër) në emër të Alexander Kravchuk, djalit të ish-presidentit. Drejtësia nuk u mor me këto mashtrime.

Në vitin 1997, Zyra e Prokurorit të Ukrainës Jugore hapi një çështje penale për shitjen e paligjshme të dymbëdhjetë anijeve. Për falsifikim zyrtar dhe vjedhje të pasurisë shtetërore me përvetësim, përvetësim ose shpërdorim të pozitës zyrtare, u arrestua shefi i departamentit të operacioneve teknike të flotës së Kompanisë së Transportit të Detit të Zi, V. Solodovnikov.

Por shkatërrimi i flotës vazhdoi. Menaxhmenti i kompanisë ndryshoi njëri pas tjetrit. Punët e kompanisë ishin aq të ndërlikuara sa ishte e pamundur të thuhej se sa dhe çfarë lloj anijesh zotëronte ChMP, sa dhe kujt i detyrohej. Për shembull, që nga viti 1996, anija motorike Taras Shevchenko është në pronësi të kompanisë Ukrpasflot, një degë e GSK ChMP. Në 1998, Ukrpasflot e transferoi anijen në menaxhimin operacional të kompanisë në det të hapur Liberian Cable Navigation. Në të njëjtën kohë, Ukrpasflot vendosi anijen si kolateral për një kredi të marrë nga Graf-Credit Bank. Për shkak të mospagesës së kredisë, banka ka nisur procedurat ligjore. Në shkurt 1999, Taras Shevchenko iu shit në ankand kompanisë britanike Clean Finance. Ukrpasflot, zyra e prokurorit të rajonit të Odessa dhe Navigimi Kabllor apeluan rezultatet e ankandit në Gjykatën Supreme të Arbitrazhit të Ukrainës dhe në dhjetor 1999 marrëveshja u shpall e pavlefshme. Në të njëjtën kohë, në fund të vitit 2000, kompania Clean Finance e shiti anijen në Portin e Peshkimit të Detit Ilyichevsk, i cili është pjesë e Republikës Autonome Antarktike. Anija është tani në shtratet e kantierit detar Ilyichevsk, ku po zhvillohen punimet e riparimit të porositura nga Antarktida.

Në të njëjtën kohë, Ministri i Transportit i Ukrainës Valeriy Pustovoitenko deklaroi se kompania Cable Navigation i përkiste shtetit të Ukrainës, por kjo nuk e ndaloi Ministrinë e Transportit të Ukrainës në 2002 të vendoste një ndalim për regjistrimin kombëtar të motorit. anija Taras Shevchenko, duke deklaruar papërshtatshmërinë e ngritjes së flamurit ukrainas në një anije që mund të merret jashtë vendit si pronë e pronarëve nga jashtë. Sot, dy organizata pretendojnë për anijen: kompania aksionare ukrainase e peshkimit Antarctica dhe kompania liberiane në det të hapur Cable Navigation.

Ekipet e udhëhequra nga presidentët e ndërmarrjes private A. Diordiev në 1997 dhe S. Melashchenko në 1998 u përpoqën të shpëtonin disi situatën, filluan punën për një inventar të llogarive të pagueshme dhe, në përgjithësi, të gjithë pronën e ndërmarrjes private, u përpoqën, së bashku me grekët, gjermanët dhe rusët, të krijonin një grup Financiar-Industrial me synimin për të ringjallur flotën. Mirëpo, kjo nuk i pëlqeu atyre kompanive që u pasuruan në kurriz të transportit, e as Ministrisë së Transporteve. Aty u vendos një detyrë tjetër për fatin e kompanisë së transportit dhe këta punëtorë u larguan.

Kompanitë e huaja, duke e ndjerë se në këtë gjendje mund të bënin para të mira, frynë disa herë borxhet e kompanisë së transportit detar, arrestuan anije dhe i shitën në ankand. Për shembull, kreditori më i madh i ndërmarrjes private, kompania financiare dhe tregtare zvicerane Planmarine, i paraqiti ndërmarrjes private një borxh në shumën prej 53 milionë dollarë në vitin 1997. dollarë Megjithatë, kjo shumë nuk ishte e dokumentuar në asnjë mënyrë. Një auditim i kontratave të qirasë dhe marrëveshjeve të nënshkruara midis ChMP dhe Planmarine tregoi se borxhi është vetëm 18 milionë dollarë amerikanë. dollarë Por, pavarësisht kësaj, kompania Planmarine arrestoi më shumë se një duzinë anije detare private. Anijet ChMP u gjuajtën në të gjithë botën. Dhjetra anije u arrestuan në portet e huaja. Shkalla tregohet nga shifrat e mëposhtme: në vitin 1997, më shumë se 25 anije u arrestuan. 16 dolën në shitje, 19 u blenë. Më shumë se 20 anije të tjera të flotës së pasagjerëve dhe tregtarëve ukrainas ishin nën kërcënimin e shitjes. Industria detare ishte në kolaps. Nga dyqind anijet që ishin të listuara në bilanc deri në këtë kohë, më pak se njëzet mbetën në det. Krenaria e ChMP - anija motorike "Odessa", "Karelia" u arrestua dhe "Ivan Franko" u shkatërrua.

Të ardhurat përfundonin në llogari të huaja dhe ekuipazhet nuk paguheshin për muaj të tërë. Njerëzit vdisnin nga lodhja. Kështu vdiq elektricisti Lapshin në anijen “Odessa”.

Telegrame iu dërguan udhëheqjes së GSK ChMP dhe sindikatave KMP - një thirrje nga zemra, por askush nuk iu përgjigj atyre. Anija motorike "Svetlogorsk" 02/6/97 - “Heshtja juaj është e pakuptueshme. Anijes i mbaroi nafta, ushqimi, detergjentët, çarçafët e krevatit nuk ishin ndërruar për tre javë dhe nuk kishte asgjë për të blerë cigare. Ekuipazhi ka punuar për nëntë muaj, jashtëzakonisht i shqetësuar, pa asgjë për të ushqyer apo përgatitur ushqim. Kërkon pagesën e borxhit në valutë për periudhën gusht-shkurt 73,000 dollarë amerikanë. dollarë, zëvendësim me një anije ChMP. Kapiten Bugun”.

Anija motorike "Profesor Kudrevich" 02/06/97. “Anija është braktisur nga pronari i anijes, operatori Blasco, pa bunker apo pajisje, gjë që çoi në një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Ju lutemi jepni ndihmë me këshilla, kontaktoni ITF të Izraelit me një kërkesë për të ofruar ndihmë praktike për ekuipazhin. Mbërritja e portit të Ashdodit nisi një protestë të pacaktuar deri në shlyerjen e plotë të të gjitha llojeve të borxheve. Ata kërkuan që CM (kapiten-redaktor) të kontaktojë autoritetet portuale për t'i ofruar ndihmë anijes me një bunker, furnizime të siguruara nga anija dhe ngarkesa. Ne presim ndihmën dhe këshillën tuaj. Nëse problemet tona nuk zgjidhen, ekuipazhi do të detyrohet të braktisë anijen dhe të dalë në breg. Me kërkesë të ekuipazhit të komitetit parasindikal të Gorbenko.

Ekuipazhet u detyruan të hynin në grevë. Greva është një mjet i fuqishëm, por, për fat të keq, kjo metodë nuk funksionoi atëherë. Pronarët e anijeve nuk ishin të interesuar të ruanin anijet - ata nuk ishin përgjegjës për asgjë, ata thjesht i braktisën ato në fatin e tyre. Anijet u shitën pothuajse asgjë. Detarët humbën punën.

Komiteti i ekuipazhit ishte në një me administratën. Ekuipazhet nuk ishin në gjendje të bashkonin komitetet e tyre të pakta të grevës dhe të merrnin kontrollin e punës së gjykatave dhe administratës së ChMP. Detarët, si e gjithë klasa punëtore e BRSS, nuk ishin gati për këtë. Në kushtet e vjedhjes së pronave socialiste, ekuipazhet e anijeve nuk mund të ndryshonin asgjë në thelb.

Ishte një fatkeqësi. Deri në vitin 2001, vetëm 3 anije mbetën në ChMP. Borxhi i brendshëm i fushatës arriti në 207 milionë UAH, borxhi i jashtëm i konfirmuar arriti në 81 milionë UAH. dollarë, dhe i njëjti i pakonfirmuar. Por, menaxhmenti i industrisë detare e pa shkakun e kolapsit jo në shpërdorimin kriminal të pronës publike, por, sipas kryetarit të Shoqatës së Pronarëve të Anijeve të Ukrainës A. Kurlyand, në... paaftësinë e menaxherëve për të punuar në kushtet e tregut.

Më 21 qershor 2001, Ministri i Transportit Pustovoitenko, në një takim të drejtuesve të ndërmarrjeve të industrisë detare në Odessa, deklaroi se ChMP praktikisht kishte pushuar së ekzistuari dhe se shteti nuk kishte mjete për të ringjallur fushatën. Ndërmarrja private do të ekzistojë derisa të eliminohen plotësisht borxhet e saj. Fondet u ndanë vetëm për punën e burokracisë së KMP në vendbanimet me 271 kreditorë. Sipas ministrit të Transportit Pustovoitenko, borxhet e jashtme të ndërmarrjes private janë marrë përsipër nga shteti, dhe borxhet e brendshme janë subjekt i shlyerjes. Kjo do të thotë që banorët e Ukrainës do të paguajnë me punën e tyre për gjithçka që drejtuesit e ChMP dhe ata që qëndruan pas tyre përvetësuan dhe shpërdoruan.

Sot, 93-95% e ngarkesave ukrainase transportohen me anije të huaja. 27 mijë marinarë ukrainas lundrojnë nën flamuj të huaj. Por borgjezia në zhvillim ka nevojë për marinën e saj dhe Pustovoitenko, në të njëjtin takim, njoftoi nevojën për të krijuar një kompani të re transporti të aftë për të marrë funksionet e një flote private detare. Ajo do të duhet të merret kryesisht me transport tregtar me një pjesë minimale të porosive të qeverisë.

Kisha Ortodokse Ukrainase e Patriarkanës së Moskës (UOC-MP) pretendon këtë rol. Ajo filloi të zbatojë programin "Flota e Ortodoksisë". Deputeti i UOC, së bashku me zyrën e kryetarit të Odessa dhe investitorë të tjerë nga Zaporozhye, Nikolaev dhe Donetsk, blenë një aksion kontrollues në kompaninë e transportit Atlas për 40.5 milion dollarë amerikanë.

Drejtori i kompanisë së re të transportit Atlas ishte ish-presidenti i ChMP Pavel Kudyukin, i njëjti që udhëhoqi shkatërrimin e ChMP. Kudyukin tha se kompania synon të përdorë fitimet e marra për nevojat e kishës, si dhe blerjen dhe ndërtimin e anijeve të reja. Pra, sipas Programit “Flota Ortodoksie”, brenda 10 viteve është planifikuar të krijohet një flotë prej 120-150 anijesh. Qëllimi kryesor është kthimi i marinarëve ukrainas në flamurin e tyre të lindjes dhe ringjallja e nderit të Ukrainës si një fuqi e madhe detare.

Interesi i kishës për flotën është i kuptueshëm - është një biznes shumë fitimprurës, veçanërisht nëse nuk e përbuzni kontrabandën. Pak kohë më parë, patrulla kufitare hasi në një nga anijet e kompanisë Atlas që transportonte fuçi me alkool kontrabandë. Megjithatë, ekuipazhi arriti të hidhte kontrabandën në det. Duke besuar në famullitarët më të mirë të fshatit Severnoe (rajoni i Chernomorsky), pasi kapën rreth pesëdhjetë nga këto fuçi (secila përmban 168 litra alkool), ata organizuan një festë për Neptunin. Sipas një tradite të gjatë detare, një ngarkesë pa pronar konsiderohet një "çmim" për atë që e gjeti, por policia ukrainase nuk e njihte një traditë të tillë dhe, duke siguruar të drejtat e pronës private, filloi të konfiskojë dhuratat e Neptunit. Për më tepër, prodhuesi tregohej në fuçitë e alkoolit - kompania gjermane Mauser. Sidoqoftë, për këtë, "Cezari i Detit" ndëshkoi policët - ata pinë alkool falas dhe vdiqën ...

Në zonat sizmikisht aktive të Oqeanit Botëror, vërehen cunami (nga "vala e portit" japonez), si rezultat i zhvendosjes së pjesëve të shtratit të detit gjatë tërmeteve nënujore. Duke arritur në bregdet dhe duke përqendruar energjinë e saj, kjo valë shkakton shkatërrime shkatërruese në tokë. Nuk ka cunami në Detin e Zi, por megjithatë Kompania e Transportit të Detit të Zi u shkatërrua nga një cunami - një cunami i lakmisë dhe lejueshmërisë që kapitalizmi dhe baza e tij, prona private, i dhanë në Ukrainë.

OIAC, 2002

(Pjesa 2)

Kompania e Transportit të Detit të Zi (BSC), e krijuar në 1833, deri në vitin 1990 ishte më e madhja në Evropë dhe e dyta në botë. Në bilancin e saj kishte 295 anije detare të klasave të ndryshme me një zhvendosje totale prej 5 milionë tonësh dhe rreth 1.1 mijë njësi të flotës ndihmëse. Të ardhurat vjetore të kompanisë së transportit detar ishin më shumë se një miliard dollarë. 27 mijë marinarë kanë punuar në ChMP, 22 mijë prej tyre tani lundrojnë nën një flamur të huaj dhe nuk do të kthehen më këtu, numri i punonjësve është deri në 80 mijë. Kostoja e të gjithë pronës së kompanisë është 6 - 7 miliardë dollarë amerikanë. dollarë, fitimi vjetor neto nga 160 milionë. dollarë deri në 1 miliard dollarë amerikanë, vetëm ajo gjeneroi të ardhura në masën 10% të totalit të të ardhurave valutore të Bashkimit Sovjetik.

Në 1991, pas shkatërrimit të BRSS, ChMP ra nën juridiksionin e Ukrainës. Problemet e sektorit privat të asaj kohe nuk ndryshonin shumë nga problemet e sektorëve të tjerë të ekonomisë që kishin pasur më parë rëndësi universitare. Në fillim, pronarët e rinj nuk dinin çfarë të bënin me të. Anijet detare, tani nga Ukraina, lundruan për një kohë të gjatë nën flamurin e BRSS të shkatërruar. Por kryeministri i atëhershëm V. Fokin deklaroi publikisht: “Çfarë do të thotë për ne ajo flotë? Nëse ka nevojë për transport, atëherë do të punësojmë dy persona dhe do ta transportojmë!” Pas kësaj, flota u dënua dhe hajdutët e të gjitha shtresave dhe gradave, nga dallaverët e zakonshëm e deri te presidenti, filluan të grabisin flotën private.

Goditja e parë e fuqishme ndaj ChMP-së iu dha kur në krye të saj ishte V. Pilipenko. Ishte nën atë që gjëra misterioze filluan të ndodhin me anijet ChMP. Duke mbështetur Komitetin Shtetëror të Emergjencave, ai u përpoq me çdo mjet të rehabilitohej përpara autoriteteve të reja, fillimisht në Moskë dhe më pas në Kiev. Paratë e fituara nga ndërmarrja private, e cila nuk kontrollohej nga shteti, shpenzoheshin për dhënie ryshfeti zyrtarësh të rangjeve të ndryshme. Në anije, si pjesë e ekuipazheve të anijes, personalitete të rëndësishme u morën në turne të synuara si rezervë për personelin e lartë komandues, për shembull, për të blerë makina në Japoni, ndërsa merrnin rroga dhe pagesa të mëdha udhëtimi. Stafi drejtues i KMP-së filloi të paguajë një pjesë të pagave në valutë.

Duke parë paaftësinë e autoriteteve të Kievit, përvetësuesit detarë filluan të krijojnë një atmosferë mospërfitueshmërie të ndërmarrjeve private, dhe ndonjëherë edhe falimentimi. Gjithnjë e më pak nga anijet tona filluan të fluturojnë në portet e Ukrainës, gjithnjë e më shumë operacione ngarkesash kryheshin në portet e vendeve të huaja, riparimet e anijeve u kryen në baza të huaja dhe bunkerimi i anijeve u bë në portet e huaja.

Veprime të tilla bënë të mundur transferimin e transaksioneve monetare (marrja e parave të fituara, shpenzimet për riparime, karburant, mirëmbajtje) në bankat e huaja, duke e bërë të pamundur që organizatat rregullatore të kontrollojnë funksionimin e flotës, flukset e parave dhe, në këtë mënyrë, të krijojnë mundësinë të lejimit të lirë të hajdutëve në xhepin e qeverisë. Procesi i shkatërrimit të flotës ChMP lulëzoi në lulëzim të plotë me transferimin e disa prej anijeve në Sovcomflot, ku ata transferuan një sërë transportuesish me shumicë që i sollën kompanisë së transportit detar rreth 25% të fitimit, si dhe anijet fitimprurëse të pasagjerëve. Fedor Dostoevsky dhe Maxim Gorky. Në këmbim, ChMP mori 18% të aksioneve, por në kaosin e vitit të parë të pavarësisë, përqindja e aksioneve të ChMP në Sovcomflot u ul në mënyrë misterioze në 1.4%, domethënë pothuajse në zero. Në të njëjtën kohë, anijet ChMP që ishin në Sovcomflot nuk u kthyen.

Në kohën kur kreu tjetër i kompanisë së transportit detar mbërriti në 1992, grabitja kryesore ishte përfunduar. Nga 360 anijet që kishte ChMP para se të mbërrinte Pilipenko, mbetën vetëm 239. Pjesa tjetër, më e mira, u morën. Borxhet e huasë së ChMP tashmë arrinin në rreth 170 milionë dollarë.

Në 1992, me dekret të kryeministrit të atëhershëm Fokin, Pavel Kudyukin u emërua kryetar i ChMP. Personaliteti është unik, sepse nga të gjithë drejtuesit e ChMP, vetëm ai u dënua përfundimisht.

Kështu filloi mashtrimi i L. Kravchuk - "Blasko". Kudyukin filloi duke e shndërruar kompaninë në një shoqëri aksionare. Në vitin 1993, me dekret të Presidentit të Ukrainës, u krijua shqetësimi i anijeve aksionare Blasko. Ai gjithashtu vendosi të përditësojë përbërjen e gjykatave të KMP-së përmes kredive të huaja.

Vjedhja e mëtejshme e flotës ishte e një natyre të sofistikuar, strategjia kryesore e së cilës ishte zvogëlimi i madhësisë së flotës. Për më tepër, kishte një plan për transferimin e anijeve private detare në kompani në det të hapur, të mbështetur nga kryeministri i atëhershëm i Ukrainës Kuchma dhe presidenti Kravchuk. Kreu i sapoemëruar i ChMP nënshkruan dy marrëveshje me grupin gjerman të tregtisë dhe transportit Stinnes për transferimin e 30 transportuesve me shumicë shumë fitimprurëse në menaxhimin e tij tregtar. Marrëveshja doli të ishte joefektive për ndërmarrjen private - në Ukrainë erdhën dukshëm më pak të ardhura sesa pritej. Por goditja kryesore fatale ndaj ChMP-së u dha kur u lidh një marrëveshje me kompaninë britanike Silver Line dhe filialin e saj, V-Ships, nën menaxhimin e së cilës u transferuan 50 anije. Silver Line u angazhua për të siguruar rreth 1 milion dollarë të ardhura vjetore nga funksionimi i secilës anije. Sidoqoftë, kompania përdori anijet e marra në mënyrë jashtëzakonisht joefikase; mesatarisht, 10 anije të kompanisë së transportit detar ishin boshe. Ndërkohë, komisioni i agjencisë për menaxhimin e operatorëve, në një total prej 5 milionë dollarësh, paguhej vazhdimisht nga ChMP. Për shkak të mungesës së një sistemi kontabiliteti efektiv, fondet e ardhura në valutë të kompanisë transportuese Silver Line, pa dijeninë e kompanisë së transportit, u përdorën për të zgjidhur problemet e tyre financiare.

Kështu, kjo kompani ka marrë një sërë kredish nga bankat e huaja në total mbi 42 milionë dollarë. Kolaterali ishte 15 anije ChMP. "Silver Line", pa pëlqimin e kompanisë së transportit detar dhe lejen e Fondit të Pronës Shtetërore të Ukrainës, shiti në mënyrë të pavarur motorët "Sevan", "Suez", "V. Klochkov", "Panfilov Heroes", "Captain Anistratenko". ” dhe të tjerë kompanive të ndryshme, pa i dhënë palës ukrainase as informacion për shpenzimin e fondeve të marra nga shitja. Flota tregtare po shkrihej para syve tanë dhe partnerët e huaj të sipërmarrjes private po fërkonin duart duke lidhur marrëveshje jashtëzakonisht fitimprurëse.

Në të njëjtën kohë, kompanitë private u zhdukën shpejt dhe pa lënë gjurmë, duke lënë anijet me borxhe të papaguara për shtretër, bunker etj. Si rezultat, anijet u kapën dhe u shitën. Dhe megjithëse zyrtarisht humbja e anijeve nën Kudyukin arriti në vetëm 11 njësi, në realitet, shumica e flotës përfundoi në një vend të panjohur, duke vepruar nën flamujt e vendeve të ndryshme. Për këtë aktivitet si kreu i ChMP, Pavel Kudyukin u dënua dhe u burgos.

Por nga ana tjetër, në Greqi dhe Qipro janë shfaqur pronarë të rinj anijesh, të lidhur me lidhje të ngushta me familjet e ish-drejtuesve të ChMP-së. Veçanërisht peshqit e yndyrshëm filluan të kapeshin në ujërat e trazuara të anijeve që arrestoheshin për borxhet e kompanive të transportit detar. Për borxhin e vogël të një rimorkiatori të vogël në pronësi të ChMP, u arrestuan avionë të tillë si Taras Shevchenko. Anijet më të shtrenjta në industrinë e transportit detar të Detit të Zi, të cilat sollën fitime të jashtëzakonshme, papritmas rezultuan të padobishme. Ato mund të shiten duke debituar nga bilanci i kapitalit privat për dy kuti uiski. Për shembull, shitja e m/v "Dmitry Poluyan" me vlerë disa milionë dollarë është kryer me çmimin e skrapit, së bashku me të gjitha pronat, pjesët e këmbimit dhe mekanizmat.

Alexey Koval u emërua për të zëvendësuar Kudyukin të hequr. Gjatë karrierës së tij të shkurtër si drejtues i ChMP, ai u përpoq të kuptonte se cilat anije ChMP ndodheshin dhe ku, dhe filloi një auditim. Por duke mos arritur asgjë, pasi kishte humbur 30 anije të tjera, ai u pushua nga puna.

Dhe pastaj erdhi A. Stognienko. Fillova si gjithë të tjerët - me kredi, të cilat u përdorën të gjitha anijet për t'i shlyer. Dhe më pas, sikur të ishte urdhëruar, nisin arrestimet masive të anijeve private detare në mbarë botën. Për një sërë arsyesh. Çfarë bën pronari? Bën një padi, kërkon të presë, bën pazare? – Jo, pronari largon ekuipazhin dhe lirohet ta shesë anijen në ankand. Pra, çfarë të bëni? Duhen paguar borxhet e arrestit, duhet shlyer interesat e kredive bankare. Si rezultat, u krijua një situatë në të cilën anijet më të reja u shitën për të shlyer interesin e kredive të marra për ndërtimin e anijeve të reja. Sigurisht, nuk ka asnjë provë të qëllimit të keq në këtë situatë dhe nuk mund të jetë. Gjithçka është brenda ligjit. Por gjatë dy viteve të mbretërimit të zotit Stognienko, nga 1995 deri në 1997, ChMP humbi 171 anije!!! Në të njëjtën kohë, Alexander Stognienko u largua nga posti i kreut të ChMP plotësisht i qetë, pa pasoja.

Në total, nën tre drejtues të mëvonshëm, "vetëm" 36 anije "avulluan" në pesë vjet. Në vitin 2008, numri i anijeve u bë dy, madje njëra prej tyre u arrestua në Turqi.

Ku janë anijet ChMP tani? Nën flamujt e kujt lundrojnë në oqean? Nga kush vijnë të ardhurat? Askush nuk e di! Një mister i mbështjellë në errësirë.

Askush nuk do t'i japë një përgjigje të qartë pyetjes pse Korpusi Detar i Detit të Zi pësoi një humbje të tillë në kohë paqeje? U bë shumë në fshehtësi, shumë marrëzi dhe lakmi. Për të kuptuar saktësisht se si ndodhi gjithçka, duhet të studioni historinë e secilës anije veç e veç. Ja një shembull. Së bashku me ChMP, Ukraina mori një anije të tillë si "Cosmonaut Yuri Gagarin", e ndërtuar në 1971, me një zhvendosje prej 45,000 tonësh. Të huajt e vlerësuan atë në 500 milionë dollarë. Dhe Ukraina e dërgoi atë në Indi në 1996 për prerje në skrap, duke e shitur për 765 mijë dollarë, domethënë 17 cent për kilogram. Si ndodhi kjo? Së pari, "Gagarin" u braktis në rrugën Yuzhny, duke mbetur pa siguri, pasi ChMP nuk kishte para. Pastaj anija iu dha Ministrisë së Mbrojtjes së Ukrainës. As ai nuk kishte para. Por kishte nga ata që donin të privatizonin pajisje të vlefshme veçmas nga anija. Oficerët e Forcave të Armatosura trima e vizituan disa herë dhe të gjitha pajisjet u zhdukën nga të 110 laboratorët e tij. Dhe pastaj anija u dërgua në udhëtimin e saj të fundit. Dhe tani pyetja është: "Kush është fajtor?" Detarë që bartnin pak nga pak? Oficerët që hoqën pajisjet? Apo janë ata që nuk arritën të menaxhojnë pasurinë që trashëguan, por zgjidhën detyrat më të rëndësishme të reformimit të alfabeteve, miratimit të himneve dhe ndryshimit të tabelave të shkollës?

Pjesëmarrës në këtë mashtrim ishin zyrtarë të lartë.

Vala e parë e vjedhjes së pronës ChMP u zëvendësua nga e dyta: Prodaevich V.A. - Kreu i Gjykatës Ekonomike të Rajonit të Odessa, Galanternik V.I. - Zëvendës i Këshillit Rajonal të Odessa nga "Ukraina jonë", Dubova A.F. - Deputet i Popullit i Ukrainës, i zgjedhur nga lista e "Bllokut Yu. Tymoshenko", anëtar i partisë Batkivshchyna, president i organizatës ndërkombëtare të bamirësisë "Fondacioni Mirësia dhe Dashuria", V.A. Shnyakin. -emëruar si sanator i ChMP nga Gjykata Ekonomike e rajonit të Odessa. Me ndihmën e tyre u tjetërsua prona me vlerë rreth 400 milionë UAH. Në këtë kohë, u lanë objekte të tilla si baza ndër-fluturuese për marinarët me një sipërfaqe prej mbi 13 hektarësh, ndërtesa administrative në Rrugën Deribasovskaya, Klubi i Jahteve të Detit të Zi, një konvikt për veteranët e flotës dhe institucione të tjera.

Përfundimi i deribanit vazhdoi si më poshtë. Në Odessa, ata flasin për një kompani famëkeqe të quajtur shoqëria aksionare Sea Trident, me seli në Kiev, së cilës në verën e vitit 1999 u transferua një pjesë e anijeve të mbetura private detare, me një vlerë totale prej rreth gjysmë miliardë. dollarë. Marrëveshja fshehu vjedhjen e mëtejshme të flotës, por përmes kompanive të huaja në det të hapur, ku nuk është më e mundur të "merren" anije për legjislacionin ukrainas.

Sot, as Sea Trident dhe as strukturat tregtare të lidhura me të nuk kanë pothuajse asnjë flotë të mbetur. 35 anije u dorëzuan për borxhet e ChMP, megjithëse një auditim i KRU në 2003 nuk gjeti dokumente që shpjegonin natyrën e detyrimeve të borxhit të Sea Trident ndaj kompanive të huaja. Kjo është, skajet janë në ujë. Pa flotë, pa para. Prona që u mor ishte dhjetëra herë më e shtrenjtë se borxhet e kompanisë së transportit.

Kjo është mënyra se si kompania më e madhe e transportit në botë, Kompania e Transportit të Detit të Zi, mori një fund të trishtuar.

Kush do të jetë përgjegjës për këtë? - Kjo është pyetja!

Qendra Informative dhe Analitike Odessa - OIAC, 2012

Gazeta "Bolshevik", Odessa

Tragjedia me motoranijen “Bullgaria” më solli kujtime të fëmijërisë sime, të kaluar në Odesë pranë Stacionit Detar.Me çfarë admirimi unë, si të gjithë djemtë e Odesas, i shikoja pothuajse çdo ditë anijet që ankoroheshin në shtratet e portit.
Odessa pastaj qëndroi në tre shtylla - arti, mjekësia dhe marina.
Balena e tretë gjatë pavarësisë së Ukrainës u vra e gjallë.

Në vitin 1990, Kompania e Transportit të Detit të Zi (BSC) ishte më e madhja në Evropë dhe e treta në botë. Ai përbëhej nga më shumë se 300 anije të klasave të ndryshme, më shumë se gjysma e tyre ishin në gjendje pune. Rentabiliteti i transportit detar ishte pothuajse 20%, fitimet neto nga valuta për vitin ishin 0.8-1.0 miliardë dollarë dhe fitimi neto ishte 160 milion dollarë

Më 13 gusht 1993, me dekret të Presidentit të Ukrainës (Kravchuk L.M.), u krijua shqetësimi aksionar i transportit "Blasko-Black Deti Shipping Company". President i koncernit u emërua Pavel Kudyukin. Më parë, ai ka punuar në Qendrën e Kontrollit të Transportit për pjesën veriperëndimore të Detit të Zi. Kjo strukturë është e angazhuar në lundrimin e anijeve nëpër Detin e Zi. Më pas ai në krye të deputetit Forvater.
Si aneks i dekretit, Leonid Kravchuk miratoi listën e ndërmarrjeve të përfshira në strukturën e shqetësimit dhe që i nënshtrohen korporatizimit. Çdo sektor i koncernit u inkorporua veçmas dhe mori statusin e një personi juridik të pavarur. Departamenti i personelit të koncernit u bë i njohur si SHA "Blasko-crewing", departamenti i bunkerimit u bë i njohur si "Blasko-bunker"; Menaxhimi i flotës së transportuesve me shumicë - "Blasko-bulk"; menaxhimi i informacionit - "Blasko-inform".

Ky shqetësim punoi nën udhëheqjen e Pavel Kudyukin nga gushti 1993 deri në shtator 1994. Aktivitetet e tij tërhoqën vëmendjen e deputetëve të Këshillit të Lartë të Ukrainës. Më 24 dhjetor 1993, Këshilli i Lartë i Ukrainës vuri veton ndaj dekretit të Presidentit të Ukrainës për krijimin e Blasko. Deputeti Yuri Karmazin e shpjegoi këtë duke thënë se udhëheqja e Blasko "shkel gjithçka që mund të shkelej". Leonid Kravchuk, megjithatë, nuk i vuri veshin paralajmërimeve të deputetëve. Ai nxori një dekret të ri, i cili lejoi që koncerni të vazhdonte punën pavarësisht vetos së Këshillit të Lartë

Më 27 janar 1994, Këshilli i Lartë i Ukrainës vendosi të fillojë një inspektim të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi. U krijua një komision hetues nën udhëheqjen e ish-prokurorit të rrethit Primorsky të Odessa, Yuri Karmazin. Ai shpjegoi se inspektimi filloi sepse aktivitetet e koncernit ishin në mënyrë të dyshimtë jofitimprurëse. Sipas deputetit, punonjësit e zakonshëm të koncernit nuk kanë marrë paga për 3-4 muaj – kjo është bërë një praktikë e zakonshme. Përveç kësaj, gjatë kontrollit rezultoi se llogaritë në valutë të Blasko në bankat e Ukrainës ishin bosh. Të gjitha fondet në valutë të koncernit ishin depozituar në llogari në bankat angleze dhe gjermane.
Komisioni hetimor zbuloi se menaxhmenti i ASK Blasko, duke shkelur legjislacionin aktual dhe udhëzimet e Bankës Kombëtare të Ukrainës, mori vendime për hapjen e paligjshme të llogarive në bankat e huaja në mënyrë që të fshehë të ardhurat në valutë të huaj dhe të shmangë taksat. Llogari të tilla pa licencat e duhura nga Banka Kombëtare e Ukrainës u hapën në Bankën Dresdner të Gjermanisë Perëndimore në Hamburg, Chemical Bank në Frankfurt am Main, bankat britanike Hambros në Londër, Barclays në Londër, Royal Bank of Scotland (Londër) dhe banka të tjera. .
Sipas komisionit, menaxhmenti i shqetësimit lidhi kontrata që nuk ishin fitimprurëse për Ukrainën për transferimin e anijeve më fitimprurëse në kompanitë e huaja të transportit për menaxhim. Sipas komisionit, gjysma e 228 anijeve u transferuan në dispozicion të firmave të huaja. Sipas shumicës së kontratave, kompania i paguante partnerit të saj të huaj 200 mijë marka gjermane në vit për administrimin e një anijeje, pavarësisht nga rezultati financiar i këtij menaxhimi.

Me urdhër të Pavel Kudyukin, nga llogaritë valutore të qendrës së shlyerjes së ASK "Blasko-ChMP" "Mostok" dhe kompanisë "Blasko-UK" në 1993-94. Rreth 2.5 milionë dollarë janë transferuar në llogaritë e kompanisë gjermanoperëndimore Euroconsult për punimet e kryera në ndërtimin e një qendre biznesi ndërkombëtare në Kiev, në të cilën është dashur të funksionojë zyra përfaqësuese Blasko në Kiev. Megjithatë, një qendër e tillë nuk u ndërtua. Nuk dihet se ku kanë shkuar paratë.

Në vitin 1994, menaxhmenti i koncernit mori një kredi në shumën prej 81 milion dollarë për riparimin e motoranijes Belorussia. Anija u riparua në kantieret gjermane. Karmazin shpjegoi se riparimet e anijeve në kantieret gjermane konsiderohen si një nga më të shtrenjtat në botë, ndaj komisioni e konsideron këtë kontratë jashtëzakonisht të padobishme.

Në shtator 1994, Ministria e Transportit e Ukrainës e largoi Pavel Kudyukin nga posti i presidentit të SHA Blasko-ChMP dhe e pushoi nga shqetësimi.

Më 15 qershor 1998, Gjykata Rajonale e Nikolaev e shpalli P. Kudyukin fajtor për kryerjen e krimeve sipas neneve 80, 80-1, 86-1, 165, 166, 172 të Kodit Penal të Ukrainës dhe e dënoi atë me 10 vjet burg. me konfiskim të pasurisë dhe depozitave, si dhe të të ardhurave në valutë, letra me vlerë që ndodheshin në llogaritë në valutë në bankat gjermane.
- Më 5 nëntor 1998, Gjykata e Lartë e Ukrainës la në fuqi vendimin e Gjykatës Rajonale të Nikolaev.
Në vitin 2000, Presidenti L. Kuchma fali P. Kudyukin dhe ai u lirua nga burgu. Pasi ka shërbyer vetëm 5 vjet.
Tani, kapiteni i detit rrit derrat. Jo det, sigurisht...

Skema e heqjes së mjeteve lundruese nga bilanci ishte e thjeshtë, mjetet lundruese u jepeshin me qira kompanive të ndryshme, të cilat nga ana e tyre i jepnin anijet me nënqira. Transfertat e parave kryheshin nëpërmjet bankave guackë, të cilat pas afishimit të parave “shpërthyen” si flluska sapuni.Kështu në verën e vitit 1994, bilanci i shoqërisë aksionare të anijeve Holding Sea Trident, me seli në Londër, ose më saktë. katër grupet brenda saj që kontrollonin aksionet e kompanive të transportit detar (“Ocean Holding International Inc”, “Ocean Investment International Inc”, “Tamworth Shipping Corp”, “Ocean Investment Ukraine”), u transferuan 72 anije private detare me një vlerë totale. prej gjysmë miliard dollarësh.

Sipas një auditimi të aktiviteteve ekonomike të kompanisë Sea Trident të kryer nga Departamenti Kryesor i Kontrollit dhe Auditimit të Ukrainës, kishte vetëm 12 anije në bilancin e katër grupeve, fati i 60 të mbeturve nuk dihet (sipas thashethemeve, 35 prej tyre dyshohet se janë dhënë për të shlyer borxhet e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi).

Gjatë viteve 1996 -1997, Ministria e Transportit të Ukrainës lëshoi ​​leje për transferimin e 42 anijeve të tjera në kompanitë në det të hapur. Anijet u fshinë nga bilanci i GSK ChMP. Si rezultat i kësaj politike të Ministrisë së Transportit, si dhe menaxherët vazhdimisht në ndryshim të GSK ChMP (mbi 5 vjet - 6 menaxherë), e treta në kompaninë më të madhe të transportit në botë, Kompania e Transportit të Detit të Zi, praktikisht është zhdukur.

22 mijë marinarë tani lundrojnë nën një flamur të huaj. Nëse ata vijnë në Odessa, është ose për të vizituar familjen e tyre ose për të vizituar.

Sot, kompania shtetërore e anijeve Black Sea Shipping Company ka vetëm 3 anije dhe 350 punonjës.

Zhdukja e rreth 300 anijeve (me një port të origjinës Odessa) nga lista e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi gjatë viteve 1993 - 2000 është historia më e trishtë e vdekjes së flotës.

Vetëm Pavel Kudyukin shërbeu kohë për shkatërrimin e flotës, e cila është më shumë si një farsë sesa një triumf i ligjit. Megjithatë, hajdutët e vërtetë, interesat e të cilëve u shërbeu Kudyukin, dihen. Ata janë gjallë dhe shëndoshë. Por nuk ka asnjë politikë vullnet për t'i arrestuar.

Edhe pse kjo është ajo që mendoj unë. Ndoshta është për mirë që ata shitën të gjithë flotën. Do të ishte shumë më keq nëse këta njerëz do të kishin vazhduar të operonin anijet. Me etjen e tyre për fitim, do të kishte pasur shumë tragjedi si ai me motorrin “Bullgaria” dhe kushedi sa njerëz do të kishin vdekur.

Versioni aktual i faqes nuk është verifikuar ende

Versioni aktual i faqes nuk është verifikuar ende nga pjesëmarrës me përvojë dhe mund të ndryshojë ndjeshëm nga ai i verifikuar më 6 janar 2016; kërkon verifikim.

Kompania e Transportit të Detit të Zi- kompania më e vjetër e anijeve në Detin e Zi, duke filluar historinë e saj gjatë Perandorisë Ruse, kur në 1833 u krijua Shoqëria e Aksioneve të Detit të Zi për të vendosur marrëdhënie të përhershme midis Rusisë dhe Perandorisë Osmane. Porti bazë i kompanisë së transportit detar është qyteti i Odessa. Maji 2013 shënoi 180 vjetorin e themelimit të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi.

Shfaqja e anijeve me avull, kompanitë e transportit detar dhe organizimi i shërbimeve të rregullta të anijeve me avull në jug të Rusisë ndodhi në gjysmën e parë të shekullit të 19-të. Anijet e para me avull vendase filluan të lundrojnë në Detin e Zi përpara formimit të kompanive tregtare të transportit detar dhe u përdorën kryesisht si rimorkiatorë dhe anije pako. Disa anije në klasa të ndryshme po konkurrojnë për dafinat e kampionatit. Në origjinën e transportit vendas me avull në Detin e Zi është Flota e Detit të Zi, e cila në fillim të shekullit të 19-të filloi të prezantojë termocentralet me avull të anijeve. Më 24 maj 1820, në kantierin detar të Admiralty Nikolaev, u lëshua avullore me rrota prej druri "Vesuvius" me një zhvendosje prej 260 tonësh me një kazan hekuri dhe dy motorë me avull të prodhuara në uzinën e Berdit me një kapacitet total prej 32 litrash. . Me. dhe një shpejtësi prej 6 nyje, e ndërtuar nga inxhinieri detar A.I. Melikhov. Përveç tërheqjes së anijeve me vela, Vesuvius bëri fluturime mallrash midis Nikolaev dhe Kherson. Anija me avull Vesuvius u bë avulli i parë i shërbimit të Flotës së Detit të Zi dhe anija e parë me avull vendase në Detin e Zi. Në 1830, ajo u çmontua, duke ruajtur termocentralin me avull, i cili u instalua në një avullore të re me vozis, të quajtur përsëri Vesuvius. Në prag të Luftës së Krimesë, flota e Detit të Zi kishte 8 avullore të vogla të paarmatosura, 27 të armatosura të vogla dhe 7 fregata me avull. Në të njëjtën kohë, sipas vlerësimeve të përafërta, 15 anije tregtare ishin në funksionim në Detin e Zi dhe Azov.

Në 1829, Departamenti Ushtarak bleu avulloren Nadezhda për nevojat e flotiljes së transportit të Danubit, dhe që nga viti 1832 anija me avull u përdor në Flotën e Detit të Zi si një anije portuale dhe në 1842 u çmontua.

Anija me avull tërheqëse me rrota Nadezhda ishte, sipas dizajnit të saj, një anije lumore e papërshtatshme për lundrim në det të hapur. Prandaj, M. S. Vorontsov i kërkoi komandantit të Flotës së Detit të Zi, Zëvendës Admiralit A. S. Greig, të ndihmonte në ndërtimin e një "anije me avull" më të madhe për Odessa. Nga një letër nga M. S. Vorontsov e datës 16 mars 1826:

"Anija me avull në Odessa është projektuar për të transportuar ngarkesa të rënda dhe udhëtarë dhe ekuipazhet e tyre; dhe për këtë arsye është e nevojshme ta rregulloni atë në atë mënyrë që të përmbajë, si ato angleze, kabina të përfunduara mirë dhe hapësirë ​​për dy ose tre karroca.”

Ata vendosën të kryenin ndërtimin në kantierin detar të Admiralty Nikolaev, ku u grumbullua përvoja e nevojshme: në 1825, ndërtuesi i shquar rus I. S. Razumov përfundoi ndërtimin e avullit me vozitje të armatosur Meteor, i cili u bë anija e parë me avull luftarake në Deti i Zi. Në 1827, sipas vizatimeve të inxhinierit të anijes M. I. Surovtsev dhe nën mbikëqyrjen e I. S. Razumov, tregtari Kherson M. S. Varshavsky filloi ndërtimin me kontratë të një avulli me rrota dhe pasagjerësh në kurriz të qeverisë së qytetit Odessa. Më 6 korrik 1828 përfundoi ndërtimi i anijes me avull të quajtur "Odessa". Trupi prej druri i Odessa-s, i mbështjellë nën vijën e ujit me fletë bakri, ishte 32,2 m i gjatë dhe 8,04 m i gjerë, mbi të ishte instaluar një motor me avull Byrd me një kapacitet 70 kf. Me. me një kazan bakri të ndezur me dru. Anija ishte e pajisur me katër kabina për pasagjerë të klasit të parë dhe 28 vende për pasagjerë të klasit të dytë. Në kuvertë mund të akomodohen edhe 30 pasagjerë dhe gjashtë anëtarë të ekuipazhit. Më 31 korrik 1828, kapiteni Ivan Galufa mori Odessa nga porti i Odessa me 12 pasagjerë në bord dhe u nis për në Yevpatoria, nga ku vazhdoi më pas për në Jaltë. Në gusht 1828, "Odessa" bëri një fluturim tjetër Odessa - Evpatoria - Jaltë, dhe më pas filloi të dërgonte ngarkesa në Varna në lidhje me shpërthimin e Luftës Ruso-Turke të 1828-1829. Pas përfundimit të luftës, Odessa filloi përsëri të bënte udhëtime në portet e ndryshme të Detit të Zi dhe Azov deri në 1835, kur trupi i saj u shkatërrua. Kështu, vapori i ngarkesave dhe pasagjerëve me rrota "Odessa" u bë anija e parë me avull detare vendase në Detin e Zi që kryente udhëtime të rregullta.

Tsar u pajtua me propozimin e E.F. Kankrin: të mbështesë dëshirat e tregtarëve të Odessa dhe të transferojë Neva si një kontribut qeveritar në fondin e kompanisë aksionare të propozuar. Gjatë negociatave për krijimin e kompanisë së parë të transportit të Detit të Zi, përfaqësuesit e komunitetit të biznesit të Odessa kërkuan disa fluturime provë për në Kostandinopojë. Më 7 maj 1831, anija me avull Neva me gjashtë pasagjerë në bord hapi linjën e parë ndërkombëtare të anijeve me avull të Detit të Zi midis Odesës dhe Konstandinopojës. Në këtë fluturim u dërguan 107 letra, të shpërndara “pa para” në Kostandinopojë. Në total, Neva bëri 4 udhëtime drejt Kostandinopojës në 1831, të cilat u ndaluan në tetor për shkak të epidemisë së murtajës që shpërtheu atje.

Më 16 maj 1833, me mbështetjen e M. S. Vorontsov dhe E. F. Kankrin, perandori Nikolla I miratoi krijimin e një shoqërie aksionare për një periudhë dhjetëvjeçare për të vendosur komunikime të përhershme midis Odesës dhe Kostandinopojës me avull. Kështu lindi "Shoqëria e anijeve me avull të Detit të Zi"- Themeluesi i Kompanisë së Transportit të Detit të Zi Odessa, dhe Odessa u bë "dritarja e detit jugor" të Rusisë në Perëndim. U vendos që flotilja e anijeve me avull të shoqërisë aksionare të përbëhej nga tre anije: Neva dhe avulloret Perandori Nikolai dhe Perandoresha Alexandra, të cilat po ndërtoheshin në Nikolaev. Prej tyre, dy anije duhej të përdoreshin për transport postar dhe një për tërheqjen e anijeve ruse me vela në Bosfor. Organizatori i drejtpërdrejtë i "Shoqërisë së anijeve me avull të Detit të Zi" ishte kryetari i bashkisë së Odessa, këshilltari aktual shtetëror Alexey Iraklievich Levshin. Një nga "punonjësit e denjë" të V.S. Vorontsov, ai bëri shumë për zhvillimin e qytetit. Bordi i kompanisë përfshinte sipërmarrësit e famshëm të Odessas I. S. Rally, K. F. Papudov dhe P. Pul, të cilët përfaqësonin shtëpinë tregtare Stieglitz atje. Në fillim, anijet lundruan në Kostandinopojë në mënyrë të parregullt dhe u sollën aksionarëve vetëm humbje në vend të të ardhurave, pasi kostot e mirëmbajtjes dhe riparimeve të tyre nuk u shpaguan. Megjithë vështirësitë fillestare, kompania e parë e transportit detar në historinë e Rusisë jugore vazhdoi të funksionojë: për shembull, në 1838, anijet me avull "Neva", "Perandori Nikolla" dhe "Empress Alexandra" bënë 23 udhëtime nga Odessa në Kostandinopojë dhe mbrapa. . Duke përmbledhur rezultatet e dhjetë viteve të veprimtarisë së Shoqërisë së Avulloreve të Detit të Zi, M. S. Vorontsov drejtoi në 1842 zhvillimin e "Rregulloreve për vendosjen e komunikimeve të rregullta nga anijet me avull në Detet e Zi dhe Azov", miratuar nga Cari më 23 shkurt. , 1843. Qëllimi kryesor ishte mirëmbajtja e shërbimeve të rregullta postare dhe pasagjerësh, komunikimet midis Odesës dhe Kostandinopojës, si dhe midis porteve të Detit të Zi dhe Azov.

Aktivitetet e ROPiT dhe ndërmarrjeve të tjera të transportit tregtar në Rusinë jugore çuan në rritjen e tregtisë me Turqinë. Në 1874, në Konstandinopojë u themelua Pazari Rus, ose Shoqëria Aksionare për kryerjen e tregtisë në Lindje, e cila kishte mostra të produkteve industriale nga fabrikat dhe fabrikat ruse. Në 1881, eksportet ruse në Turqi arritën në 12.8 milion rubla. Rusia eksportonte kryesisht përmes portit të Odesës në Perandorinë Osmane: vajguri dhe produkte të tjera nafte, bukë, elb, thekër, misër, sheqer, alkool, hekur, gize dhe produkte metalike, pëlhura pambuku, produkte leshi, lëkurë, çimento, qelq, lëndë druri, letër, orë, liri, këpucë dhe instrumente muzikore. Nga Turqia importoheshin kokrra kafeje, duhani me gjethe, rrush dhe verëra rrushi, gurë të çmuar, perla, tanine, bagëti, perime, fruta, manaferra, lajthi, bajame, gjethe dafine dhe erëza të tjera.

Në vitin 1901, gazetat angleze dhe amerikane raportuan se flota e Detit të Zi të shoqërisë ROPiT përbëhej nga 72 anije me avull me një zhvendosje prej 67,654 tonë regjistri. Në total, në këtë kohë, flota tregtare e Perandorisë Ruse përbëhej nga 745 anije me avull të klasave të ndryshme me një zhvendosje totale prej 364.360 tonësh, nga të cilat 316 anije me avull u caktuan në portet e Detit të Zi dhe Azov. Krijimi i ROPiT forcoi lidhjet e rregullta tregtare midis Odessa dhe porteve të huaja, rriti trafikun tregtar në linjat e brendshme të Detit të Zi dhe Azov dhe përshpejtoi rindërtimin dhe përmirësimin e porteve të pellgut Azov-Detit të Zi. Zhvillimi i anijeve ekspres kishte, përveç rëndësisë ekonomike, edhe rëndësi shoqërore: u zhvillua turizmi i ekskursionit në Krime dhe Kaukaz, si dhe pati një rritje të interesit për pelegrinazhet në vendet e shenjta të Palestinës dhe Malit Athos.

Pasi vendosi kontrollin përfundimtar mbi bregun e Detit të Zi, qeveria sovjetike filloi të rivendoste flotën tregtare.

Më 13 qershor 1922, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes së Republikës krijoi kompanitë shtetërore të anijeve Baltik, Verior dhe Deti i Zi-Azov dhe Caspian, dhe menaxhimi i përgjithshëm i aktiviteteve të tyre iu besua Bordit Qendror të Flotës Tregtare Shtetërore.

Kompania e Transportit të Detit të Zi, anija Turbo "Metallurg Anosov", disa anëtarë të ekuipazhit dhe familjet e tyre, vitet 1960.

Që nga mesi i viteve 1960, filloi dërgimi në shkallë të gjerë i mallrave, përfshirë mallrat ushtarake, në Vietnam. Për të marrë një ide mbi shkallën e transportit nga deti dhe rrugët e tjera, ne do të tregojmë secilën rrugë veç e veç:

Më 20 janar 1967, departamenti i cisternave të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi u nda dhe Kompania e Transportit Novorossiysk u bë një ndërmarrje e pavarur me qëllimin për të menaxhuar në mënyrë efektive punën e flotës së cisternave të naftës dhe porteve në pellgun e Detit të Zi, duke eliminuar shumë faza. menaxhimin e flotës dhe zgjidhjen më të shpejtë të çështjeve të transportit nga Ministria e Tregtisë së Jashtme dhe organizata të tjera të interesuara.

Kompania e Transportit të Detit të Zi, anija motorike "Maxim Gorky" në portin e Funchal, o. Madeira, 1978

Në fund të viteve 1980, ekonomia e BRSS, për një sërë arsyesh, përfshirë rënien e çmimeve botërore të hidrokarbureve, u gjend në një gjendje krize. Buxhetet e republikave sindikale nuk mbusheshin dhe fondet e marra nga ndërmarrjet ndonjëherë rishpërndaheshin në dëm të subjekteve të suksesshme të biznesit. Që nga viti 1989, ChMP-së nuk i janë ndarë fonde për ndërtimin e anijeve të reja, pasi shumica (80-85%) e fitimeve të saj shkuan në buxhetin qendror. Në krahasim, në vitet 1980-85, 10-20% e fitimit të ndërmarrjes private shkoi në buxhetin e SSR-së së Ukrainës.

Kompania e Transportit të Detit të Zi, anija motorike "Alexander Savelyev", gusht 1987.

Në prag të rënies së Bashkimit Sovjetik, Kompania e Transportit të Detit të Zi ishte më e fuqishmja në Evropë dhe një nga më të mëdhatë në botë. Ai përbëhej nga rreth 360 anije të klasave të ndryshme. Ky numër përfshinte: 21 anije pasagjerësh me një kapacitet total prej 12 mijë pasagjerësh, që shërbenin 14 linja oqeanike dhe 20 linja të brendshme; 260 anije moderne universale të klasave të ndryshme, me një zhvendosje prej 5 milion ton. Së bashku me Kompaninë e Transportit të Lindjes së Largët, ajo ishte një nga liderët në flotën detare të BRSS, e cila më 1 janar 1990 përbëhej nga 17 kompani detare, 1800 anije me një peshë totale të vdekur prej 22.4 milion ton, 67 porte dhe 26 riparime anijesh. ndërmarrjeve.

Të dhënat mbi përbërjen e KMP dhe vlerësimet e gjendjes së tij për vitin 1991 ndryshojnë. Sipas informacionit të disponueshëm nga shtypi publik, në vitin 1991 ChMP përfshinte 234 ngarkesa, pasagjerë dhe klasa të tjera anijesh me një peshë totale të vdekur prej 4,167 mijë tonë, shumica e të cilave ishin në gatishmëri operacionale. ChMP e mbylli vitin 1991 me një fitim prej 270 milion rubla dhe fitime nga valuta prej 788 milion dollarë. Nga ana tjetër, kishte një pyetje për azhurnimin e flotës, pasi në vitin 1992 29 njësi ishin planifikuar për dekomisionim, dhe në total deri në vitin 2000 - rreth 120.

Ndarja e flotës sovjetike tregtare dhe pasagjere midis ish republikave që përbënin BRSS deri në vitin 1991 nuk ishte pa pretendime të ndërsjella. Në veçanti, kjo vlen për turbopropat "Maxim Gorky" dhe "Fedor Dostoevsky", të caktuara në ChMP dhe të transferuara në Sovcomflot AKP. Deri në fund të vitit 1992, pjesa e aksioneve të ChMP në ndërmarrjen tregtare aksionare (AKP) Sovcomflot, e krijuar në 1988 nga Ministria e Marinës së BRSS dhe ndërmarrjet kryesore të transportit të vendit, u ul nga 18% në 1.4%. Pas riorganizimit të AKP Sovcomflot në shoqërinë e hapur aksionare (SH.A.) Flota Moderne Tregtare (Sovcomflot) në 1995, këto anije u bënë pjesë e flotës së ndërmarrjes së sapoformuar të anijeve.

Kapacitetet e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi u krijuan kryesisht për t'i shërbyer nevojave të ekonomisë së centralizuar dhe të planifikuar të BRSS. Pas shkatërrimit të kompleksit të unifikuar ekonomik që ishte zhvilluar në BRSS në 1991, ChMP u gjend në një situatë të vështirë financiare. Tashmë në dhjetor 1992, borxhi total i ChMP-së për huatë arriti në 170 milion dollarë dhe në të njëjtin vit u fshinë 28 anije. Në situatën aktuale ekonomike, për të shmangur ndërprerjen e anijeve, Kryeministri i Ukrainës L. D. Kuchma propozoi transferimin e anijeve në kompani ndërmjetëse në det të hapur me regjistrimin e tyre të mëvonshëm në një juridiksion të huaj për të përdorur flotën tregtare dhe të pasagjerëve të flotës detare private, boshe pa mallra. . Presidenti i Ukrainës L. M. Kravchuk miratoi këtë propozim. Sipas raporteve të shtypit, në vitin 2013 ai pranoi se ky vendim ishte i gabuar.

Më 13 gusht 1993, me dekret të Presidentit të Ukrainës L. Kravchuk, u krijua shqetësimi i anijeve "Blasko-Black Sea Shipping Company" në formën e një shoqërie të hapur aksionare. P. V. Kudyukin u emërua president i shqetësimit, duke zëvendësuar V. V. Pilipenko në krye të ChMP. Sipas dekretit, Blasko u bë pasardhësi ligjor i të gjitha pasurive të luajtshme dhe të paluajtshme të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi në Ukrainë dhe jashtë saj.

Kompania e Transportit të Detit të Zi, m/v "Lev Tolstoy", Shtator 1988. Ndërtuar në 1981 në Poloni, pranuar në bilanc të ChMP. Shitur te Blasco IK, Monrovia, Liberi në 1995 dhe u riemërua Natasha. U kthye në ChMP në 1996, rinovuar në Poloni në 1999. Shitur në Mano Maritime, St. Vincent në 2002 dhe u riemërua "The Jasmine". Rishitur te International Maritime Invest Movement Co Ltd, Jordan në 2006, i riemërtuar 'Farah'. Rishitur te EasyCruises Ltd., Limassol, Qipro, i riemërtuar Easycruise Life, u riemërua në Ocean Life më 30 tetor 2010

Më 24 dhjetor 1993, Verkhovna Rada e Ukrainës pezulloi procesin e korporatizimit të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi dhe vuri veton ndaj dekretit presidencial. Si përgjigje, L. Kravchuk nxori një dekret të ri që konfirmon kompetencat e menaxhimit të Blasko-ChMP. Të dy dekretet e L. Kravchuk u anuluan në janar 1995 nga L. Kuchma, i cili u bë President i Ukrainës. Më 27 janar 1994, Verkhovna Rada e Ukrainës vendosi të fillojë një inspektim të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi. U krijua një komision hetues nën udhëheqjen e ish-prokurorit të rrethit Primorsky të Odessa, deputetit të popullit Yu. A. Karmazin.

Që nga janari 1993, ChMP kishte 227 anije, por 160 prej tyre ishin të shpërndara nëpër zona në det të hapur anembanë botës. Arrestimet e para të anijeve filluan me pretekste të ndryshme, shpesh të pamenduara: 11 prej tyre ishin të zhdukur. Pas shndërrimit të ndërmarrjes private në shoqëri aksionare, prirjet destruktive u intensifikuan. Interesi i kredive u rrit, të ardhurat e Blasko-ChMP u fshehën dhe u transferuan në bankat në det të hapur. Si rezultat, u hap një çështje penale kundër P.V. Kudyukin dhe ai u dënua për zbatimin, siç doli, një plan të gabuar për transferimin e anijeve tek kompanitë ndërmjetëse.

Në 1995, kur flota e kompanisë numëronte 216 anije, A.V. Koval erdhi në menaxhimin e saj, i cili kurrë nuk e kuptoi se ku u tërhoqën fondet dhe anijet, dhe gjithashtu humbi 30 vargje të tjera. Mekanizmat e nisur nga paraardhësit e tij vazhduan të thithin fondet dhe anijet e kompanisë. Në të njëjtin vit, 1995, u emërua udhëheqësi i ardhshëm, A. M. Stognenko; flota Detare e Detit të Zi u reduktua në 186 vargje; U morën kredi të reja, të cilat nuk ishin më të mundshme për t'u shlyer, dhe, si rezultat, një valë arrestimesh të anijeve të flotës private detare ndodhi në të gjithë botën: në 1995-1997, kompania humbi 171 anije. Deri në janar 1998, mbetën 15 vargje.

Që nga viti 2004, kompania kishte 6 anije dhe 17 kredi të papaguara me vlerë 11 milionë dollarë. Në vitin 2005, humbjet e GSK ChMP arritën në gjysmë milioni dollarë.

Që nga sot, flota e ChMP është reduktuar në një varg.

Autoritetet e Ukrainës së pavarur nuk ishin në gjendje të arrinin një hetim objektiv për arsyet e falimentimit aktual të ndërmarrjes private. Komunistët ukrainas u përpoqën disa herë ta ringjallën këtë çështje. Me kërkesë të punëtorëve dhe veteranëve të ChMP, Zëvendës Popullor i Ukrainës, Sekretari i Parë i Komitetit Rajonal të Odessa të Partisë Komuniste të Ukrainës, Evgeniy Tsarkov përgatiti një kërkesë parlamentare drejtuar Presidentit të Ukrainës Viktor Janukoviç, Kryeministrit të Ukrainës, Prokurori i Përgjithshëm i Ukrainës, në të cilin kërkoi marrjen e masave urgjente për pezullimin e procedurës së falimentimit dhe riorganizimin e Kompanisë Shtetërore të Transportit "Black Sea Shipping Company", si dhe për kthimin e pronës së tjetërsuar në mënyrë të paligjshme të kompanisë së transportit detar.

Kërkesa drejtuar Presidentit të Ukrainës përmbante një kërkesë për krijimin e një komisioni të posaçëm shtetëror nga përfaqësues të Kabinetit të Ministrave, Drejtorisë Politike Shtetërore dhe Shërbimit të Sigurisë së Ukrainës për çështjet e falimentimit artificial dhe rifillimin e aktiviteteve të Sigurimeve Shtetërore. Kompania "ChMP". Megjithatë, shumica e deputetëve nuk e mbështetën kërkesën e deputetit të përfaqësuesit të fraksionit komunist për krijimin e një komisioni hetimor në lidhje me falimentimin e ndërmarrjes private dhe vënien para përgjegjësisë penale të autorëve, për të hetuar shkallën e përfshirjes së ish-presidentit. të Ukrainës Leonid Kravchuk në këtë. Akuzat kundër Leonid Kravchuk për plaçkitjen e ChMP u shpallën publikisht si në mediat online ashtu edhe përmes kanaleve televizive kombëtare. Për shembull, debati në Kanalin e Parë Kombëtar të Ukrainës në programin Shuster-Life bëri bujë.

(në kllapa - viti i regjistrimit në ChMP; viti i ndërtimit tregohet veçmas ose në artikullin e profilit)

Histori

Ku filloi historia e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi? Anijet me avull lundruan në Detin e Zi deri në 1833. Ato u përdorën kryesisht jo për transportin e pasagjerëve, por për dërgimin e postës, kështu që në 1831 anija me avull Neva hapi lundrimin midis Odesës dhe Konstandinopojës. Ky fluturim dërgoi 107 letra, të shpërndara në Kostandinopojë "pa para".
Më 16 maj 1833 u krijua një shoqëri aksionare Shoqëria e anijeve me avull të Detit të Zi për të vendosur “marrëdhënie të përhershme” midis Rusisë dhe Perandorisë Osmane.
Artikulli i Doktorit të Shkencave Historike E. Kudryavtseva “Komunikimi postar Konstandinopojë - Shën Petersburg në gjysmën e parë të shekullit të 19-të” thotë: “...Në “Projektin mbi themelimin e një shoqërie” supozohej se Zi. Flota Detare do të kishte 3 anije me avull - 2 për transportin postar dhe një për tërheqjen e anijeve në Bosfor." Kompania u miratua për një periudhë 10-vjeçare, por problemet u shfaqën shumë më herët. Tashmë në 1838, mbeti vetëm një anije me avull për të transportuar postën. u vendos që të porositen katër anije me avull me një kapacitet prej të paktën 250 kuaj fuqi secila. , në mënyrë që në kohë lufte ato të mund të përdoren në flotën detare.
Dorëzimi i postës në vitin 1833 nga posta e Kostandinopojës ishte kaq i rëndësishëm, sepse pikërisht në atë vit skuadrilja ruse e Detit të Zi ishte vendosur në Kostandinopojë, e cila i erdhi në ndihmë pushtetit të tronditur të Sulltanit të atëhershëm turk.
Anijet me avull më moderne për atë periudhë u porositën nga Anglia. Emrat e këtyre anijeve janë "me dhimbje të njohur": "ODESSA", "CRIMEA", "CHERSONESS", dhe më vonë atyre iu bashkuan "BESSARABIA", "TUNDERBEARER" dhe "VLADIMIR".
Këto janë fregatat e famshme të anijeve me avull që luftuan heroikisht në Luftën e Krimesë dhe u fundosën nga ekuipazhet e tyre në rrugën e Sevastopolit në gusht 1855.
Pas luftës, vetëm tetë anije me avull mbetën në flotë.
Pas përfundimit të Luftës së Krimesë, Shoqëria e Anijeve të Detit të Zi nuk i rifilloi aktivitetet e saj.
E krijuar me paratë e shtetit, Shoqëria e anijeve me avull të Detit të Zi, e cila përfshinte anije të militarizuara që u bënë anije me shpejtësi të lartë të Flotës së Detit të Zi në ditët e para të luftës, nuk mundi në asnjë mënyrë “...të kënaqte nevojat ekonomike të jugut të gjerë. Rajon...".
Tashmë në 1856, u organizua kompania e parë e madhe e anijeve në Detin e Zi - Shoqëria Ruse e Transportit dhe Tregtisë (ROPiT). Në fund të shekullit të 19-të dhe fillimit të shekullit të 20-të, kompanitë e transportit detar në perandori u shfaqën dhe u zhdukën, por ekzistonte një rreth super-ndërmarrjesh të transportit, dhe prej tyre punonin aktivisht në jug: ROPiT, Dobroflot, Azov. -Partneriteti i Transportit të Detit të Zi, Hekurudha Batum-Tuapse, Rostrans, Kompania e Anijeve Ruso-Danub, Partneriteti i Tregtisë dhe Komisionit "Sosiete" dhe të tjerë. Çdo pronar anijesh që respektonte veten kishte zyrën, menaxhimin ose zyrën e tij përfaqësuese në Odessa, dhe porti i Odessa u bë baza për qindra anije.
Me shpërthimin e Luftës së Parë Botërore u bë mobilizimi, gjatë të cilit e gjithë kjo armadë u shndërrua në transportues luftarak, minahedhës dhe anije lajmëtare.
Në pellgun e Detit të Zi-Azov, pas përfundimit të luftës civile, kishte 49 anije transporti të përshtatshme për operim. Pas vendosjes së kontrollit përfundimtar mbi bregdetin, qeveria sovjetike filloi restaurimin e kompanisë së transportit detar.
Më 13 qershor 1922, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes i Republikës krijoi kompanitë shtetërore të transportit detar Baltik, Verior, Deti i Zi-Azov dhe Kaspik në sistemin e Komisariatit Popullor të Hekurudhave dhe ia besoi menaxhimin e përgjithshëm të veprimtarive të tyre Qendrës. Bordi i Flotës Tregtare Shtetërore.
ChMP u krijua përsëri në fund të vitit 1922 si Kompania e Transportit të Detit të Zi-Azov. Pas Luftës së Madhe Patriotike, për shkak të rritjes së vëllimeve të transportit, në bazë të saj u krijuan Kompanitë e Detit të Zi, Azov dhe Gjeorgjisë.
Historia e pjesëmarrjes së marinarëve dhe anijeve të tyre në Luftën e Madhe Patriotike të popullit Sovjetik kundër pushtuesve fashistë në pellgun e Detit të Zi-Azov ishte e një natyre heroike.

Në vitin 1993, me dekret të Presidentit të Ukrainës, u krijua koncerni aksionar i anijeve "Blasko". Kryetar i saj u emërua Vinnitsky Alexander.

Në vitin 2008, Kompania e Transportit të Detit të Zi festoi përvjetorin e saj të 175. Ndërhyrja e Prokurorisë së Përgjithshme, Shërbimit të Sigurisë së Ukrainës dhe Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve penguan shitjen e aseteve të fundit likuide të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi.

Më 23 dhjetor, Gjykata e Lartë Ekonomike vendosi të dërgojë për rishqyrtim në gjykatën e shkallës së parë (Gjykata Ekonomike e Rajonit Odessa) shtatë çështje për shitjen e pasurive të paluajtshme më likuide të ndërmarrjeve private me një kosto të reduktuar.

Siç raportoi e përjavshmja "Komentet" javën e kaluar, përsëri në dhjetor 2008, ChMP përfundoi disa marrëveshje, thelbi i të cilave ishte 29.10.2009 "Shpëtimi" i ChMP u shty për gjashtë muaj 04/01/2008 "Deti i Zi Kompania e transportit" duhet të likuidohet - V. Rabotnev 07/21/2008Pas përfundimit të riorganizimit, është planifikuar të tërheqë aktivet më likuide nga ChMP - "Ukrmorrechflot" 09/05/2008 ChMP: një përpjekje tjetër për "para- privatizimi" 04/11/2008 Ministria e Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit parashikon privatizimin e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi deri në vitin 2009, në atë që kompanitë e palëve të treta kanë marrë përsipër detyrimet për shlyerjen e borxheve ndaj kreditorëve, kompanive të transportit detar, dhe në këmbim ato duhej të merrnin pasurinë e tij të paluajtshme. Kështu, ChMP transferoi në Transbud-SU 5 LLC dhe Gallery Development LLC borxhin e saj ndaj Shipping Company Ukrtanker CJSC në shumën prej 6.4 dhe 8.2 milion UAH. përkatësisht. Në të njëjtën kohë, palët ranë dakord që në këmbim "Gallery Development" do të merrte nën kontroll një nga kafshatë më të shijshme të kompanisë shtetërore - bazën ndërlundruese për detarët ChMP, me një sipërfaqe prej më shumë se 13 hektarësh. e cila ndodhet në Odessa në rrugë. Varlamova, 30 (rrethi Arcadia). Nga ana tjetër, Transbud-SU 5 merr pronësinë e ndërtesës administrative të ChMP në qendër të Odessa në rrugë. Deribasovskaya, 4 me një sipërfaqe totale prej 4.6 mijë metrash katrorë. m.

Sipas një skeme të ngjashme, ChMP ia dorëzoi kompleksin e magazinës nr. metra. m Ndërtesat jo-rezidenciale në Odessa në Primorskaya, 3 (2,8 mijë m2) dhe Zhukovsky, 11/Polskaya, 20 rrugë (më shumë se 2,5 mijë metra katrorë) iu transferuan gjithashtu kësaj kompanie. Trans Oil Logistic i mori këto asete sepse kishte marrë përsipër detyrimet për të shlyer vetëm 7.5 milionë UAH. Borxhet e ChMP ndaj Castrol Marine Oil GmbH. Nga rruga, i njëjti kreditor u shfaq në marrëveshjen midis kompanisë së transportit detar dhe ndërmarrjes private Medinfarm, së cilës iu kthyen 3 milion UAH. borxhit ndaj Castrol, ata morën ambiente administrative dhe depo në Odessa në rrugë. Primorskaya, 13/11.

Asete më pak tërheqëse shkuan në Indochina LLC: kafenetë Odessa Gulfstream, Klubi i Jahteve të Detit të Zi dhe Klubi i Jahteve të Detit të Zi ChMP, në këmbim të shlyerjes së 2.8 milion UAH. borxhet e kompanisë së transportit detar ndaj Castrol Marine. Transbud-Avto LLC dhe Ukrzdravnitsa LLC ndoqën të njëjtën rrugë, e cila kushtoi pak më shumë se 2 milion UAH. borxhet, ChMP mori pronësinë e flotës së saj të mjeteve motorike (kuti, magazina, ndërtesa administrative), si dhe konviktin e Odessa për veteranët e flotës.

Por në korrik 2009, ChMP refuzoi transferimin e këtyre aseteve, gjë që u dha këtyre kompanive bazën për t'iu drejtuar gjykatës duke kërkuar njohjen e të drejtave të tyre të pronësisë. Dhe vetëm tre javë më vonë, Gjykata Ekonomike e Rajonit Odessa, në dy faza (3 dhe 7 gusht), nxori shtatë vendime me të cilat plotësoheshin këto kërkesa. Nga ana tjetër, ChMP i kundërshtoi këto vendime në Gjykatën e Lartë Ekonomike. Më 30 nëntor, Gjykata e Lartë e Ukrainës pranoi ankesat e kompanisë së transportit detar dhe caktoi shqyrtimin e tyre për 23 dhjetor.

Në prag të mbledhjes së VHSU-së, pati shqetësime për një rezultat pozitiv për ChMP-në. Së pari, përse ndërmarrja private nuk u ankua në gjykatën ekonomike rajonale të apelit sipas procedurës së përcaktuar? Dhe së dyti, dukej mjaft e çuditshme që Gjykata e Lartë e Ukrainës caktoi shqyrtimin e shtatë çështjeve të tilla të rënda në një ditë, në një dhomë (nr. 326), nga një trup gjykues. Gjithashtu, janë caktuar pesë minuta për shqyrtimin e secilit rast, duke filluar nga ora 10.15 deri në orën 10.45. Siç tha për tbu.com.ua një burim në Ministrinë e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit, në prag të takimit ekzistonte kërcënimi se në këtë mënyrë gjykata mund ta legalizonte këtë shitje.

Por pjesëmarrja në seancën gjyqësore e përfaqësuesve të Prokurorisë së Përgjithshme dhe Ministrisë së Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit, ka bërë të mundur deri më tani marrjen e një vendimi në favor të KMP. VHSU i dërgoi këto lëndë për rishqyrtim në gjykatën e shkallës së parë, d.m.th. Gjykata Ekonomike e rajonit Odessa.

Megjithatë, vlen të theksohet se vendimet e gushtit të gjykatës rajonale bien në kundërshtim të qartë me një vendim tjetër të kësaj organi gjyqësor. Kujtojmë se që nga shkurti i vitit 2006, ndërmarrja private është në proces riorganizimi dhe plani i riorganizimit u miratua në gusht 2008 nga Gjykata Ekonomike e rajonit të Odessa. Në të njëjtën kohë, gjykata emëroi Vladimir Shnyakin si menaxher të riorganizimit, në vend të ish-presidentit të ChMP, Evgeniy Kozhevin, i cili u emërua në këtë pozicion në vitin 2004 nga Ministria e Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit. Për më tepër, procedura e riorganizimit përfshin shlyerjen e kreditorëve duke shitur në ankand objektet e parashikuara në planin e riorganizimit. Por jo përmes caktimit të borxheve, të cilat edhe Ministria e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit e mësoi rreth tre ditë para mbledhjes së lartpërmendur të Gjykatës së Lartë të Ukrainës.

Meqë ra fjala, plani i rizhvillimit përcakton një vlerë të ndryshme për pasurinë e paluajtshme në fjalë. Kështu, baza ndërlundruese e marinarëve për sa i përket riorganizimit vlerësohet në 347.3 milion UAH, dhe me caktimin e borxhit në 8.2 milion UAH. Një konvikt për veteranët e flotës me një kosto përsa i përket rinovimit prej 9.8 milion UAH. duhet të kishte shkuar për 89.9 mijë UAH. Ata donin të shisnin flotën e automjeteve ChMP me një kosto prej 3.3 milion UAH për 2.1 milion UAH. Ndërtesa administrative në rrugën Deribasovskaya, 4, me një kosto të planifikuar prej 26.7 milion UAH, mund të kishte shkuar për 6.5 milion UAH. Në të njëjtën kohë, borxhi i konfirmuar i ndërmarrjes private ndaj kreditorëve është rreth 36 milionë UAH. Dhe në fillim të vitit 2008, kreditorët ishin gati të hiqnin dorë nga pretendimet e tyre nëse merrnin vetëm një pronë - një ndërtesë katërkatëshe në Rrugën Deribasovskaya, 4.

Përveç kësaj, siç kemi raportuar tashmë, V. Shnyakin bëri dy përpjekje për të shitur ndërmarrjet private në nëntor 2008 dhe shtator 2009. Por në kundërshtim me procedurën për kryerjen e ankandeve të tilla. Në veçanti, në lidhje me tentativën e fundit, në fund të shtatorit, Prokuroria e Transportit të Detit të Zi shpalli një protestë kundër “veprimeve të paligjshme për organizimin e një ankandi për shitjen e pronës së GSK ChMP”.

Arsyeja e protestës nga prokuroria ishte mesazhi për ankand, i botuar më 21 gusht 2009 në gazetën Komsomolskaya Pravda në Ukrainë. Në të njëjtën kohë, në njoftim nuk tregohen emrat e objekteve në shitje, vendndodhja e tyre, çmimi fillestar, kushtet e shitjes dhe funksionimit, shuma që blerësit duhet të paguajnë në masën 10% të kostos fillestare të objektit, kohën dhe vendin e njohjes personale me objektin, vendndodhjen e ankandit. Këto shkelje të procedurës u sollën në vëmendje edhe të V. Shnyakin nga dega rajonale e Fondit të Pronës Shtetërore në rajonin e Odessa. Kështu, u shkelën kërkesat e nenit 15 të ligjit “Për privatizimin e ndërmarrjeve të vogla shtetërore (privatizimi i vogël)”. Gjithashtu, në kundërshtim me ligjin, shitja nuk ishte rënë dakord me Ministrinë e Transportit dhe Postë-Telekomunikacionit dhe në momentin e depozitimit të protestës nga prokuroria, nuk ishte bërë ekspertiza e pasurisë së ChMP.

V. Shnyakin bëri një përpjekje të ngjashme për të shitur aktive më 24 nëntor 2008, kur vendosi një reklamë në gazetën Odessa "Njoftimi" për mbajtjen e një ankandi më 26 dhjetor. Për më tepër, një pjesë e konsiderueshme e pasurive të paluajtshme të ofruara për shitje nuk ishin përfshirë në planin e rizhvillimit.

Siç e shohim, situata është çuar në absurditet. Në fund të fundit, ndërmarrja private ka të gjitha mundësitë për të shlyer një borxh kaq të vogël. Por në kundërshtim me ligjin, procedura e riorganizimit vijon prej dy vitesh përtej afatit të përcaktuar. Gjithashtu, lind pyetja se pse Fondi i Pronës Shtetërore nuk ka bërë ende një vlerësim ekspertizë të vlerës reale të pasurisë së ndërmarrjes private, për të mos dhënë arsye të mëtejshme për kalime të dyshimta borxhesh.

Siç thuhet në një letër të hapur nga veteranët e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi drejtuar Presidentit të Ukrainës Viktor Jushçenko, Kryeministres Yulia Tymoshenko, Kryetarit të Verkhovna Rada Vladimir Litvyn dhe drejtuesve të fraksioneve parlamentare, veteranët e Kompanisë së Transportit të Detit të Zi i bëjnë thirrje përmendi personat për t'i “i dhënë fund plaçkitjes dhe shkatërrimit të kompanisë shtetërore të anijeve “ChMP.” “Që nga viti 1992, kur presidenti i Kompanisë Shtetërore të Transportit “ChMP” V.V. Pilipenko u largua në mënyrë të paligjshme. dhe emëroi presidentin e parë të Ukrainës së pavarur Leonid Kravchuk Kudyukin P.V. – filloi kolapsi i ChMP. Gjatë presidencës së Kravchuk dhe Kuchma, ndodhi kolapsi kryesor i "ChMP" dhe asnjëri prej tyre nuk u mbajt përgjegjës, por ata janë garantët e kushtetutës dhe duhet të mbrojnë pronën shtetërore, populli u dha atyre të drejta të tilla", theksojnë veteranët. Siç thotë letra, deri në vitin 2008 nëntë presidentë të kompanisë u zëvendësuan dhe presidenti i fundit, Evgeniy Kozhevin, “bëri shumë për të mbrojtur pronën shtetërore të kompanisë: ai zbuloi skemat për shitjen e paligjshme të anijeve, borxhet e pavlera të kompanisë së transportit detar. , për të cilën në vitin 2006 u përpoqën ta largonin nga drejtimi i kompanisë, por, në atë kohë, qeveria nuk e lejoi këtë.” “Megjithatë, më 26 shkurt 2008, një sulmues (nuk ka rrugë tjetër. për ta quajtur - shënim i autorit) marrja e ndërmarrjes. Në kohën kur presidenti i kompanisë shkoi në Ministrinë e Transportit të Ukrainës për të raportuar, ai u arrestua në stacionin në Kiev dhe në të njëjtën kohë u sekuestrua menaxhimi i kompanisë", thonë veteranët e "ChMP". "Z. Kozhevin E.N. udhëhoqi GSK” ChMP" për më shumë se 3 vjet dhe nuk kishte ankesa kundër tij, dhe papritmas u ngrit një çështje penale për ta hequr atë nga menaxhimi i kompanisë dhe për të shitur pronën e mbetur të kompanisë për asgjë. dhe më në fund shkatërroi GSK, kompaninë më të madhe në botë që i jepte fitim neto buxhetit të shtetit më shumë se një miliardë dollarë në vit", theksojnë ata. "Në kurriz të GSK ChMP, u ndërtuan portet Ilyichevsky dhe Yuzhny, duke i siguruar atyre pajisje të klasit të parë dhe fonde u ndanë gjithashtu për modernizimin e portit detar të Odessa. OVIMU (tani Akademia Kombëtare Detare Odessa) e pajisur me simulatorë modernë, një numër i madh specialistësh të klasit të lartë u trajnuan, fonde të konsiderueshme u morën në qytet. buxheti, e kështu me radhë”, thekson letra, autorët e së cilës besojnë se falimentimi i kompanisë aktualisht është “krijuar artificialisht dhe pasqyron korrupsionin në nivelet më të larta të pushtetit për të pasuruar xhepat e tyre dhe shkatërrimin e flotës ukrainase”. “Kompania e Transportit Azov tashmë është shkatërruar dhe kompania ukrainase e anijeve Danube po shkatërrohet artificialisht. Ndërmarrjet e riparimit të anijeve po zvogëlohen, dokerët dhe riparuesit e anijeve po humbasin punën e tyre. Kantieret tona nuk ndërtojnë anije për flotën ukrainase. Institucionet tona arsimore detare trajnojnë specialistë për pronarët e anijeve të vendeve të tjera, dhe jo për Ukrainën e tyre të lindjes. Detarët tanë, të detyruar të punojnë për pronarët e huaj të anijeve, nuk kanë përvojë prodhimi në Ukrainë, gjë që ndikon në llogaritjen e pensioneve. Nuk ka asnjë program shtetëror për zhvillimin e marinës në Ukrainë si një fuqi detare, dhe shkatërrimi i Korpusit Shtetëror të Marinës "ChMP" është një shuplakë në shpirtrat e atyre veteranëve dhe marinarëve që investuan punën e tyre në zhvillimin e flotës dhe trajnimin e specialistëve shumë të kualifikuar", thekson letra. "Shumë veteranë kanë nevojë për ilaçe dhe kujdes mjekësor, pasi marrin pensione të pakta nga 600 deri në 800 UAH për të gjithë karrierën e tyre të punës. Më parë, neve, veteranëve, na është ofruar çdo ndihmë e mundshme nga GSK "ChMP", tani - nga organizata simpatike detare. Veteranët me dhimbje në zemër mësojnë se Pallati i Kulturës së Marinarëve dhe Baza Ndër-Fluturuese e Marinarëve, si dhe prona të tjera të ChMP-së tashmë janë vënë në shitje, por kur krijohet Baza Ndër-fluturuese e Detarëve, shumë veteranët e rregulluan, e riparuan dhe tani ndonjë hajdut, përndryshe nuk ka, për borxhe false do të marrë falas atë që krijuan veteranët”, thuhet në letër. ndaloni këtë kaos, sepse premtuat ringjalljen e “ChMP”-së si garantues i kushtetutës? Dhe çfarë bëtë ju, zonja kryeministre, kur gjatë mandatit tuaj të kryeministrit, sipas mendimit tonë, me udhëzimet tuaja të drejtpërdrejta të Ministrit të Transportit Joseph Vinsky, filloi falimentimi i kompanisë për shkatërrimin e saj përfundimtar? Na vjen turp për ju, Vladimir Mikhailovich (Kryetari i Verkhovna Rada Vladimir Lytvyn - shënimi i redaktorit), që ju, si Kryetar i Këshillit të Lartë të Ukrainës, nuk reaguat ndaj asaj që po ndodhte me Shoqërinë Aksionare Shtetërore "ChMP ", theksojnë veteranët e kompanisë. Që nga pavarësia e Ukrainës, sipas letrave të autorëve, politika e personelit të industrisë së Ministrisë së Transporteve nuk përballon asnjë kritikë - persona që nuk kanë as përvojë në transport dhe as kualifikime të mjaftueshme. emërohen si ministra dhe industria detare drejtohet nga njerëz thjesht mediokër. "Të nderuar zotërinj, veteranë të Komitetit Shtetëror të Ndërtimit të ChMP, (dhe ne mendojmë se do të mbështetemi nga veteranët e Kompanisë së Transportit Azov dhe Ukrainas Danube Shipping Company), ju bëjmë thirrje, si drejtues të vendit, deputetë që zgjodhëm, me një kërkesë për të treguar guximin dhe ndërgjegjen tuaj, të miratoni menjëherë ligjin për ndalimin e falimentimit të Shoqërisë Aksionare Shtetërore "ChMP". ", kthimi i pronës, i cili tashmë është shitur, kthimi i Evgeniy Kozhevin në pozicionin e presidentit të ChMP, për të ndihmuar në zhvillimin e GSK ChMP, për të emëruar specialistë të denjë në pozicione drejtuese në industrinë detare mbi baza konkurruese. me pjesëmarrjen dhe rekomandimet e shoqatave të kapitenëve dhe mekanikëve të pellgut të Detit të Zi. Ne propozojmë krijimin e një "Fondi për shpëtimin e GSK ChMP" dhe apelojmë për të gjithë detarët e Ukrainës, pronarët e kompanive të anijeve, kompanitë e ekuipazhit, portet e Ukrainës, sindikata e marinarëve dhe qytetarët e zakonshëm të Ukrainës me një kërkesë për t'i bërë ato të realizueshme kontribut për shlyerjen e kreditorëve. Detarët tanë duhet të punojnë në flotën kombëtare të Ukrainës dhe të mbrohen dhe jo të kapen nga piratët. Shpresojmë për mirësjelljen, nderin dhe ndërgjegjen tuaj në mbrojtjen e GSK ChMP dhe industrisë detare të Ukrainës, sepse vetë Zoti i dha Ukrainës daljen në det, duke e bërë atë një fuqi detare”, thuhet në letrën dërguar zyrtarëve të parë të vendit në Në emër të takimit të veteranëve “ Kompania e Transportit të Detit të Zi” Ndërhyrja e Prokurorisë së Përgjithshme, SBU dhe Ministrisë së Transporteve penguan shitjen e aseteve të fundit likuide të Kompanisë së Transportit të Detit të Zi. Kompania e Transportit të Detit të Zi sërish kërkon të privatizuar

ODESSA, 18 i ashpër. /Bogdan Dimovsky - UKRINFORM/. Kompania shtetërore e anijeve “Black Sea Marine Steamship” do të tentojë sërish të privatizohet. Oleksandr Kozlov, kreu i degës rajonale të Fondit Shtetëror të Ukrainës për rajonin e Odessa, e raportoi këtë sot, raporton një korrespondent i UKRINFORM.

Sipas O. Kozlov, fakti që ndërmarrja private është në proces riorganizimi është e rëndësishme për përgatitjen e pronës para shitjes.Siç u bë e ditur, në ditët e emërimeve, punëtori i ri kryesor i riorganizimit të privatit. ndërmarrje është Vladlen Gorobchenko.

Duket se në fund, Gjykata e Lartë e Ukrainës vendosi për vendime gjyqësore që u jepnin strukturave tregtare të drejtën për të kontrolluar industrinë e transportit detar, e cila vlerësohej në rreth 400 milionë UAH. Në fund të vitit 2009, gjykata vazhdoi riorganizimin e ndërmarrjes.

Në vitin 1991, ChMP kishte 350 anije në flotën e saj kryesore. Në vitin 1993 u krijua koncerni aksioner “Blasko”, i cili përfshinte në bilancin e saj mjetet lundruese të shoqërisë. Shumica e tyre janë shitur. Për pjesën tjetër, flota e DSK "ChMP" do të bëhet 6 njësi.

Drejtuesit e ChMP

• F.I.Matveev
• - - B.M.Zenko
• - - P.P. Koval
• - - G.Ya.Magon
• - A.S. Polkovsky
• - - S.I. Tyomkin
• - - G.A. Mezentsev
• - I.G. Syrykh? (Sovtanker?)
• - - P.M. Makarenko
• A.E. Danchenko
• - - A.V. Goldobenko
• O.K.Thomas
• - S.A.Lukyanchenko

Informacione shtesë për kompaninë

Shërbimet mbështetëse të biznesit. Transporti detar i pasagjerëve dhe mallrave. Shërbime të specializuara të magazinës. Depot dhe zonat e magazinimit. Shërbime fotokopjimi dhe xerografie

Informacione të hollësishme për kompaninë

Shërbimet mbështetëse të biznesit. Transporti detar i pasagjerëve dhe mallrave. Shërbime të specializuara të magazinës. Depot dhe zonat e magazinimit. Shërbimet e agjentëve, ndërmjetësve për anijet detare, organizimi i furnizimit (prokurimi, blerja, dorëzimi), shërbimet e outsourcing, hapësirat e hapura të magazinimit, magazinat doganore të lidhura (për ruajtjen e ngarkesave të papaguara), magazinat për ruajtjen e produkteve të thata, makinave dhe automjeteve, vegla makinerish , pajisje prodhimi, magazinimi dhe magazinimi i mallrave në paleta, furnizimet e shpërndarjes së produkteve metalike gjysmë të gatshme duke përfshirë shërbimet e prerjes dhe prerjes, fotokopjimin, xerografinë, printimin elektrostatik (kserografi, fotokopjim)

Titujt e kompanisë

Biznesi dhe financa
Printim dhe dizajn
Transporti dhe transporti
Shërbimet

Kompania në hartë, udhëzimet

Kompania e Transportit të Detit të Zi, shtet - profili i shkurtër i kompanisë

Fushat e aktivitetit të kompanisë janë “Biznes dhe Financa/Menaxhment, Printime dhe Dizajn/Shtypshkronja, Transport dhe Transport/Transporti Detar, Shërbime/Shërbime Magazinimi”. Kompania e Transportit të Detit të Zi, një kompani shtetërore, ndodhet në 1 Lanzheronovskaya St., Odessa 65026 në rajonin e Ukrainës, Odessa. Ju mund të kontaktoni përfaqësuesit e kompanisë në numrat e telefonit të mëposhtëm - +380 48 7251327 +380 482 348499 Faks: +380 48 7251327 Faks: +380 482 348499. Adresa e emailit për të kontaktuar administratën - [email i mbrojtur].