Aviakompaniya bankrot bo'ldi. Nima uchun Rossiyaning eng yirik xususiy aviakompaniyasi bankrot bo'ldi? Nima uchun Aeroflot Transaeroni sotib olmadi

Rossiyada tashish hajmi bo'yicha o'ninchi yirik aviakompaniya VIM-Avia haqiqatda parvozlarni to'xtatdi. Buning sababi Rossiya va xorijiy aeroportlarga qarzlardir. Tashuvchining reyslarida 140-200 ming yo'lovchiga chiptalar sotilgan. Ularni kim yetkazib berishi hozircha aniq emas. Transport vazirligi rahbari Maksim Sokolov 26-sentabr kuni aviakompaniyani davlat tomonidan qo‘llab-quvvatlash hozirdan “ma’nosiz” ekanini aytdi. Kompaniyaning umumiy qarzi hali hisoblab chiqilmagan.

VIM-Avia moliyaviy qiyinchiliklarga duch kelgan yagona Rossiya kompaniyasi emas, garchi u hali bankrot deb e'lon qilmagan bo'lsa ham. So'nggi yillarda bankrot bo'lgan Rossiya aviakompaniyalari - RBC sharhida.

AirUnion 2008

Foto: Vitaliy Bezrukix / RIA Novosti

"Russian Technologies" davlat korporatsiyasiga tegishli aviakompaniyadagi inqiroz 2008 yil avgust oyida samolyot yoqilg'isi narxining keskin oshishidan keyin sodir bo'lgan. Alyans tarkibiga kiruvchi aviatashuvchilarning yonilg'i ta'minoti kompaniyalari oldidagi umumiy qarzi 1 milliard dollardan oshdi, bir kun ham Domodedovodan birorta ham alyans reysi uchmadi va deyarli 3500 AirUnion yo'lovchisi aeroportda to'planib qoldi. Alyansning bosh kompaniyasi KrasAir 2009 yil iyul oyida bankrot deb e'lon qilindi.

"KD Avia"

2009 yil mart oyida Kaliningrad aviakompaniyasi KD Avia 12 milliard rubl qarzni yig'ib, parvozni to'xtatdi. O'sha yilning dekabr oyida KD Avia hammualliflaridan biri, uning direktorlar kengashi raisi Sergey Grishchenko kompaniyani qasddan bankrot qilish ishida huquqni muhofaza qilish organlari tomonidan hibsga olingan. Sud 2010 yilning noyabrida aviakompaniyani bankrot deb topdi. Grishchenko bundan ham ertaroq - o'sha yilning aprel oyida hibsdan ozod qilingan.

"Avianova"

2011 yil oktyabr oyida aktsiyadorlar mojarosi tufayli yuzaga kelgan og'ir moliyaviy vaziyat tufayli Rossiyaning arzon Avianova aviakompaniyasi o'z faoliyatini to'xtatdi. Birinchidan, kompaniya o'z reyslari uchun chiptalar sotishni to'xtatdi, shuningdek, mijozlarga pulni qaytarishni va boshqa tashuvchilar xizmatlaridan foydalanishni maslahat berdi. Keyinchalik kompaniya bajarilmagan reyslar uchun yo'lovchilarga 100 million rublga yaqin mablag'ni qaytarib bergani ma'lum bo'ldi. 2012 yil aprel oyida Avianova bankrot bo'ldi.

AK "Kuban"

2012 yil dekabr oyida Kuban aviakompaniyasi og'ir moliyaviy ahvol tufayli operatsion faoliyatni to'xtatib, parvozlarni to'xtatganini e'lon qildi. Yo‘lovchilarning so‘zlariga ko‘ra, agentliklar orqali sotib olingan chiptalar uchun pul darhol qaytarilgan. Qolganlari uchun kompaniyaning bankrotligi to'g'risidagi ish yuritish jarayonida mablag'larni qaytarish to'g'risida qaror qabul qilindi. Kuban yo'lovchilari oxir-oqibat oltita aviakompaniyalar - Aeroflot, UTair, Red Wings, Yakutiya, Rossiya va Grozniy Air tomonidan tashildi. Bankrotlik jarayoni aviakompaniyaning o'zi tomonidan boshlangan;

"Muskov"

Moliyaviy lizing kompaniyasi 150 million rubl qarzdor bo'lgan aviakompaniyada monitoring tartibini joriy etishga erishgan "Moskovia" charteriga nisbatan eng ko'p shikoyat qilgan. 2014 yil fevral oyida "Moskoviya" ning vaqtinchalik menejeri Moskva viloyati arbitraj sudiga kompaniyani bankrot deb e'lon qilish to'g'risida ariza bilan murojaat qildi. Moskoviya 2015 yil oktyabr oyida bankrot deb e'lon qilingan edi.

"Bylina"

Bozorda 22 yildan beri faoliyat yuritib kelgan Bylina Airlines 2014 yilning 26 avgustida moliyaviy muammolar tufayli o‘z faoliyatini to‘xtatdi. Bylina yo'lovchilari VIM-Avia reyslarida qaytarilishi kerak edi. Kompaniya uchun monitoring tartibi 2016 yil mart oyida joriy etilgan. O'sha yilning sentyabr oyida sud kompaniyani bankrot deb e'lon qildi.

AK "Tatariston"

2014 yil oktabr oyida Tatariston aviakompaniyasi bankrot deb e'lon qilindi, uning o'zi sudda bankrotlik tashabbusi bilan chiqdi. Aviakompaniya bankrot bo'lishi haqidagi taxminlar yil boshida havo transporti federal agentligi tomonidan aniqlangan qonunbuzarliklar tufayli operator sertifikati bekor qilinganidan keyin paydo bo'ldi. Qozonda 50 kishining hayotiga zomin bo'lgan Boeing 737 samolyoti halokatidan keyin.

2017-yil iyul oyida “Kommersant” nashri kompaniya o‘zining so‘nggi samolyotini atigi 2,8 million rublga sotgani haqida xabar bergan edi. Avgust oyida bankrotlik tartibi yana bir bor uzaytirildi. Arbitraj sudi ma'lumotlariga ko'ra, reestrga kreditorlarning 2,8 milliard rubl miqdoridagi talablari kiritilgan. Bankrotlik to'g'risidagi ish yuritish yillarida aktsiyadorlik jamiyatining bank hisob raqamiga atigi 50 million rubl tushdi.

"Ak Bars Aero"

2015 yil iyun oyida Tatariston arbitraj sudi Ak Bars Aero aviakompaniyasini bankrot deb topdi. Ilgari Tataristondagi eng yirik aviatashuvchi bo‘lgan kompaniya 2015-yil boshida rubl kursining pasayishi va yo‘lovchilar oqimining kamaygani sababli parvozlarni to‘xtatgan edi.

"Transaero"

2015-yil oktabr oyining boshida 230 milliard rubl qarzi bilan og‘ir moliyaviy ahvolga tushib qolgan “Transaero” aviakompaniyasi chiptalar sotishni to‘xtatdi va 26-oktabrda operator sertifikatidan mahrum bo‘ldi. Aeroflot 15 dekabrgacha jo'nab ketish sanasi bilan yo'lovchilarni tashish majburiyatini oldi (yo'lovchilarning 95%); keyingi sanalarga chipta sotib olganlar pulni qaytarib oldilar. 15-dekabrdan keyin jo‘nab ketish sanalari uchun chiptalari bo‘lgan yo‘lovchilar to‘lovlarini to‘liq qaytarib olishlari mumkin edi. Bankrot bo'lgan Aeroflot tashuvchisidan yo'lovchilarni tashish uchun 17 milliard rubl. 2017-yil sentabrida “Transaero” bankrot deb e’lon qilingani va uning qarzlari aktivlari qiymatidan 144 baravar ko‘p ekanligi ma’lum bo‘ldi.

“Kogalymavia” aviakompaniyasining moliyaviy qiyinchiliklari 2015-yil 31-oktabr kuni Sinay yarim oroli osmonida Airbus A321 bortidagi teraktdan so‘ng boshlangan tekshiruvlar chog‘ida ma’lum bo‘ldi. Samolyot halokatida 224 kishi, jumladan 7 nafar ekipaj aʼzosi halok boʻlgan. Samolyot Sharm ash-Shayxdan Sankt-Peterburgga uchayotgan edi.

Rosaviation kompaniyada tekshiruvlar olib borgach, 2016 yilning mart oyida uning parvozini taqiqlagan edi. Bundan oldin, 2015 yil dekabr oyida Kogalymavia o'zi parvozlarni to'xtatganini e'lon qildi. 2017 yil aprel oyida sud kompaniyaning bankrotligi to'g'risidagi ish yuritishni boshladi. Ishning mohiyati 19 oktyabr kuni ko‘rib chiqiladi.

Roman Gusarov
AVIA*RU Network internet portali rahbari
"Aviation Explorer" eksperti

Ikkinchi haftadirki, mamlakatning barcha OAVlari, yuqori martabali amaldorlar, biznes vakillari va ekspertlar hamjamiyati “VIM-Avia” aviakompaniyasining moliyaviy inqirozga uchragan sabablari va uning omon qolish imkoniyatlarini muhokama qilmoqda. Va rasmiylarning kutilgan reaktsiyasi - nazoratni kuchaytirish va aviakompaniyalarning moliyaviy holatini baholash mezonlarini kuchaytirish. Xo'sh, yaxshi, ular uni kuchaytirdilar va kuchaytirdilar. Mamlakatning aksariyat aviakompaniyalari ushbu mezonlarga javob bermasligi aniqlansa, ular nima qiladi? Rasmiylar o'zlarini burchakka haydashdan oldin, VIM-Avia muammolarining sabablari haqida o'z fikrlarimni bildirishga ijozat bering, nafaqat nima qilish va nima qilmaslik kerak.

Rossiya aviatsiya sanoatidagi vaziyatni butun mamlakat iqtisodiyotida rivojlanayotgan vaziyatdan alohida ko'rib chiqish mumkin emas. Mamlakat iqtisodiyoti esa uch yildan beri eng yaxshi holatda emas. Ammo aviakompaniyaning hozirgi muammolarining kelib chiqishi ancha uzoqqa borib taqaladi. Global global inqiroz oqibati bo'lgan 2009 yildagi tanazzulni yengib o'tib, qarzlar to'planib borayotgan mamlakat aviatsiya sanoati jahon aviatsiyasi uchun deyarli rekord darajada rivojlana boshladi va yo'lovchi tashish hajmini 10 barobarga oshirdi. , yiliga 15, 20 foiz. O'sib borayotgan talab va bozor ulushiga intilish uchun ular samolyotlarni tezroq zaxiralashdi, xodimlarni yollashdi va o'qitishdi. Oldindan to'plangan qarzlarga kelajakdagi foydani ko'zlagan holda talabning o'sishiga yo'naltirilgan investitsiyalar qo'shildi.

Hech qanday muammo belgilari yo'q edi. Ammo 2014 yilda hech bir iqtisodchi bashorat qila olmaydigan va aviatsiya sanoati hech qanday ta'sir ko'rsata olmaydigan voqea yuz berdi. Rejalashtirilgan o'sish o'rniga retsessiya, sanktsiyalar, rublning portlovchi devalvatsiyasi, Ukraina, Turkiya, Misr osmonining yopilishi yuz berdi, shuning uchun sanoat deyarli bir kechada yo'lovchi tashishning o'ndan bir qismini yo'qotdi. Natijada, ko'plab aviakompaniyalar moliyaviy inqiroz yoqasiga kelib qoldi. Bundan tashqari, muammolar ko'p yillar davomida juda muvaffaqiyatli va barqaror bozor ishtirokchilaridan qochib qutulmadi. Shunday qilib, 1515 yilda bozor rahbarlari UTair va Transaero o'zlarini qulash arafasida topdilar. Mamlakatdagi ikkinchi yirik aviakompaniyani qutqarib bo'lmadi.

Va barchamiz o'tgan haftadagi yangiliklardan ko'rib turganimizdek, bu ro'yxat hali nuqta bilan belgilanmagan, faqat vergul. Yana bir kuchli o'nta aviakompaniya VIM-Avia bankrotlikdan oldingi holatda bo'ldi. 2017-yilda butun sanoat bo‘yicha yuk tashish hajmi sezilarli darajada oshganiga qaramay, ushbu tashishlarning iqtisodiy ko‘rsatkichlari ko‘p narsani talab qilmoqda. So'nggi 3 yil ichida xarajatlarning o'sish sur'ati hali ham havo transporti tariflarining tegishli o'sish sur'ati bilan qoplanmagan, bu esa oqibatlarsiz qolishi mumkin emas. Va 2017 yilning birinchi choragida ko'plab aviakompaniyalar yo'qotishlar haqida xabar berishdi. Uch yil davomida to‘plangan inflyatsiya tariflarning oshishidan ikki baravar ko‘p bo‘lib, bunga aholining to‘lov qobiliyatining pastligi to‘sqinlik qilmoqda. Shuning uchun, savol VIM-Avia individual aviakompaniyasini saqlab qolish haqida emas, balki: keyingi kim?

Aslida, nega men juda aniq bo'lgan narsalar haqida gapiryapman? Asosiy muammo shundaki, aviatsiya sanoati 1914 yildan keyin mamlakat makroiqtisodiyotida yuzaga kelgan salbiy omillarning hech biriga ta'sir qila olmadi. Aviakompaniyalar shunchaki siyosiy qo'zg'olon va terror tahdidlarining garovi bo'lib qolishdi. Shu munosabat bilan mamlakatimiz siyosiy va ijro etuvchi hokimiyat organlarining iqtisodiy munosabatlar sub’ektlari oldidagi mas’uliyati masalasi, ayniqsa, fuqaro aviatsiyasi kabi mamlakat uchun muhim bo‘lgan sohada har qachongidan ham dolzarbdir. Sohadagi murakkab vaziyatdan chiqish uchun mamlakat hukumati va aviakompaniyalar o‘rtasidagi yaqin hamkorlik masalasi esa har qachongidan ham dolzarbdir.

Buning o'rniga biz eshitamiz: qattiqlashtiring, kuchaytiring, jazolang ... Va bundan ham ko'proq - hokimiyatda qandaydir bakchanaliya bor. Ular bu kabi savodsiz va o'ylamasdan qilingan harakatlar mamlakat uchun qanchalik og'ir oqibatlarga olib kelishini tushunmasdan, aviatsiyadagi hamma narsani nazorat qilishga harakat qilmoqdalar.

Sentyabr oyida, hatto VIM-Avia bilan inqirozdan oldin ham turli darajadagi va idoralardagi xalq vakillari va mansabdor shaxslar tomonidan aytilgan ba'zi takliflar:

1. Aviakompaniyalar qiymati 1 milliard rubldan ortiq bo‘lgan xorijiy samolyotlarni sotib olishni hukumat bilan muvofiqlashtirishi va maxsus ruxsatnomalar olishi kerak.
Sizga shuni eslatib o'tmoqchimanki, 1 milliard rubl atigi 17 million dollarni tashkil qiladi. Bu pulga siz kichik L410dan boshqa hech narsa sotib olmaysiz. Va bu, aslida, mahalliy sanoatning o'zi bugungi kunda aviakompaniyalarga yiliga 25 ta samolyot miqdoridagi mintaqaviy SSJ100 dan tashqari hech narsa taklif qila olmaydi. Va nimaga uchishni taklif qilasiz? Va bu haqiqatan ham ba'zi odamlarga ruxsat berish va boshqalarga emas, balki adolatli bozor chorasimi? Sovet tarqatish tizimi kabi hidlar.

2. Havo operatori sertifikatini faqat parkida kamida uchta mahalliy havo kemasi bo'lgan aviakompaniyalarga bering.
Men mahalliy ishlab chiqaruvchilarni qo‘llab-quvvatlash kerakligini tushunaman, lekin bir xil narxda emas. Aytaylik, aviakompaniya turistik charterlar bilan shug'ullanadi, nima uchun uning parkiga 3 ta mintaqaviy 100 o'rinli Superjet kerak? Yoki rasmiyatchilik sifatida eski mashinalarni metallolom narxiga sotib olib, bu ahmoqona qoidaga rioya qilish uchun ularni operator sertifikatiga kiritishi kerakmi? Bunday xushmuomalalik nima uchun va kimga kerak?

3. Charterlarni kechiktiradigan aviakompaniyalarning parvoz ruxsatnomalarini tortib oling.
Ha, to'g'ri, buni jazolash kerak. Ammo kimdir turoperatorlardan bunday jazo choralaridan xursand bo'lishlarini so'radimi? Charter dasturlari oldindan tuziladi va mavsumning eng yuqori cho'qqisida nafaqaga chiqqan aviakompaniyaning o'rnini bosuvchini topishning iloji yo'q. Biz buni hozir ham sentyabr oyida VIM-Avia bilan bog'liq vaziyatda ko'rmoqdamiz. Yana o'n minglab sayyohlar aeroportlarda qolib ketishdi. Hukumatga bunday ijtimoiy keskinlik kerakmi?

4. 25 yoshdan oshgan vertolyotlarning ishlashini taqiqlang, chunki bu xavfli.
Yaxshiyamki, buni taklif qilgan odam "uchishga yaroqlilik", "belgilangan resurs" kabi tushunchalar haqida biror narsa eshitganmi? Men shuni tushunmoqchimanki, u qanday tadqiqotlar asosida 24 yoshida vertolyot xavfsiz, ammo 25 yoshda endi xavfsiz emas deb qaror qildi?

5. FAS bayonoti: Yakutskka chiptalar Vladivostokga qaraganda qimmatroq, ya'ni aviakompaniyalar o'rtasida narx-navo kelishuvi mavjud.
Biroq, bu holatda hech qanday hisob-kitoblar yoki dalillar yo'q. FAS rahbari shunchaki Aeroflotning tekis ijtimoiy (davlat nomidan) tariflarini, ayniqsa Vladivostokga subsidiyalangan marshrutda, Yakutskka tijorat narxi bilan solishtirishga qaror qildi. Va shunga asoslanib, u o'z xulosalarini chiqaradi va ayblaydi. Rahm-shafqat uchun, lekin shundan keyin savol tug'iladi: Prezident va FAS rahbari rasmiy nomuvofiqlik haqida izoh berishlari kerak emasmi?

6. FAS rahbarining bayonoti, uning fikricha, Amadeus platformasi asosida aviakompaniyalarning global fitnasi mavjud.
Ma'lumki, AQSh va boshqa ko'plab mamlakatlarda monopoliyaga qarshi qonunlar va nazorat Rossiyaga qaraganda ancha qattiqroq. Ammo Rossiya Federatsiyasining FAS-dan tashqari, hech kim aviatashuvchilar o'rtasida global fitnani ko'rmadi. Bu, albatta, ushbu bo'lim mutaxassislarining malakasi va ularning egallab turgan lavozimlariga muvofiqligiga jiddiy shubha uyg'otadi. Men o'tgan yilgi FAS tashabbusi haqida ham gapirmayapman, chunki aviakompaniyalarni parvozdan bir kun oldin aviachiptalar narxini pasaytirish majburiyatini oladi. Ajablanarlisi, lekin faqat Rossiyada ANTIMONOPOLYa xizmati bozor narxini saqlab qolish uchun kurashish o'rniga, uni yo'q qilish va narxlarni direktiv tartibga solishni yoqlaydi. Bu bema'nilik.

7. Federal Majlis deputatlaridan biri aviakompaniyalarni ortiqcha bron qilganliklari uchun o‘n baravar jarimaga tortishni taklif qildi. Va tegishli qonun loyihasi allaqachon Davlat Dumasiga kiritilgan.
Umid qilamanki, bu auditoriyada hech kim Overbooking nima ekanligini, nima uchun bu sodir bo'lishini va ushbu vosita savdoni oshirish uchun qanday ishlatilishini tushuntirishi shart emas. Shunday qilib, dunyoning tsivilizatsiyalashgan mamlakatlarida ortiqcha bron qilish nafaqat taqiqlangan, balki butunlay qonuniy biznes vositasidir, lekin shu bilan birga, u ortiqcha bron qilishda muvaffaqiyatsiz vaziyatga tushib qolgan yo'lovchilarni himoya qiladigan maxsus qoidalar bilan tartibga solinadi. Bundan tashqari, ikkinchisi nafaqat noqulay ahvolga tushib qolgan, balki, aksincha, bundan foyda olishni o'rgangan va norozi odamlar yo'q. Ammo biz oson yo'llarni qidirmayapmiz, shunday emasmi? Dunyo tajribasini o'rganish va aqlli odamlar kabi boshqalarning xatolaridan saboq olish o'rniga, biz, ahmoqlar kabi, xato qilish uchun o'z yo'limizdan borishda davom etamiz va oxir-oqibat, allaqachon bo'lgan narsaga kelamiz. boshqalar tomonidan uzoq vaqt oldin amalga oshirilgan. Deputat tomonidan taklif qilingan jazo choralari shunchaki xavfli ekaniga misol keltiramiz. Aytaylik, samolyot bortida nosozlik signali paydo bo'ldi va uni 10 ta kamroq o'rindiqli zaxiraga almashtirish kerakmi? Tashuvchi unga 100 ta chiptaning narxini qaytarish foydali emas va xavfsizlik standartlarini buzgan holda, noto'g'ri kemada uchadi deb qaror qiladimi? Biz aviakompaniyalarni nima qilishga undamoqdamiz va nima uchun?

Bu erda to'xtashimiz mumkin. Hokimiyatdagi amaldorlarning aqliy faoliyati mahsullarini sanashdan charchamadingiz degan umiddaman? Kechirasiz, bu FAS, Sanoat va savdo vazirligi, Federal Majlis deputatlari, turli bosh vazir o'rinbosarlari, korporativ rahbarlar va boshqalarning "yorqin" takliflarining kichik bir qismi. Yana bir shunday taklifdan so'ng, aviakompaniya xodimlaridan biri yuragida xitob qildi: "Hazrat, bu odamlar kimlar?" Hamma va har kim aviatsiya sanoatini qanday asosda boshqarishni o'z zimmasiga oladi? Va nima uchun bu odamlarning barchasi buni amalga oshirish uchun regulyatorning o'zidan - Federal havo transporti agentligidan ko'ra ko'proq vakolatga ega?

Ayting-chi, “Transport xavfsizligi to‘g‘risida”gi qonunga yo‘lovchi samolyotlarini videokameralar bilan jihozlash, hattoki bu videoni real vaqt rejimida yerga translyatsiya qilish talabini kim va nima uchun kiritgan? Bu realiti-shou kimga kerak, undan nima foyda, aviakompaniyalar necha million dollar sarflaydi va biz yo'lovchilarga qancha turadi? Aviatsiya xavfsizligini yaxshilash uchun yanada real, samarali va arzonroq yechim yo‘qmi? Ayni paytda Rostransnadzor aviakompaniyalarni ushbu talabni bajarmaganliklari uchun jarimaga tortishni allaqachon boshlagan.

Hukumat va sanoatning “inqirozga qarshi” o‘zaro hamkorligini mana shunday kuzatamiz. Aslida, hech qanday muloqot yo'q. Rasmiylarni faqat o'zlari va uy xo'jaliklari uchun arzon chipta sotib olish imkoniyati nuqtai nazaridan soha muammolari qiziqtiradi. Shu sababli, ushbu takliflar otashinlari aviakompaniyalarga yanada ko'proq bosim o'tkazayotganga o'xshaydi. Va boshqa aviatashuvchi bankrot bo'lganida, bu odamlarning barchasi o'zlarini foydali deb ko'rsatmaydilar va inqirozli vaziyatni hal qilish Federal havo transporti agentligi va transport vazirligi zimmasiga tushadi, ular kuchaytirish va kuchaytirish talablari bilan boshqariladi.

Adolat uchun aytish kerakki, transport vazirligi ba'zan sohaning ayrim takliflarini eshitib, ularni amalga oshiradi. Bunga QQSni 10% gacha kamaytirish, qaytarib berilmaydigan chiptalar, bagaj va qo'l yuki uchun ruxsatnomalarni qayta ko'rib chiqish va hatto ortiqcha bron qilish to'g'risidagi qonun loyihasini tayyorlashga muvaffaqiyatsiz urinish kiradi. Ammo bu juda kam, bunday yarim chora-tadbirlar sanoatning global muammolarini hal qilmaydi. Qolaversa, ushbu chora-tadbirlarning aksariyati juda kechikish bilan amalga oshirilmoqda. Shunday qilib, uchuvchi kadrlar etishmovchiligi paydo bo'lishidan besh yil oldin, barcha stendlardagi soha mutaxassislari regulyatorni ushbu muammo yaqinlashib kelayotgani haqida ogohlantirishga harakat qilishdi. Natijada, oldini olish va oldini olish o'rniga, allaqachon alangalangan olovni oqayotgan elakdan to'kib tashlash kerak edi; Keyin vaqtinchalik chora sifatida aviakompaniyalardan bir necha yilga chet ellik uchuvchilarni qabul qilish so'raldi. Ammo bu oddiy qarorni qabul qilish uchun butun 3 yil kerak bo'ldi. Natijada, inqiroz boshlanganda, havo qatnovining o'sishi to'xtaganida, Transaero bankrot bo'lganida va parvoz xodimlarining etishmasligi muammosi o'z-o'zidan hal qilinganida qabul qilindi. Va endi u yangi bosqichda - uchuvchilar yuqori daromad olish uchun chet elga ketishdi. Va yana vaqt yo'qoladi va yana tartibga soluvchi xodimlarning chiqib ketishiga qarshi turish uchun yarim qonuniy ma'muriy choralarni qo'llashdan boshqa iloji yo'q.

Ayni paytda, davlat aviatsiya sanoatining iqtisodiy muhitini o'zgartirish uchun imkon qadar tezroq real qadamlar qo'yishi kerak, aks holda yana bir aviakompaniya bankrotligi yaqinda. Va bunday "bankrotlar paradi" hech qanday yaxshi narsaga olib kelmaydi. Axir, agar bitta aviakompaniya qolganlari nafaqaga chiqqanligi sababli bozorda ustun mavqega ega bo'lsa, uning tariflari qonuniy ravishda davlat tomonidan tartibga solinadi. Shuning uchun FAS xursand bo'ladi. Bundan tashqari, ko'pincha milliy tashuvchi bozorni monopoliyaga olishni xohlayotganlikda noto'g'ri gumon qilinadi. Ammo shuni yodda tutishimiz kerakki, Aeroflot xususiylashtirish bo'yicha hukumatga mos keladi. Tariflari davlat tomonidan tartibga solinadigan kompaniyani qaysi xususiy investor sotib olishni xohlaydi? Binobarin, kompaniyani sotishdan byudjetga sezilarli rejalashtirilgan mablag'lar tushmaydi. Demak, davlat raqobat muhiti va bozor narxlarini saqlashdan, yuz minglab ish o‘rinlari va barqaror soliq to‘lovchilardan hayotiy manfaatdor. Shunday ekan, keling, sanoatning ovoziga quloq tutaylik va uni amalga oshirishdan emas, balki sog'lomroq qilishni boshlaylik.

Biz aniq narsadan boshlashimiz kerak - QQS stavkasini nolga tushirish. Xo'sh, hech bo'lmaganda Moskvadan o'tadigan yo'nalishlar uchun QQS stavkasini nolga tushirishdan boshlang. Va nima uchun soliq imtiyozlari haqida gapirganda, ular odatda faqat aviakompaniyalar haqida gapirishadi? Axir, ular QQS to'lashda davom etgan holda etkazib beruvchilardan xizmatlarni sotib olishadi. Shuning uchun soliqni kamaytirishning ta'siri minimaldir. Aeroportlar uchun QQSni nolga tushirish masalasini ko'rib chiqish mumkin, deb hisoblayman. Keyin QQSni kamaytirish va bekor qilish samarasi chipta narxining 2-3% ni tashkil etmaydi, lekin sezilarli darajada sezilarli bo'ladi. Aviakompaniyalar iqtisodini yaxshilash mexanizmlari mavjud bo‘lib, ular davlatdan umuman hech qanday xarajatlar yoki imtiyozlarni talab qilmaydi. Bu bir xil overbooking yoki marshrutlarni to'g'rilash qobiliyati. Roshidromet bilan munosabatlarni tartibga solish va ushbu tuzilma tomonidan aviakompaniyalardan talab qilinadigan to'lovlarning haqiqiyligi haqida gapirmasa ham bo'ladi. Ya’ni, bizga barkamol, keng qamrovli va samarali Inqirozga qarshi kurash dasturi kerak.

Yuqorida aytilganlarning barchasini umumlashtirgan holda, men yana bir bor ta'kidlashim mumkinki, hokimiyat soha ehtiyojlariga kar bo'lib qoladi va ular aviakompaniyalarni olib kelgan vaziyat uchun o'zlarining ma'naviy javobgarligini his qilmaydilar. Aviatorlarning iltimosiga binoan Federal havo transporti agentligi sanoatdagi iqtisodiy iqlimni yaxshilash va tartibga solish sifatini yaxshilashga qaratilgan huquqiy hujjatlarni ishlab chiqish va Federal Majlisga ko'rib chiqish uchun taklif qilish uchun qonunchilik tashabbusi huquqiga ham ega emas. .

Biz hukumat qanday qilib soha muammolarini hal qilishdan har tomonlama chetlab o‘tayotganini kuzatishda davom etamiz, amaldorlar esa navbatdagi aviakompaniya bankrot bo‘lganidan keyin qanday qilib prezidentdan tanbeh olmaslik haqida o‘ylashmoqda. Shu sababli, ular hozirda "inqirozga qarshi" chora sifatida taklif qilayotgan narsa - bu har bir sotib olingan chiptadan chegirma oladigan "sug'urta jamg'armasi" ni yaratish, shunda keyingi bankrot aviakompaniya yo'lovchilarini haydab chiqarish uchun biror narsa bo'ladi. va davlat rahbari tomonidan urilib ketmaslik. Ya'ni, aviakompaniyalarni qo'llab-quvvatlash uchun emas, balki ulardan ma'lum miqdorda pul olish. Ma'lum bo'lishicha, barqarorroq aviakompaniyalar, aslida, unchalik muvaffaqiyatli bo'lmagan yoki vijdonsiz aviakompaniyalarni sug'urta qiladi. Bir tadbirkor boshqasining biznesini sug‘urta qilgani qayerda kuzatilgan? Bu adolat va muammoga yechimmi?

Hozirgi vaziyatda biz faqat aviatsiya sanoati uchun og'zaki rolni o'z zimmasiga oladigan, tegishli takliflarni ishlab chiqadigan va ularni Rossiya hukumatiga yuborishi mumkin bo'lgan sanoat jamoat tashkilotlarining yanada faol pozitsiyasiga umid qilishimiz mumkin. Zero, aviakompaniyalarning iqtisodiy beqarorligi ham parvozlar xavfsizligiga tahdid ekanligini unutmasligimiz kerak. Shunday ekan, keling, barchamiz xavfsiz, muammosiz va arzon bozor narxlarida, turli aviakompaniyalar va yo‘nalishlarni tanlash imkoniyatiga ega bo‘lishimiz uchun birgalikda oddiy va aniq qadamlar tashlaylik. Davlat esa oʻn minglab ish oʻrinlarini yaratadigan va mamlakat byudjetini soliqlar hisobiga toʻldiruvchi korxonalarni saqlab qoladi.

Nima uchun eng yirik aviakompaniyalar bankrot bo'lmoqda?

Sayt kuzatuvchisi Rossiyaning “Transaero” kompaniyasining qulashi sabablarini o‘rganib chiqdi va dunyodagi boshqa yirik aviakompaniyalar qanday qulaganini esladi.

1-oktabr kuni “Transaero” aviakompaniyasi parvozlar uchun chiptalar sotishni to‘xtatgani ma’lum bo‘ldi. Aviakompaniya 15 dekabrga qadar oʻrindiqlarni oldindan sotib olgan yoʻlovchilarni tashishga vaʼda bermoqda, shundan soʻng isteʼmolchilar sotilmagan chiptalar uchun pulni qaytarishi kerak. Transaero jahon tarixidagi biznesi qulagan birinchi aviakompaniya emas.

Bankrotlik sabablari

2015 yil sentyabr oyida Transaeroning bankrot bo'lishi ko'pchilik rossiyaliklar uchun yoqimsiz ajablanib bo'ldi, ammo tahlilchilar uchun bu bundan oldin ham aniq edi.

2007 yildan beri aviakompaniya faqat 2011 yilda sof foyda ko'rsatdi. Mutaxassislarning fikricha, kompaniyaning noto‘g‘ri boshqaruvi, xarid qobiliyatining pasayishi, G‘arb kompaniyalariga xorijiy valyutadagi lizing to‘lovlari tashuvchining xarajatlari uning daromadidan oshib ketishiga olib kelgan.

2014 yilda kompaniyaning daromadi deyarli 114 milliard rublni tashkil etdi, ammo bu xarajatlarni qoplash uchun etarli emas edi: sof zarar, "Vedomosti" yozganidek, deyarli 14,5 milliardga yetdi.

O'sha yilning sentyabr oyida kompaniya davlat yordamiga murojaat qilishga majbur bo'ldi. "Transaero" rahbariyati olingan 9 milliard rublni inqirozdan chiqish uchun sarflashga va'da berdi. Asosiy chora sifatida damping tanlandi - tashuvchi yo'lovchilar oqimini ko'paytirishga shunday umid qildi.

OAV: "Transaero narxlarni arzon aviakompaniyalar darajasiga tushirdi" degan sarlavhalar bilan to'la edi. Ammo 2015 yilning birinchi yarmida yo'lovchilar sonining o'sishi atigi 0,4 foizni tashkil etdi.

Mutaxassislarning ta'kidlashicha, yana bir xato aviakompaniya salonning katta qismini egallagan va deyarli doim bo'sh bo'lgan Imperial klassini yaratishi bo'lgan. Bu kimga mo'ljallanganligini tushunish qiyin: Imperial chiptasi narxi har bir o'rindiq uchun 400 ming rublga etdi. Bunday xarajatlarni ko'tara oladiganlar ko'proq shaxsiy samolyotda uchish haqida o'ylashardi.

2015 yilning birinchi yarmida kompaniya xodimlar xarajatlarini 9 milliard rublgacha qisqartirdi, bu o'tgan yilga nisbatan deyarli 12% ga, lekin juda kech edi. Forbes maʼlumotlariga koʻra, 2015-yil sentabrida “Transaero” 2 milliard dollar qarzga ega boʻlgan. 2015 yil iyun holatiga ko'ra, aviatashuvchining aktivlari 155,5 milliard rublni tashkil etdi.

Ma'lum bo'lishicha, "Transaero" 105 ta samolyotdan atigi o'ntasiga egalik qiladi va ulardan to'qqiztasi allaqachon kredit sifatida garovga qo'yilgan. Yana 58 ta samolyot lizingda, 37 tasi operatsion lizingda. Ko'rinib turibdiki, kompaniya o'zining barcha mol-mulkini sotgan taqdirda ham qarzini qoplash uchun etarli mablag'ga ega emas.

Transaero tarixi

1990 yilda SSSR Radiosanoat vazirining o'g'li Aleksandr Pleshakov tomonidan asos solingan kompaniya bir necha yil ichida 1923 yilda parvoz qila boshlagan Aeroflotning yagona raqobatchisiga aylandi.

Ikkala kompaniya ham har doim foydali xalqaro yo'nalishlar bo'yicha topshiriqlar olgan. Bundan tashqari, tashuvchilar xorijda ishlab chiqarilgan samolyotlarni olib kirish bojlaridan ozod qilindi, boshqa rus aviakompaniyalari esa: boj to'lash yoki Sovet Tu-154 va Tu-134 uchishlarini tanlashdi.

Tashish hajmi bo'yicha nisbatan yosh Transaero Aeroflotdan keyin ikkinchi o'rinni egalladi: 2014 yilda kompaniya xizmatlaridan 13 milliondan ortiq yo'lovchi foydalangan.

Tahlilchilar, asosan, raqobatchilar orzu qilgan misli ko'rilmagan muvaffaqiyatlarni kompaniya egasining oilaviy rishtalari bilan bog'lashdi: Pleshakovning onasi Tatyana Anodina 1991 yildan beri Davlatlararo aviatsiya qo'mitasini (IAC) boshqarib keladi.

2001 yilda Transaero Pleshakovning rafiqasi Olga boshchiligida keldi va Aleksandr direktorlar kengashi raisi lavozimini egalladi. Ularning o'rtasida kompaniyaning 36,6 foizi, yana 3 foizi Tatyana Anodinaga tegishli.

Bitim

2015 yil 1 sentyabrda Aeroflot ramziy 1 rublga Transaeroning 75% plyus 1 aktsiyasini sotib olayotgani ma'lum bo'ldi. Bu kreditorlar va yo'lovchilarda umid uyg'otdi. Sentyabr oyida aviakompaniya barcha reyslarni amalga oshirishga harakat qildi, faqat bir nechta bekor qilindi. Ammo o'zgarish muqarrar bo'lib qoldi.

“17-sentabr kuni erim bilan men Antaliyaga biznes-klass chiptalari bilan uchdik”, dedi aviakompaniya mijozi Elena Zvereva. - Vnukovoda, biz, Transaero yo'lovchilari, biznes-zalga kirishga ruxsat berilmadi, aeroport endi aviakompaniyaga xizmat ko'rsatmasligi aniq bo'ldi; Keyin bortda yeb bo'lmaydigan tushlik va spirtli ichimliklar, hatto pivoning to'liq etishmasligi bor edi. Chiptalar esa 111 ming rublni tashkil qiladi. Men kamdan-kam hollarda biznes-klassda uchaman, asosan ekonom, lekin bunday pul uchun xizmat yo'qligi juda achinarli edi. "Transaero endi mijozlar bilan qanday ishlashni qiziqtirmadi."

Biroq ko'p gapirilgan kelishuv amalga oshmadi. 28 sentyabrga kelib, Transaero egalari Aeroflotga tegishli taklifni yuborishlari kerak edi, ammo bu amalga oshmadi. Kompaniya egalari kerakli paketni yig‘a olmadilar.

Sobiq bosh direktor Olga Pleshakova o'zining Facebook sahifasida shunday deb yozdi: "FASning roziligi olinmadi, bir nechta so'rovlarga qaramay, VTB Bank (25% garov) va MKB Bank (3% dan kam garov) tomonidan begonalashtirishga rozilik yo'q. Aeroflot guruhi foydasiga aktsiyalarni to'lash," Murojaatlarga qaramay, Sberbank va TSUNO MChJ (Vnukovo tarkibiga kiruvchi) tomonidan Aeroflot guruhi foydasiga o'z aktsiyalarini begonalashtirish imkoniyati to'g'risida hech qanday tasdiq yo'q." Aeroflot, o'z navbatida, taklifni rad etishini ma'lum qildi.

"Aeroflot" kompaniyasi "Transaero"ning 5-6 ming xodimini ishga olishga tayyorligini ma'lum qildi. Shu bilan birga, bankrot bo'lgan aviakompaniya xodimlarining umumiy soni 11 ming kishini tashkil etadi, qolgan ishchilarni kim ish bilan ta'minlashi noma'lum; Yangi yil uchun turlar sotib olgan minglab yo'lovchilar bilan nima sodir bo'lishi ham noma'lum: Rosturizm ba'zi turoperatorlarning qulashini bashorat qilmoqda.

15 dekabrdan keyingi sanalarga chipta sotib olgan yo'lovchilar uchun Transaero pulni qaytarish majburiyatini oladi - bu nazariy jihatdan. Amalda, kompaniyaning rasmiy veb-saytidagi e'londan ko'rinib turibdiki, hamma ham pulni olmaydi.

“Bu barcha mantiqqa zid! Yozda biz Transaerodan fevral oyiga Parijga 34 ming rublga 2 ta qaytarilmaydigan chipta sotib oldik”, - deydi moskvalik Yuliya Korableva. - Lekin biz ularni qaytarib berishni istamaymiz, kompaniya bankrot bo'lgani uchun buni qilishga majburmiz. Xo'sh, nega boshqa chiptalarni sotib olish uchun pulimni qaytarib ololmayman? Va endi biz barcha pullarimizni yo'qotishimiz mumkin, chunki biz mehmonxonani erta bron qilish uchun maxsus narxda bron qildik. Ma'lum bo'lishicha, biz oldindan hech narsa qila olmaymiz."

Mutaxassislar "domino effekti"ni bashorat qilmoqdalar: Transaeroning bankrotligi kompaniya va turoperatorlarga kreditlar bergan kichik banklarga ta'sir qiladi. Transaeroning eng yirik hamkori Biblio Globus turoperatori 25-oktabrdan keyingi sanalar uchun boshqa tashuvchilar bilan shartnomalarni yangilashga harakat qilmoqda. Aynan shu kuni “Transaero” parvozlarini to‘xtatishi kutilmoqda.

Tarixdan misollar

Pan Am

Bu mamlakatning yetakchi aviakompaniyalaridan biri bankrot bo‘lishi jahon tarixida birinchi marta emas. Eng mashhur misol - McDonald's va Coca-Cola bilan bir qatorda Qo'shma Shtatlarda mashhur bo'lgan American Pan American Airlines brendi.

1927 yilda tashkil etilgan kompaniya Florida va Kuba o'rtasida pochta tashishga ixtisoslashgan. 1930-yillarda Pan Am kichik muvaffaqiyatsiz aviakompaniyalarni sotib oldi va o'z yo'nalishlari ro'yxatini kengaytirdi, bu esa havo qatnovi avj olgan davrga to'g'ri keldi. O‘shanda Pan Am havoga ko‘tarilgan.

Yoqilg'i quyish yordamida aviakompaniya okean bo'ylab birinchi yo'lovchi parvozini amalga oshirdi - Britaniyaga. Aynan Pan Am 1979 yilgacha SSSRga muntazam parvozlarni amalga oshirgan yagona tashuvchi bo'lgan. Kompaniya birinchi bo'lib keng fyuzelyajli samolyotlarni sotib oldi. Ommaviy turizmga yuqori narxlar xalaqit berayotganini anglagan kompaniya reyslarni sinflarga bo‘lish g‘oyasini ilgari surdi. 1948 yilda Pan Am ekonom-klassdagi birinchi parvozni amalga oshirdi.

Barkamol boshqaruv va hukumat yordami tufayli Pan Am AQShning asosiy aviakompaniyasiga aylandi. Afsonaviy moviy formadagi eng yaxshi parvoz ekipaji, eng yaxshi xizmat. Kompaniya chiptalar va mehmonxonalarni bron qilish uchun kompyuter tizimini yaratdi. Pan Am Nyu-Yorkdagi JFK aeroportida mashhur dumaloq terminalni qurdi va ayni paytda MetLife nomi bilan mashhur Park Avenue osmono'par binosiga egalik qildi.

1966 yilda aviakompaniya 6,7 ​​million yo'lovchini tashidi - bu o'sha yillar uchun juda katta ko'rsatkich - va naqd pul zaxiralari milliard dollardan oshdi. 2011 yilda Qo'shma Shtatlarda "Pan Am" teleseriali chiqdi, bu aviakompaniyaning millat uchun qanchalik muhimligini ko'rsatdi.

Kompaniya Ozodlik haykali kabi barqaror edi. Pan Amning qulashiga olib kelgan birinchi qadam 1969 yilda, kompaniya uch yil oldin buyurtma qilingan Boeing 747 samolyotlarining katta partiyasini olganida sodir bo'ldi. Aynan 1969 yilda iqtisodiy tanazzul ro'y berdi, bu yo'lovchi tashishga bo'lgan talabni pasaytirdi va bunday miqdordagi samolyotlar talabga ega emas edi.

1973 yildagi neft inqirozi Pan Amning o'sha yillardagi reklama shiorida aytilganidek, "dunyodagi eng tajribali aviakompaniya" uchun qiyin kunlarni olib keldi. Yoqilg'i narxining ko'tarilishi va havo qatnoviga talabning keskin kamayishi aviakompaniya gigantiga qattiq ta'sir qildi. Kompaniyaning 1969-1976 yillardagi zarari 364 million dollarni tashkil etdi, qarzi esa milliardga yetdi.

Xodimlar va havo flotining qisqarishi muammoni hal qilmadi. 1985 yilda kompaniyaning asosiy raqobatchisi United Airlines butun Osiyo-Tinch okeani yo'nalishini sotib oldi.

1986 va 1988 yillarda Pan Amda sodir bo'lgan ikkita terakt odamlarning kompaniyaga uchish uchun chipta sotib olishni to'xtatishiga olib keldi. Bundan tashqari, tashuvchi qurbonlarning yaqinlariga yuzlab million dollar qarzdor bo‘lgan, sug‘urta kompaniyasi uzoq vaqt davomida to‘lashdan bosh tortgan.

1990-1991 yillardagi Fors ko'rfazi urushidan keyin yuzaga kelgan yoqilg'i inqirozi nihoyat aviakompaniyani tugatdi.

1991 yil dekabr oyida afsonaviy Pan Am bankrot deb e'lon qildi va o'z faoliyatini to'xtatdi. O'sha paytda tashuvchining qarzi 9 milliard dollarni tashkil qilgan. Qolgan daromadli aktivlar Delta Airlines tomonidan sotib olindi. Brendni qayta tiklash bo'yicha keyingi urinishlar muvaffaqiyatsizlikka uchradi.

Delta

Pan Amdan olingan eng yirik transatlantik yoʻnalishlar boʻlgan Yevropa yoʻnalishlariga boʻlgan huquqlar Deltani yoʻlovchilar soni va Atlantika okeani boʻylab parvozlar soni boʻyicha yetakchi mavqega olib chiqdi.

Bu tashuvchini 2001 yil 11 sentyabrdagi teraktlardan keyin aviakompaniya sohasida yuzaga kelgan inqirozdan qutqara olmadi. Talabning pasayishi, neft narxining yanada oshishi va arzon raqobatchilarning paydo bo'lishi Delta 2001 yildan 2005 yilgacha 10 milliard dollar yo'qotishiga olib keldi.

2004 yilda kompaniya bankrotlikdan qochishga harakat qildi. Ishdan bo'shatish va ish haqini kamaytirish boshlandi: uchuvchilar dastlabki tariflarning deyarli 70% ga ishlashga rozi bo'lishdi va yangi reyslar joriy etildi. Choralar ish bermadi: 2005 yil 14 sentyabrda kompaniya bankrot deb e'lon qilishga majbur bo'ldi. AQShning uchinchi yirik aviatashuvchisi o'sha paytda 20,5 milliard dollar qarzga ega edi.

Shunga qaramay, ikki yil o'tgach, kompaniya inqirozni engib o'tishga muvaffaq bo'ldi - 2007 yil 25 aprelda sud tashuvchining bankrotlikdan chiqish rejasini tasdiqladi. Eski Delta aktsiyalari bekor qilindi va yangilari Nyu-York fond birjasida har bir aksiya uchun 20 dollardan sotila boshladi. Hozir kompaniya yiliga 170 milliondan ortiq odamni tashiydi.

Alitalia

Aviakompaniya biznesidagi shov-shuvli halokatlar Yevropaga ham ta'sir qildi. Italiyaning Alitalia milliy aviakompaniyasi 2008 yilda o'zini bankrot deb e'lon qildi. O'sha yili mamlakat hukumati uni Frantsiyaning Air France, Gollandiyaning KLM va Germaniyaning Lufthansa kompaniyalariga sotishga rozi bo'ldi. Ammo saylovda g‘alaba qozongan bosh vazir Silvio Berluskoni kompaniya milliy bo‘lib qolishi kerakligini aytib, kelishuvni to‘xtatdi.

Uning rahbarligida parlament davlat kompaniyalarining bankrotligi to‘g‘risidagi qonunni qabul qildi. Bu mamlakat byudjetiga 5-6 milliard yevroga tushdi: aviakompaniyaning yo‘qotishlari hisobdan chiqarildi. Lekin bu ham yordam bermadi. 2013 yilda Alitalia milliard yevroga yaqin qarzlari bilan navbatdagi bankrotlik yoqasida turgan edi. Tashuvchi xalqaro yo‘nalishlar ro‘yxatini kengaytirish imkoniyatini va parvozlarni davom ettirish uchun 300 million yevroni qidirayotgan edi.

Kompaniyaning o'zi 25% aktsiyalarga ega bo'lgan Frantsiya-Gollandiya Air France-KLM guruhi bilan hamkorlikka umid qilgan, ammo alyans kapitalni oshirishda ishtirok etishdan bosh tortgan.

Birlashgan Arab Amirliklaridan yordam keldi: Etihad Airways Italiya aviatashuvchisining 49% ulushini 1,75 milliard yevroga sotib oldi. Alitalia 2017 yilda daromad keltirishi kutilmoqda.

Shveytsar

Shveytsariya milliy aviatashuvchisi ham suvda qola olmadi. Mamlakatning asosiy aviakompaniyasi 70 yillik faoliyatdan so‘ng, 2001 yilda o‘zini bankrot deb e’lon qildi.

Swissairning yangi aviakompaniyalar alyansi tuzish haqidagi qarori oxiratning boshlanishi deb hisoblanadi. Crossair’ning nazorat paketini birinchi bo‘lib Belgiyaning Sabena kompaniyasi sotib oldi. Asosiy g'oya kichik va eng mashhur Evropa tashuvchilari aktsiyalarini sotib olish edi. Nima uchun Swissairga bu kerak edi, faqat shveytsariyalik menejerlar tushundilar.

1998 yilda aviakompaniya 20 dan ortiq kompaniyalarni birlashtirgan Qualiflyer alyansini tuzdi, ularning aksariyati moliyaviy qiyinchiliklarga duch keldi. Kambag'al sheriklarga doimiy subsidiyalar Swissair resurslarini quritdi.

Amerika Qo'shma Shtatlarida 11-sentabrda sodir bo'lgan teraktlardan keyin global aviatsiya inqirozi tufayli kompaniya nihoyat yakunlandi. Tashuvchining bankrotlik paytidagi qarzi 38 milliard shveytsariya frankidan oshdi. Auditorlar xulosasiga ko'ra, Swissairning bankrot bo'lishiga "boshqaruv xatolari, shubhali buxgalteriya amaliyoti va nazoratning yo'qligi" sabab bo'lgan.

Qulashdan bir necha oy o'tgach, aviakompaniya o'z aktivlarini sotishni o'tkazdi. Lotlar orasida top-menejerlar uchun chang'i kostyumlari, kumush tovoqlar va muz chelaklari, Shveytsariya bayrog'i tushirilgan peluş o'yinchoq samolyotlar bor edi. Mutaxassislarning fikricha, savdodan 10 million shveytsariya frankiga yaqin daromad keltirgan, bu esa Swissair qarzlari okeanida bir tomchigina edi.

Kompaniya 2002 yil 31 martda rasman o'z faoliyatini to'xtatdi va uning o'rnida yangi tashuvchi - Shveytsariya tashkil etildi. Va o'sha yilning iyun oyida Tsyurix prokuraturasi bankrotlik sabablarini tekshirishni boshladi va kompaniyaning uchta menejeriga qarshi ish ochdi.

Bu 30-maydan boshlab parvozlarni to'xtatadi. Ushbu sana aviatashuvchining havo operatori sertifikatining amal qilish muddatini chekladi. Cheklov havo transporti federal agentligining 2018-yil 25-apreldagi buyrug‘i bilan 2018-yil fevralida Moskva viloyatida An-148 samolyoti halokatga uchraganidan keyin o‘tkazilgan tekshiruvlar natijalariga ko‘ra o‘rnatilgan.

Aviatashuvchi matbuot xizmati xabariga koʻra, kompaniya qonunbuzarliklarni bartaraf etish uchun havo transporti federal agentligiga zarur hujjatlarni taqdim etgan, biroq regulyatordan hech qanday qaror olinmagan.

Havo operatori sertifikati aviakompaniya uchun parvoz qilish huquqini beruvchi asosiy hujjatdir; Federal havo transporti agentligi (Rosaviation) Rossiyada aviakompaniyalarni sertifikatlash masalalari bilan shug'ullanadi.

2007 yildan beri havo transporti federal agentligi tomonidan Rossiyaning 15 ta yirik aviakompaniyalari va alyanslariga nisbatan aviaoperator sertifikatlarini to'xtatib turish to'g'risidagi qarorlar qabul qilindi, bu esa ularning parvozlarini to'xtatib qo'yishga olib keldi. Bir holatda aviatashuvchi o'z sertifikatini tiklashga erishdi (2013 yilda Red Wings), boshqasida esa yangi nom ostida parvozlarni boshladi (2014 yilda Dobrolyot - Pobeda).

Biroq, qoida tariqasida, to‘xtatib turish sertifikatning bekor qilinishi va aviakompaniya faoliyatining to‘liq to‘xtatilishi bilan yakunlangan. Odatda, tegishli qarorlar tashuvchining moliyaviy ahvoli yomonligi sababli Federal havo transporti agentligi tomonidan qabul qilindi. Xronologiyada aviakompaniya sertifikatlarini tashuvchilarning og'ir moliyaviy ahvoli tufayli emas, balki ularni rejalashtirilgan qayta tashkil etish paytida bekor qilish holatlari hisobga olinmaydi.

AirRUnion

2008 yilning kuzida Rossiyaning mintaqaviy aviakompaniyalarining AiRUnion alyansi bankrot bo'ldi va parvozni to'xtatdi. U 2004 yilda tashkil topgan va Krasnoyarsk havo yo'llari, Domodedovo aviakompaniyalari, Samara havo yo'llari, Omskavia va Sibir havo transporti kompaniyasini birlashtirgan. 2008 yilga kelib, AiRUnion Aeroflotdan keyin mamlakatdagi ikkinchi yirik aviatashuvchi edi. 2008 yil sentabr oyi holatiga ko'ra, alyansning aviatsiya yoqilg'isi va yer xizmatlari uchun qarzlari 800 million dollardan oshgan.

Parvozlar to'xtatilishi munosabati bilan bir necha ming yo'lovchi aeroportlarda "qolib qolishdi". 2008 yil kuzida - 2009 yil qishda Federal havo transporti agentligi o'z qarorlari bilan alyans tarkibiga kirgan barcha beshta aviatashuvchining sertifikatlarini bekor qildi. Alyans faoliyatini "Rossiya texnologiyalari" davlat xoldingiga qo'shish orqali qayta tiklash rejasi muhokama qilindi, ammo reja hech qachon amalga oshirilmadi.

"KD Avia"

2009 yil 1 sentyabrda Kaliningrad Xrabrovo aeroportida joylashgan va Rossiyaning markaziy mintaqalaridan Yevropaga Kaliningradga qo'ngan reyslarni amalga oshirgan KD Avia aviatashuvchisi o'z reyslari uchun chiptalar sotishni to'xtatdi. Shu bilan birga, kompaniya havo transporti federal agentligini 12 milliard rublga etgan hajmga xizmat ko'rsatish imkoniyati yo'qligi sababli operatsion faoliyatni to'xtatganligi to'g'risida xabardor qildi. banklar, aeroportlar, yoqilg'i quyish majmualari va aeronavigatsiya xizmatlari oldidagi qarzlar. 2009 yil 14 sentyabrda Federal havo transporti agentligi KD Avia operatorining sertifikatini bekor qildi. 7 mingga yaqin yoʻlovchi boshqa aviakompaniyalar tomonidan tashilgan.

"Moskva"

2011 yil 17 yanvarda poytaxt hukumatining rasmiy aviatashuvchisi bo'lgan "Moskva Airlines" (2010 yilgacha - Atlant-Soyuz) parvozlarini to'xtatdi. Shahar tomonidan uning faoliyatini moliyalashtirishni to'xtatish va charter yo'lovchilari sonining kamayishi munosabati bilan Moskva UTair boshqaruviga o'tkazildi va u oxir-oqibat uni o'zlashtirdi. 2011 yil boshida Moskva havo operatori sertifikatini yo'qotdi.

"Qit'a"

2011-yil 29-iyulda Continent Airlines o‘z faoliyatini to‘xtatdi va shu kuni uning aviaoperatorlik sertifikati bekor qilindi. Tashuvchi 2010 yilda qayta ishga tushirilgan Tu-154 samolyotlarida parvoz qila boshladi va foydalanilgan uskunalar uchun past lizing to'lovlari tufayli chiptalarni arzon narxlarda sotishga muvaffaq bo'ldi. 2011 yilning bahorida samolyot yoqilg'isi narxining oshishi sababli kompaniya qarzga (taxminan 400 million rubl) tushdi, bu esa kechikishlar va parvozlarning bekor qilinishiga olib keldi. 2012 yil iyun oyida tashuvchi bankrot deb e'lon qilindi.

"Avianova"

2011 yil 10 oktyabrda past tarifli Avianova aviakompaniyasi o'z faoliyatini to'xtatdi va o'sha yilning 12 oktyabrida Federal havo transporti agentligi tomonidan uning operator sertifikati to'xtatildi. Bunga aviatashuvchi aksiyadori - Amerikaning Indigo Partners jamg'armasi faoliyatini keyingi moliyalashtirishdan bosh tortish haqidagi qarori sabab bo'lgan. 2011 yil dekabriga kelib, tashuvchi yo'lovchilarga 85 million rubldan ortiq mablag'ni qaytardi. foydalanilmagan aviachiptalar uchun.

SkyExpress

2011 yil 1 noyabrda Rosaviation Rossiyaning birinchi arzon aviakompaniyasi Sky Express operator sertifikatini bekor qildi. Regulyatorning qarori ishlab chiqarish ko‘rsatkichlari va kompaniyaning moliyaviy-iqtisodiy ahvoli yomonlashgani sababli qabul qilingan. Sky Express flotining katta qismi va xodimlarning bir qismi Kuban aviakompaniyasiga o'tkazildi. 2011-yilning 9 oyi davomida Sky Express 942,3 ming kishini tashidi, shu bilan birga parvozlar ko'p soatlik kechikishlar bilan amalga oshirildi, kompaniya qayta-qayta havo transporti federal agentligi tomonidan tuzilgan oyning eng noaniq aviatashuvchilari ro'yxatiga kiritilgan; .

"Kuban"

2012 yil 11 dekabrda Federal havo transporti agentligi Kuban aviakompaniyasining (Krasnodar xalqaro aeroportida joylashgan Basic Element kompaniyasi aviatsiya sektorining bir qismi) operator sertifikatini to'xtatdi va 2013 yil 15 martda bekor qildi. 2012-yil oxirida tashuvchi og‘ir moliyaviy-iqtisodiy vaziyat, Rossiya aeroportlari oldidagi yirik hisoblanmagan qarzlar, yoqilg‘i bilan ta’minlangan kompaniyalar va lizing beruvchilar tufayli parvozni to‘xtatdi. Kuban yo'lovchilarini tashish (taxminan 14,5 ming kishi) keyinchalik Aeroflot, UTair, Yakutiya, Rossiya davlat transport kompaniyasi, Red Wings va Grozniy aviatsiya aviakompaniyalari tomonidan amalga oshirildi.

Qizil qanotlar

2013-yil 4-fevralda Federal havo transporti agentligi Red Wings aviatashuvchisining aviaoperator sertifikatini to‘xtatib qo‘ydi. Kompaniyaning parvozlarini to'xtatishga Tu-204 halokatidan keyin tashuvchini tekshirish natijasida aniqlangan parvozlarni tashkil etish, havo kemalariga texnik xizmat ko'rsatish, uchuvchilarni tayyorlash va hokazolarda ko'plab jiddiy qoidabuzarliklar sabab bo'ldi. Red Wings avialayneri Moskvaning Vnukovo aeroportida 2012 yil 29 dekabrda (o'shanda besh kishi vafot etgan). 2013 yil 18 iyunda Red Wings kompaniyasining barcha kamchiliklarini bartaraf etgandan so'ng, regulyator kompaniyaga parvozlarni qayta boshlashga ruxsat berdi.

"Tatariston"

2013-yil 31-dekabrda Federal havo transporti agentligi Tatariston aviakompaniyasining aviaoperator sertifikatini bekor qildi. Qaror tashuvchi tomonidan sertifikatlashtirish talablariga rioya qilmaslik, belgilangan parvoz soatlari, ekipajlarning ish vaqti va dam olish vaqti, ekipaj malakasini saqlash tartibi va hokazolar buzilishining aniqlangan faktlari munosabati bilan qabul qilingan. Regulyator tomonidan tekshirish boshlangan. aviakompaniya 2013 yil 17 noyabrda Qozon aeroportida Boeing 737 yo'lovchi samolyoti halokatga uchraganidan so'ng. "Tatariston" 50 kishi halok bo'lganida.

Keyinchalik, ofat sabablarini o‘rgangan Davlatlararo aviatsiya qo‘mitasi mutaxassislari o‘qitilmagan ekipajga parvozga ruxsat berilganini aniqladi. Aviakompaniyaning butun parki boshqa mintaqaviy aviatashuvchiga - Ak Bars Aeroga o'tkazildi, u ilgari sotilgan chiptalar bo'yicha Tatariston yo'lovchilarini tashishda davom etdi.

"Muskov"

2014-yil 11-sentabrda Moskovia Airlines aviakompaniyasining aviaoperator sertifikati toʻxtatib qoʻyildi va 2014-yil 5-dekabrda u bekor qilindi. Moliyaviy muammolar, kamayib borayotgan park va bankrotlik jarayonlari tufayli aviatashuvchi parvozni to‘xtatishga majbur bo‘ldi. Bu vaqtga kelib, kompaniyaga aviachiptalarni sotishga qo'yilgan taqiq deyarli olti oy davomida amalda bo'lgan edi.

"Dobrolet"

2014-yilning 18-noyabrida “Aeroflot”ning sho‘ba aviakompaniyasi “Dobrolet” aviaoperator sertifikatini yo‘qotdi. Kompaniya Qrimning asosiy aviatashuvchilaridan biriga aylangani sababli, unga qarshi AQSh sanksiyalari joriy etildi, bu esa samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatishni imkonsiz qildi. O'sha vaqtga kelib, Aeroflot butun Dobrolet flotiga egalik qiladigan "Pobeda" brendi ostida yangi sho''ba aviakompaniyasini yaratishi allaqachon ma'lum edi. “Pobeda” 2014-yil 1-dekabrda parvozlarni boshlagan, biroq Qrimga muntazam reyslarni amalga oshirmaydi.

"Ak Bars Aero"

2015 yil 14 yanvarda Federal havo transporti agentligi qaytarib oldi va o'sha yilning 16 aprelida Ak Bars Aero mintaqaviy tashuvchining ilgari moliyaviy muammolarga duch kelgan operator sertifikatini bekor qildi. Aviakompaniya parki yangi mintaqaviy kompaniya - UVT Aeroga o'tkazildi.

"Markaz-Janubiy"

2015-yil 16-sentabrda Federal havo transporti agentligi 1-oktabrdan boshlab “Markaz-Janubiy” aviakompaniyasining aviaoperator sertifikatini to‘xtatib qo‘ydi. Bunga sabab tekshiruv davomida aniqlangan sertifikatlashtirish talablarining buzilishi bo‘lgan. Xususan, agentlik inspektorlari tashuvchida 55 dan ortiq yo‘lovchi o‘rindig‘iga ega bo‘lgan havo kemalarining yetarli parkiga ega emasligini aniqladilar (muntazam reyslarni amalga oshirish uchun ruxsat olish uchun tashuvchida kamida sakkizta shunday samolyot bo‘lishi kerak). 2015-yil 23-oktabrda havo operatori sertifikati bekor qilindi.

"Transaero"

2015-yil 21-oktabrda Federal havo transporti agentligi 2015-yil 26-oktabrdan “Transaero” aviakompaniyasining (Rossiyaning beshta yirik aviatashuvchilaridan biri) aviaoperator sertifikatini bekor qildi. Buning sabablari sifatida audit natijasida aniqlangan kamchiliklar, shuningdek, asosiy ishlab chiqarish ko‘rsatkichlari va kompaniya faoliyatining moliyaviy-iqtisodiy holati yomonlashgani, parvozlar xavfsizligi va iste’molchilar huquqlariga ta’sir ko‘rsatgan. Transaero yo'lovchilarining asosiy qismini (taxminan 2 million) tashigan Aeroflot guruhi keyinchalik xalqaro yo'nalishlarda ruxsatnomalarning asosiy qismini oldi. 2017 yilda Transaero bankrot deb e'lon qilindi.

"VIM-Avia"

2017-yil 30-oktabr kuni Rossiya Federatsiyasi transport vaziri Maksim Sokolov jurnalistlarga “VIM-Avia” kompaniyasining operator sertifikati vaqtinchalik to‘xtatib qo‘yilgani va u bekor qilinishi mumkinligini aytdi. Aviakompaniya 2017-yil 8-oktabrda parvozlarini to‘xtatdi. Yig'ilgan qarz tufayli uning samolyotlari Domodedovo va boshqa bir qator aeroportlarda xizmat ko'rsatishdan bosh tortdi. 2017-yilning sentabr-oktyabr oylarida VIM-Avia aviakompaniyasining 22 mingdan ortiq yo‘lovchisi boshqa, shu jumladan xorijiy aviakompaniyalar tomonidan tashildi. Tergov qo‘mitasi aviakompaniyani qasddan bankrot qilish fakti bo‘yicha jinoiy ish qo‘zg‘atdi. Ma`lum qilinishicha, investorlar qarzlarni to'lash va parvozlarni tiklash imkoniyatini izlamoqda.

Hatto Rossiyaning yirik aviakompaniyalari ham bankrotlikdan sug'urtalanmagan, buning oqibatlaridan nafaqat oddiy yo'lovchilar, balki qulash paytida kurortda yoki chet elda qaytish chiptasi bo'lmagan sayyohlar azoblanadi; vahima qo'yish - har qanday holatda, turoperator javobgarlikni o'z zimmasiga oladi.

Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti (IKAO) maʼlumotlariga koʻra, dunyo boʻylab har toʻqqiz-oʻn kunda bir samolyot halokati roʻy beradi. Va bu, masalan, 2001 yil 11 sentyabrda Qo'shma Shtatlardagi teraktlar yoki 2001 yil 4 oktyabrda Ukraina o'quv raketasi tomonidan urib tushirilgan Rossiya samolyoti yoki to'qnashuv kabi fors-major holatlarni hisobga olmaydi. 2002 yil 2 iyulda Germaniyadagi Konstans ko'li ustidagi Bashkir Airlines aviakompaniyasining TU-154 va Boeing pochta samolyoti. Tabiiy ofatlar ko'pincha aviakompaniyalarni bankrotlikka olib keladi.

Biroq, kamroq fojiali voqealar ham bankrotlikka olib kelishi mumkin. Samolyotlar, ularga texnik, aeronavigatsiya, aeroport va boshqa texnik xizmat ko'rsatish turlari, aviatsiya xodimlarini tayyorlash sezilarli darajada qimmatlashmoqda, parvozlar xavfsizligini ta'minlash xarajatlari oshib bormoqda. Havo transportining rentabelligi pasaymoqda, shu bilan birga aviatsiya sohasida raqobat kuchaymoqda.

Birgina 2015 yilning o‘zida Rossiyaning to‘rtta aviakompaniyasi bozorni tark etdi - UTair-Express, Tomsk Avia, Polet va Ak Bars Aero. 2014 yilda Dobrolet bozorni, shuningdek, bir qator boshqa charter va mintaqaviy aviatashuvchilarni tark etdi.

Eslatib o‘tamiz, bugun, 26 oktyabr. “Transaero” OAJ oʻz faoliyatini soat 00:00 da toʻxtatdi. Aviakompaniya faoliyati Rossiya Transport vazirligining havo transporti federal agentligining 2015-yil 26-oktabrdan boshlab “Transaero” OAJ operator sertifikatini bekor qilish to‘g‘risidagi qarori tufayli to‘xtatildi. “Aeroflot” matbuot xizmatining maʼlum qilishicha, “Transaero” aviakompaniyasi yoʻlovchilarini tashish “Aeroflot Group” aviakompaniyalari, zarur hollarda esa boshqa aviakompaniyalar tomonidan amalga oshiriladi. Yo‘lovchilarni uzluksiz tashish uchun “Transaero” tomonidan 2015-yil 15-dekabrgacha sotilgan 1,925 million aviachiptadan “Aeroflot” operativ boshqaruvi ostida allaqachon 1,825 million kishi tashilgan, bu umumiy chiptalar sonining 94,8 foizini tashkil etadi.

15 dekabrga qadar “Transaero” aviakompaniyasi reyslarida chiptalari bron qilingan 100 241 nafar yo‘lovchini tashish kerak. "Transaero" aviakompaniyasi yo'lovchilarini tashishni ta'minlash uchun Aeroflot tezkor shtabni tuzdi.

Moskvaga / Moskvadan to'g'ridan-to'g'ri reyslar bo'yicha yo'lovchilar, birinchi navbatda, Moskva aviatsiya markazining dastlab bron qilingan aeroportidan /gacha transport bilan ta'minlanadi. Agar ushbu aeroportlarda SU kodi ostida Aeroflot Group reyslari bo'lmasa yoki reyslarda bo'sh o'rindiqlar bo'lmasa, tashish Sheremetyevodan /gacha amalga oshiriladi. To'lovlar chiptalar sotib olingan joyda amalga oshiriladi.

Shuni ta'kidlash kerakki, bugungi kunda Rossiyaning eng yirik aviakompaniyasi "Transaero" ning qarzlari taxminan 260 milliard rublni tashkil etadi, ekspertlarning fikriga ko'ra, aviakompaniyaning o'zi ham talabning pasayishi va qiyinchiliklar tufayli yuzaga kelgan so'nggi yillarda avtopark va yo'lovchi tashish hajmini etarli darajada oshirmadi.

« Samara sayyohlik agentliklari ham Transaero bilan bog'liq vaziyatdan aziyat chekdi, - deydi Rimma Garshina, "Magik-Tour" so'nggi daqiqali sayohatlar do'koni menejeri. - Bizda ushbu aviakompaniyaning Qrimga, Sochiga uchadigan samolyotlari bor - hech bo'lmaganda sayyohlarning asosiy yozgi oqimi muammosiz uyga qaytgani yaxshi. Shunday qilib, biz uchun xavflar minimal darajaga tushirildi. Bundan tashqari, "Transaero" Moskvadan parvozlarni amalga oshirdi. Samaradan Kiprga ushbu aviakompaniyaning chartlari qish uchun rejalashtirilgan edi, ammo endi ular amalga oshmaydi.

Bunday hollarda turistlar nima qilishlari kerak? Agar ular chiptalarni o'zlari sotib olgan bo'lsalar, bankrot bo'lgan aviakompaniya bilan o'zlari hal qilishlari kerak bo'ladi. Ammo agar chiptalar tur narxiga kiritilgan bo'lsa va turoperator orqali shaxsan olingan bo'lsa, u javobgar bo'ladi. Har yili bizda zarbalar bor, yo operator yoki aviakompaniya bankrot bo'ladi! Bu allaqachon normal holat. Albatta, biz barqarorlik va ishonchni istaymiz, agar sayyohlar bizdan turlar sotib olsalar, ular albatta uchib, normal dam olib, qaytib kelishadi. Ularga hamma narsa yoqadi. Agar muammo yuzaga kelsa va aviakompaniya bankrot bo'lsa va sayyoh o'sha paytda chet elda bo'lsa, unda uning boshqa iloji yo'q - agar operator hech qanday yordam bera olmasa, u o'z hisobidan chiptani qaytarib olishga majbur bo'ladi. Biroq, ko'pincha, turoperatorlar ham, aviakompaniyalar ham bankrot bo'lgan taqdirda, hukumat sayyohlarga uyga qaytishga yordam beradi, ayniqsa, masalan, Samara sayyohlik agentliklari Rossiya samolyotlaridan foydalanishadi - bizning barcha chartlarimiz mahalliy aviakompaniyalarga tegishli. Nord Wind yoki Ural Airlines. Demak, agar xorijiy aviakompaniya bankrot bo‘lsa yoki ish tashlash bo‘lsa, bu samaralik sayyohlarga ta’sir qilmaydi”.

"Bir necha yillar davomida aviakompaniyalarning bankrotligi bilan bog'liq yuzaga kelishi mumkin bo'lgan muammolarni hal qilish uchun ko'plab vositalar taklif qilindi", deb ta'kidlaydi "Tez tibbiy yordam yuridik yordam" MChJ direktori, "Xalq nazorati qo'mitasi" jamoat birlashmasi raisi Ilya Trifonov. – Masalan, aviakompaniyalarning o‘zlari tomonidan sug‘urta fondini yaratish, an’anaviy sug‘urta vositalaridan foydalangan holda xavflarni sug‘urtalash. Biroq, asosiy manba federal byudjet mablag'lari bo'lib qoldi, ular ajratilgan va yo'lovchilarga kompensatsiya uchun ajratilgan. Biroq, keyingi bankrotliklar shuni ko'rsatdiki, federal byudjetdan ajratilgan pul uzoq vaqtdan beri faoliyatini to'xtatgan aviakompaniyalardan yo'lovchilarni tashish uchun etarli emas.

Transport vazirligi bankrot boʻlgan aviakompaniyalar yoʻlovchilarini tashish boʻyicha sugʻurta fondini tashkil etishni taklif qildi, unga aviakompaniyalar oʻz daromadlarining bir qismini (oʻrtacha ulush) qoʻshadi. Transport vazirligi tomonidan tayyorlangan taklif Rossiya aviatashuvchilariga yuborildi, ammo vazirlik tashabbusi noaniq qabul qilindi.

Ammo baribir, bankrot aviakompaniyalar yo'lovchilarining o'zlari uchun bitta va ehtimol eng muhim savol qolmoqda - Qaerga borish kerak va agar siz chipta sotib olgan aviakompaniya bankrot bo'lsa nima qilish kerak?

"Birinchidan, vahima qo'ymang", deb maslahat beradi Trifonov. - Aviachiptalar qaysi reysga, oddiy yoki charterga sotib olinganidan qat'i nazar, tartib bir xil. Agar voqea chet elda sodir bo'lgan bo'lsa, unda siz qilishingiz mumkin bo'lgan eng oddiy narsa - boshqa tashuvchidan chipta sotib olish va vataningizga qaytish. Yoki konsullik qarorlari va harakatlarini kuting. Albatta, bankrot bo'lgan taqdirda, oziq-ovqat va mehmonxonada turar joy bilan bog'liq savollar tug'iladi, ammo, qoida tariqasida, aviakompaniyaning bankrotligi juda muhim masala va konsullik xodimlari o'z vatandoshlariga yordam berishadi.

Agar bu bizning mamlakatimizda sodir bo'lgan bo'lsa, yuqorida ta'kidlanganidek, davlat vaziyatni nazorat qiladi, byudjetdan mablag' ajratadi va yo'lovchilarni tashish uchun boshqa aviakompaniyalarni jalb qiladi.

To'lovlarni qaytarishga kelsak, chiptalar turoperator orqali sotib olingan vaziyatda eng oson. U parvoz uchun, shu jumladan amalga oshirilmagan parvoz uchun javobgardir va unga qarshi da'volar qo'yilishi kerak (shu jumladan oziq-ovqat va turar joy uchun sarflangan qo'shimcha pul uchun). Agar siz chiptalarni o'zingiz sotib olsangiz, kompensatsiyaga erishish oson bo'lmaydi, lekin bu hali ham mumkin - protsedura bir xil - biz tashuvchiga da'vo arizasi bilan murojaat qilamiz va rad etish yoki jim bo'lganda, biz sudga murojaat qilamiz; . Bu rasman bankrot deb e'lon qilinmagan, ammo transport va faoliyat allaqachon to'xtatilgan kompaniyalarga tegishli.

Agar aviakompaniya o'z tavakkalchiligini sug'urta qilgan bo'lsa yoki uning faoliyati to'xtatilgan taqdirda maxsus fondlarga badallar kiritgan bo'lsa, unda bunday fondlar va kompaniyalar bilan bog'lanish kerak. Siz ular haqida ma'lumot va aloqa ma'lumotlarini aviakompaniyaning veb-saytida yoki Federal havo transporti agentligida topishingiz mumkin.

Biroq, agar aviakompaniya sud tomonidan bankrot deb topilsa, pul mablag'lari va boshqa kompensatsiyalarni olish tartibi noma'lum muddatga cho'zilishi mumkin, deya ta'kidlaydi advokat.

"Barcha gap shundaki, bankrotlik uzoq muddatli protsedura bo'lib, bir necha bosqichlardan iborat va bir kunda tugamaydi", deb shikoyat qiladi Trifonov. - Avvalo, ma'lum bir aviakompaniya uchun bankrotlik to'g'risidagi ish yuritilgan yoki yo'qligini aniqlashingiz kerak. Buni rasmiy resurs orqali amalga oshirish mumkin - Arbitraj ishlari fayli - tegishli qatorga kompaniya nomini kiritish kifoya.

Bunday ish mavjudligi to'g'risida bilib, siz tegishli hakamlik sudiga da'voni kreditorlarning talablari reestriga kiritish to'g'risidagi ariza bilan murojaat qilishingiz kerak, bunday arizaga sizning xarajatlaringizni tasdiqlovchi barcha hujjatlarni, shu jumladan, sodir bo'lgan xarajatlarni tasdiqlovchi hujjatlarni ilova qilishingiz kerak. parvozni bekor qilish, ya'ni. haqiqiy yo'qotishlar (chiptalar, oziq-ovqat va mehmonxonada turar joy uchun to'lov, bekor qilish bilan bog'liq boshqa xarajatlar). Bunday ariza sudga pochta orqali yuborilishi mumkin (etkazib berilganligi to'g'risida ma'lumot bilan ro'yxatdan o'tgan pochta orqali) yoki shaxsan yoki vakil orqali topshirilishi mumkin bo'lsa, u davlat boji undirilmaydi;

E'tibor bering, bankrotlik to'g'risidagi ishlarda ishtirok etish malakali yuridik yordamni talab qilishi mumkin, bu ba'zan chiptalarning narxidan sezilarli darajada oshib ketadigan qo'shimcha xarajatlarni nazarda tutadi.

Kreditorlarning talablarini reestrga kiritish talabi hakamlik sudining ajrimi bilan reestrga kiritiladi, unda talablar miqdori va pul mablag'larini olish tartibi ko'rsatiladi.

Aviakompaniyaga nisbatan sizning da'volaringiz boshqa yo'lovchilar, shuningdek, aviakompaniya kreditorlari - aeroportlar, tankerlar va boshqa kompaniyalarning da'volari bilan bir qatorda ustuvorlik tartibida qanoatlantiriladi.

Haqida ma'naviy zararni qoplash- bankrotlik to'g'risidagi ishda bunday kompensatsiyaga erishish mumkin emas. Hakamlik sudi faqat mavjud qarzlarni va kompensatsiya uchun asoslarni tasdiqlovchi rasmiy hujjatlarni qabul qiladi. Ya'ni, ma'naviy zararni qoplash to'g'risidagi da'vo, garchi u ko'rsatilishi mumkin va hatto aytilishi kerak bo'lsa ham, albatta dalillar - tibbiy xulosalar, ma'lumotnomalar va boshqalar bilan tasdiqlanadi. Yoki kompaniya rasmiy bankrot bo‘lishidan oldin va sud qarori bilan sudga da’vo qo‘zg‘atilgan bo‘lsa, tegishli sud qarori bilan ma’naviy zararning o‘rni aviakompaniyadan undirilgan».

Shunday qilib, xulosa qilish uchun shuni ta'kidlash mumkinki, chiqish yo'lini topa olmaydigan vaziyatlar yo'q. Har qanday holatda, siz pulingizni qaytarib olishingiz va tovon olishingiz mumkin. sizning qonuniy huquq va manfaatlaringiz buzilishi bilan bog'liq. Albatta, hamma narsani oldindan aytish mumkin emas, eng yirik aviatashuvchilarning bankrotligi har doim kutilmagan va yoqimsiz ajablanib bo'ladi; Biroq, har doim yaqinlashib kelayotgan inqirozning xabarchilari bor - ommaviy axborot vositalari xabarlari, kompaniya reytinglari va boshqa fikrlarga e'tibor berish kerak, ayniqsa parvozdan ancha oldin aviachiptalarni sotib olayotganda.