Незважаючи на застарілість літака, і те, що він був офіційно знятий зі служби в бомбардувальних (але не військово-транспортних) частинах у 1939 році, ТБ-3 використовувався як важкий бомбардувальник та транспортний літак більшу частину Другої світової війни. Загалом збудовано 818 екземплярів. До нашого часу не збереглося жодного екземпляра ТБ 3.
Історія створення
ТБ-3-4М-34Р знаходився в повітрі 18 годин та 30 хвилин.
ТБ-3-4АМ-34ФРН пілотований А. Б. Юмашевим встановив кілька рекордів корисного навантаження-висоти:
11 вересня 1936 - 5 000 кг на висоті 8116 м, поліпшено до 8 980 м 28 жовтня.
16 вересня 1936 року – 10 000 кг на висоті 6605 м.
20 вересня – 12 000 кг на висоті 2700 м.
Конструкція
ТБ-3 був суцільнометалевим алюмінієвим літаком. Каркас літака був складений з V-подібних балок, покритих стійкою гофрованою обшивкою завтовшки від 0,3 до 0,8 мм. Перепади гофрованої оболонки становили 13 мм, а деяких місцях 50 мм. Вільнонесуче крило підтримувалося чотирма балками. У 1934 році, завдяки дослідженням сплавів сталі, розмах крила був збільшений з 39,5 до 41,85 м. По літаку можна було ходити в м'якому взутті без пошкодження обшивки. Механізація крила здійснювалася за допомогою системи тросиків. У разі відмови одного з двигунів літак був обладнаний системою, що врівноважує. Головна стійка шасі, що не прибирається, не була обладнана гальмами. Паливні баки не мали захисту від протікання чи пожежі. Двигуни М-17 були розраховані на максимально можливу дальність польоту в 3250 км без заміни свічок та засмічень карбюратора. Захист літака складався з легких кулеметів у п'яти турелях - одна на носі, дві зверху в середині фюзеляжу і по одній, що забирається під кожним крилом. У наступних модифікаціях одна верхня турель була переміщена ближче до хвостового стабілізатора.
Історія застосування
Хоча ТБ-3 морально застарів ще до середини 30-х, він активно використовувався під час локальних конфліктів другої половини 1930-х років.
Приблизно 1938 року було здійснено денний проліт над Японськими островами, під час якого розкидалися агітаційні листівки [ ] .
У ході бойових дій біля озера Хасан влітку 1938 41 бомбардувальник ТБ-3РН брав участь у бомбардуванні висот Заозерна і Безіменна 6 серпня 1938 .
Літак був офіційно знятий зі служби лише 1939 року, але застосовувався і під час радянсько-фінської війни 1939-1940 років. .
Модифікації
ТБ-3-4М-17Ф Перша серійна модифікація становить приблизно половину всіх побудованих ТБ-3. ТБ-3-4М-34 Модифікація з двигуном АМ-34 (поліпшено радіатори, додано масляне охолодження), випущена малою серією ТБ-3-4М-34Р Модифікація з двигунами АМ-34Р з редуктором. Зниження числа обертів гвинта дозволило збільшити його ККД, що покращило льотні характеристики літака. ТБ-3-4АМ-34РД Ряд літаків далекого радіусу дії з покращеною обтічністю фюзеляжу та колісними гальмами. Деякі літаки мали одне головне шасі з діаметром колеса 2 м і металеві трилопатеві гвинти. Використовувався для польотів у Варшаву, Париж та Рим у 1933-1934 роках. ТБ-3-4АМ-34РН Висотна модифікація з двигунами АМ-34РН, чотирилопатевими гвинтами внутрішніх двигунів і дволопатевими зовнішніми, одне двометрове головне шасі, оновлені кулемети ШКАС в турелях, максимальна швидкість збільшена до 288 км/ч 7740 м. Випробовувався у серпні-жовтні 1935 року, але так і не увійшов до серійного виробництва. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ Двигуни АМ-34ФРН/ФРНО з підвищеною потужністю та чотирилопатевими гвинтами, покращена аеродинаміка, шасі з гальмами, максимальна швидкість більше 300 км/год. ТБ-3Д Випробувальна модифікація з дизельним двигуном АН-1 (740 к.с.) та передбачуваним радіусом польоту – 4 280 км. Не увійшов у серійне виробництво, оскільки інші характеристики були гіршими, ніж у ТБ-3-4АМ-34РН Г-2 Транспортна модифікація ТБ-3 з двигуном М-17 та М-34, переобладнана під потреби Аерофлоту. У роки війни вивозили сірку із середньоазіатських родовищ, а зворотними рейсами доставляли гірникам питну воду. АНТ-6-4М-34Р «Авіаарктика» П'ять ТБ-3 для експедиції на Північний полюс у 1937 році із закритою кабіною та металевими трилопатевими гвинтами.
Передсерійні літаки чи прототипи Ту-22М4 Ту-330 Ту-334
Перспективні авіаційні комплекси та проекти глибокої модернізації ПАК ТАК Ту-22М3М Ту-160М Ту-160М2 Ту-160П
Винищувачі
Бомбардувальники
Штурмовики
Навчальні та тренувальні
Літак-розвідник
Гідролітаки
Транспортні та планери
Прототипи
Уривок, що характеризує ТБ-3
"Як міг бути в нерішучості государ?" подумав Ростов, а потім навіть і ця нерішучість здалася Ростову величною та чарівною, як і все, що робив государ. Нерішучість государя тривала одну мить. Нога государя, з вузьким, гострим носком чобота, як носили в той час, торкнулася паху енглізованої гнідою кобили, на якій він їхав; рука государя в білій рукавичці підібрала поводи, він рушив, супутній безладно захитався морем ад'ютантів. Далі й далі від'їжджав він, зупиняючись біля інших полків, і, нарешті, тільки білий плюмаж його виднівся Ростову з-за почту, що оточував імператорів. Серед панів почту Ростов помітив і Болконського, який ліниво і розпущено сидів на коні. Ростову згадалася його вчорашня сварка з ним і постало питання, чи слід – чи не викликати його. «Зрозуміло, не слід, – подумав тепер Ростов… – І чи варто думати і говорити про це в таку хвилину, як тепер? У хвилину такого почуття любові, захоплення та самовідданості, що означають усі наші сварки та образи!? Я всіх люблю, всім прощаю тепер», думав Ростов. Коли государ об'їхав майже всі полки, війська стали проходити повз його церемоніальним маршем, і Ростов на новопридбаному у Денисова Бедуине проїхав у замку свого ескадрону, тобто. Не доїжджаючи государя, Ростов, чудовий їздець, двічі всадив шпори своєму Бедуїну і довів його щасливо до того шаленого ходу рисі, якою ходив розпалений Бедуїн. Підігнувши пінисту морду до грудей, відокремивши хвіст і ніби летячи на повітрі і не торкаючись до землі, граціозно і високо скидаючи і змінюючи ноги, Бедуїн, теж відчував погляд государя, пройшов чудово. Сам Ростов, заваливши назад ноги і підібравши живіт і відчуваючи себе одним шматком з конем, з похмурим, але блаженним обличчям, чортом, як говорив Денисов, проїхав повз государя. – Молодці павлоградці! - промовив государ. "Боже мій! Як би я був щасливий, якби він велів мені зараз кинутися у вогонь», подумав Ростов. Коли огляд скінчився, офіцери, що знову прийшли і Кутузовські, почали сходитися групами і почали розмови про нагороди, про австрійців та їхніх мундирів, про їхній фронт, про Бонапарт і про те, як йому погано доведеться тепер, особливо коли підійде ще корпус Ессена, і Пруссія прийме наш бік. Але найбільше у всіх гуртках говорили про государя Олександра, передавали кожне його слово, рух і захоплювалися ним. Всі тільки одного бажали: під проводом государя скоріше йти проти ворога. Під командою самого государя не можна було не перемогти будь-кого, так думали після огляду Ростов і більшість офіцерів. Всі після огляду були впевнені у перемозі більше, ніж могли б бути після двох виграних битв.
На другий день після огляду Борис, одягнувшись у кращий мундир і наполегливий побажаннями успіху від свого товариша Берга, поїхав в Ольмюц до Болконського, бажаючи скористатися його ласкою і влаштувати собі найкраще становище, особливо становище ад'ютанта при важливому обличчі, що здавалося йому особливо заманеним. . «Добре Ростову, якому батько надсилає по 10 тисяч, міркувати про те, як він нікому не хоче кланятися і ні до кого не піде в лакеї; але мені, нічого не має, крім своєї голови, треба зробити свою кар'єру і не упускати випадків, а користуватися ними». У Ольмюці він не застав цього дня князя Андрія. Але вид Ольмюца, де стояла головна квартира, дипломатичний корпус і жили обидва імператори зі своїми почетами – придворних, наближених, лише більше посилив його бажання належати до цього верховного світу. Він нікого не знав, і, незважаючи на його чепурний гвардійський мундир, усі ці вищі люди, що йшли по вулицях, у чепурних екіпажах, плюмажах, стрічках і орденах, придворні і військові, здавалося, стояли так незмірно вище за нього, гвардійського офіцерика, що не тільки не хотіли, але не могли визнати його існування. У приміщенні головнокомандувача Кутузова, де він запитав Болконського, всі ці ад'ютанти і навіть денщики дивилися на нього так, ніби хотіли навіяти йому, що таких, як він, офіцерів дуже багато сюди вештається і що вони вже дуже набридли. Незважаючи на це, чи скоріше внаслідок цього, на другий день, 15 числа, він після обіду знову поїхав до Ольмюца і, увійшовши до будинку, який займав Кутузов, запитав Болконського. Князь Андрій був удома, і Бориса провели у велику залу, в якій, мабуть, колись танцували, а тепер стояли п'ять ліжок, різноманітні меблі: стіл, стільці та клавікорди. Один ад'ютант, ближче до дверей, у перському халаті, сидів за столом і писав. Інший, червоний, товстий Несвицький, лежав на ліжку, підклавши руки під голову, і сміявся з офіцером, що присів до нього. Третій грав на клавікордах віденський вальс, четвертий лежав на цих клавікордах і підспівував йому. Болконського не було. Ніхто з цих панів, помітивши Бориса, не змінив свого становища. Той, що писав, і до якого звернувся Борис, прикро обернувся і сказав йому, що Болконський черговий, і щоб він йшов ліворуч у двері, до приймальні, коли йому треба бачити його. Борис подякував і пішов у приймальню. У приймальні було чоловік десять офіцерів та генералів. У той час, як зійшов Борис, князь Андрій, зневажливо примружившись (з тим особливим виглядом чемної втоми, яка ясно говорить, що, якби не мій обов'язок, я б хвилини з вами не став розмовляти), вислуховував старого російського генерала в орденах, який майже навшпиньки, на витяжці, з солдатським улесливим виразом багряного обличчя щось доповідав князю Андрію. — Дуже добре, будьте ласкаві почекати, — сказав він генералові тим французьким доганом російською, якою він говорив, коли хотів говорити зневажливо, і, помітивши Бориса, не звертаючись більше до генерала (який з благанням бігав за ним, просячи ще щось вислухати) князь Андрій з веселою усмішкою, киваючи йому, звернувся до Бориса. Борис цієї хвилини вже ясно зрозумів те, що він передбачав раніше, саме те, що в армії, крім тієї субординації та дисципліни, яка була написана у статуті, і яку знали в полку, і він знав, була інша, більш істотна субординація, та, яка змушувала цього затягнутого з багряним обличчям генерала шанобливо чекати, тоді як капітан князь Андрій для свого задоволення знаходив зручніше розмовляти з прапорщиком Друбецьким. Більш ніж колись Борис зважився служити надалі не за тією писаною у статуті, а за цією неписаною субординацією. Він тепер відчував, що тільки через те, що він був рекомендований князю Андрію, він уже став одразу вищим за генерала, який в інших випадках, у фронті, міг знищити його, гвардійського прапорщика. Князь Андрій підійшов до нього та взяв за руку. - Дуже шкода, що вчора ви не застали мене. Я цілий день провозився з німцями. Їздили з Вейротером довіряти диспозицію. Як німці візьмуться за акуратність – кінця немає! Борис усміхнувся, наче він розумів те, про що, як про загальновідоме, натякав князь Андрій. Але він вперше чув і прізвище Вейротера, і навіть слово диспозиція. - Ну що, мій любий, все в ад'ютанти хочете? Я про вас подумав за цей час. – Так, я думав, – мимоволі чомусь червоніючи, сказав Борис, – просити головнокомандувача; до нього був лист про мене від князя Курагіна; я хотів просити тільки тому, – додав він, ніби вибачаючись, що, боюсь, гвардія не буде у справі. - Добре! добре! ми про все переговоримо, – сказав князь Андрій, – тільки дайте доповісти про цього пана, і я належу вам. Тоді як князь Андрій ходив доповідати про багрового генерала, генерал цей, мабуть, не поділяв понять Бориса про вигоди неписаної субординації, так уперся очима в зухвалого прапорщика, який завадив йому домовитись з ад'ютантом, що Борисові стало ніяково. Він відвернувся і з нетерпінням чекав, коли князь Андрій повернеться з кабінету головнокомандувача. – Ось що, мій любий, я думав про вас, – сказав князь Андрій, коли вони пройшли у велику залу з клавікордами. - До головнокомандувача вам ходити нічого, - казав князь Андрій, - він наговорить вам купу люб'язностей, скаже, щоб приходили до нього обідати («це було б ще не так погано для служби з тієї субординації», подумав Борис), але з цього далі нічого не вийде; нас, ад'ютантів та ординарців, скоро буде батальйон. Але ось що ми зробимо: у мене є добрий приятель, генерал-ад'ютант і прекрасна людина, князь Долгоруков; і хоч ви цього можете не знати, але справа в тому, що тепер Кутузов з його штабом і ми все одно нічого не значимо: все тепер зосереджується у государя; так ось ми підемо до Довгорукова, мені й треба сходити до нього, я вже йому говорив про вас; так ми й подивимося; чи не знайде він можливим прилаштувати вас при собі, або де-небудь там, ближче до сонця. Князь Андрій завжди особливо пожвавлювався, коли йому доводилося керувати парубка і допомагати йому у світському успіху. Під приводом цієї допомоги іншому, яку він по гордості ніколи не прийняв би для себе, він знаходився поблизу того середовища, яке давало успіх і яке притягувало його до себе. Він дуже охоче взявся за Бориса і пішов із ним до князя Долгорукова. Було вже пізно ввечері, коли вони зійшли до Ольмюцького палацу, який займали імператори та їх наближені. Цього ж дня була військова рада, на якій брали участь усі члени гофкрігсрату та обидва імператори. На раді, в протилежність думки старих - Кутузова і князя Шварцернберга, було вирішено негайно наступати і дати генеральний бій Бонапарту. Військова рада щойно закінчилася, коли князь Андрій, супутній Борисом, прийшов до палацу шукати князя Долгорукова. Ще всі особи головної квартири перебували під чарівністю сьогоднішньої, переможної для партії молодих, військової ради. Голоси повільників, які радили чекати ще чогось не наступаючи, так одностайно були заглушені і докази їх спростовані безперечними доказами вигод наступу, що те, про що тлумачилося в раді, майбутня битва і, безперечно, перемога, здавалися вже не майбутнім, а минулим. Усі вигоди були на нашому боці. Величезні сили, безперечно, перевершували сили Наполеона, були стягнуті одне місце; війська були одухотворені присутністю імператорів і рвалися у справу; стратегічний пункт, на якому доводилося діяти, був до найменших подробиць відомий австрійському генералу Вейротеру, який керував військом (начебто щаслива випадковість зробила те, що австрійські війська минулого року були на маневрах саме на тих полях, на яких тепер мали битися з французом); до найменших подробиць була відома і передана на картах передлежача місцевість, і Бонапарте, мабуть, ослаблений, нічого не робив. Долгоруков, один із найгарячіших прихильників наступу, щойно повернувся з поради, втомлений, змучений, але жвавий і гордий здобутою перемогою. Князь Андрій представив заступника офіцера, але князь Долгоруков, чемно і міцно потиснувши йому руку, нічого не сказав Борису і, очевидно не в силах утриматися від висловлювання тих думок, які найсильніше займали його в цю хвилину, французькою звернувся до князя Андрія. – Ну, мій любий, яку ми витримали бій! Дай Бог тільки, щоб те, що буде наслідком його, було б так само переможним. Однак, мій любий, – говорив він уривчасто й жваво, – я маю визнати свою провину перед австрійцями і особливо перед Вейротером. Що за точність, що за подробиця, що за знання місцевості, що за передбачення всіх можливостей, усіх умов, найменших подробиць! Ні, мій любий, вигідніший за ті умови, в яких ми знаходимося, не можна нічого навмисне вигадати. Поєднання австрійської виразності з російською хоробростю - чого ж ви хочете ще? – Тож наступ остаточно вирішено? – сказав Болконський. - І знаєте, мій любий, мені здається, що рішуче Буонапарте втратив свою латину. Ви знаєте, що нині отримано листа до імператора. – Долгоруков посміхнувся значно. - Ось як! Що він пише? – спитав Болконський. – Що він може писати? Традиридиру і т. п., все лише з метою виграти час. Я вам говорю, що він у нас у руках; це вірно! Але що найцікавіше, - сказав він, раптом добродушно засміявшись, - це те, що ніяк не могли придумати, як йому адресувати відповідь? Якщо не консулу, зрозуміло не імператору, то генералу Буонапарту, як мені здавалося. - Але тим часом, щоб не визнавати імператором, і тим, щоб називати генералом Буонапарте, є різниця, - сказав Болконський. – У тому раз у раз, – сміючись і перебиваючи, швидко говорив Долгоруков. – Ви знаєте Білібіна, він дуже розумна людина, він пропонував адресувати: «узурпатору та ворогові людського роду». Долгоруков весело засміявся. - Не більше того? – зауважив Болконський. – Але все ж таки Білібін знайшов серйозний титул адреси. І дотепна і розумна людина. - Як же? – Главі французького уряду, au chef du gouverienement francais, – серйозно і із задоволенням сказав князь Долгоруков. - Чи не так, що добре? - Добре, але дуже не сподобається йому, - зауважив Болконський. - О, і дуже! Мій брат знає його: він не раз обідав у нього, у теперішнього імператора, в Парижі і казав мені, що він не бачив більш витонченого та хитрого дипломата: знаєте, поєднання французької спритності та італійського акторства? Ви знаєте його анекдоти із графом Марковим? Тільки один граф Марков умів поводитися з ним. Ви знаєте історію хустки? Це краса! І балакучий Долгоруков, звертаючись то до Бориса, то до князя Андрія, розповів, як Бонапарт, бажаючи випробувати Маркова, нашого посланця, навмисне впустив перед ним хустку і зупинився, дивлячись на нього, чекаючи, мабуть, послуги від Маркова і як, Марков зараз а впустив поруч свою хустку і підняв свою, не піднімаючи хустки Бонапарта. - Charmant, [Чарівно,] - сказав Болконський, - але ось що, князю, я прийшов до вас прохачем за цього юнака. Чи бачите що? Але князь Андрій не встиг закінчити, як у кімнату ввійшов ад'ютант, який кликав князя Долгорукова до імператора. - Ах, яка досада! - Сказав Долгоруков, поспіхом встаючи і потискуючи руки князя Андрія та Бориса. - Ви знаєте, я дуже радий зробити все, що від мене залежить, і для вас, і для цієї милої молодої людини. - Він ще раз потис руку Бориса з виразом добродушної, щирої та жвавої легковажності. – Але ж ви бачите… до іншого разу! Бориса хвилювала думка про ту близькість до вищої влади, в якій він у цю мить почував себе. Він усвідомлював себе тут у дотику до тих пружин, які керували всіма тими величезними рухами мас, яких він у своєму полку почував себе маленькою, покірною і нікчемною частиною. Вони вийшли в коридор слідом за князем Долгоруковим і зустріли невисокої людини в цивільному платті, що виходила (з тих дверей кімнати государя, в яку ввійшов Долгоруков), з розумним обличчям і різкою рисою виставленої вперед щелепи, яка, не псуючи його, надавала йому особливу жвавість і спритність виразу. Цей невисокий чоловік кивнув, як своєму, Долгорукому і пильно холодним поглядом почав вдивлятися в князя Андрія, йдучи прямо на нього і, мабуть, чекаючи, щоб князь Андрій вклонився йому чи дав дорогу. Князь Андрій не зробив ні того, ні іншого; в його обличчі виявилася злість, і юнак, відвернувшись, пройшов стороною коридору. - Хто це? – спитав Борис. – Це один із найпрекрасніших, але найнеприємніших мені людей. Це міністр закордонних справ, князь Адам Чарторизький. - Ось ці люди, - сказав Болконський зітхнувши, якого він не міг придушити, коли вони виходили з палацу, - ось ці люди вирішують долі народів. На другий день війська виступили в похід, і Борис не встиг аж до Аустерлицької битви побувати ні у Болконського, ні у Долгорукова і залишився ще на якийсь час в Ізмайлівському полку.
На зорі 16 числа ескадрон Денисова, в якому служив Микола Ростов, і який був у загоні князя Багратіона, рушив з ночівлі у справу, як казали, і, пройшовши біля версти за іншими колонами, був зупинений на великій дорозі. Ростов бачив, як повз нього пройшли вперед козаки, 1-й і 2-й ескадрон гусар, піхотні батальйони з артилерією і проїхали генерали Багратіон і Долгоруков з ад'ютантами. Весь страх, який він, як і раніше, відчував перед ділом; вся внутрішня боротьба, з якої він долав цей страх; всі його мрії про те, як він по-гусарськи відзначиться в цій справі, - зникли задарма. Ескадрон їх залишили в резерві, і Микола Ростов нудно і сумно провів цей день. О 9-й годині ранку він почув пальбу попереду себе, крики ура, бачив поранених (їх було небагато), що привозилися назад, і, нарешті, бачив, як у середині сотні козаків провели цілий загін французьких кавалеристів. Очевидно, справа була скінчена, і справа була, очевидно, невелика, але щаслива. Солдати і офіцери, що проходили назад, розповідали про блискучу перемогу, про заняття міста Вішау і взяття в полон цілого французького ескадрону. День був ясний, сонячний, після сильного нічного заморозку, і веселий блиск осіннього дня збігався з звісткою про перемогу, яку передавали не тільки розповіді солдатів, офіцерів, генералів і ад'ютантів, що брали туди й звідти повз Ростова. . Тим болючіше щеміло серце Миколи, який даремно перестраждав увесь страх, що передує битві, і пробув цей веселий день у бездіяльності.
Десятки чотиримоторних гігантів, які під час парадів «пропливали» в небі над Червоною площею, уособлювали міць радянської авіації. Літак ТБ-3 став одним із символів ВПС СРСР у 1930-ті роки.
Розробка чотиримоторного бомбардувальника розпочалася під керівництвом Андрія Миколайовича Туполєва ще 1927 року. Машина, що отримала "фірмове" позначення АНТ-6, створювалася з урахуванням досвіду розробки двомоторного бомбардувальника АНТ-4 (ТБ-1). Вона увібрала в себе всі типові елементи важких літаків рубежу 20-30-х років минулого століття: товстий профіль крила, гофрована обшивка планера, відкриті кабіни екіпажу, шасі, що не забирається.
Прототип АНТ-6 вперше піднявся у повітря 22 грудня 1930 року. Спочатку на ньому стояли американські мотори Кертіс Конкерор, але в квітні 1931 року їх замінили німецькими BMW VI. Згодом цей 12-циліндровий двигун рідинного охолодження почали виробляти СРСР за ліцензією під позначенням М-17. Саме такою силовою установкою комплектували перші серійні чотиримоторні бомбардувальники, ухвалені на озброєння під позначенням ТБ-3.
Основним виробником ТБ-3 став авіазавод №22 у підмосковних Філях. Підприємство, побудоване на початку 1920-х років як концесія німецької фірми «Юнкере», а згодом націоналізоване (відібране у власника), було найсучаснішим у СРСР. До того ж, воно було «заточено» під виробництво суцільнометалевих літаків. У 1932-1937 роках у Філях випустили 763 літаки ТБ-3. Ще 50 машин у 1932-1934 роках виготовив московський авіазавод № 39. Збиралися налагодити виробництво ТБ-3 та на заводі № 18 у Воронежі, але після випуску шести машин від цього наміру відмовилися. Таким чином, загалом виготовили 819 літаків ТБ-3.
ОСНОВНІ МОДИФІКАЦІЇ
У ході виробництва ТБ-3 піддавався систематичним удосконаленням за двома напрямками – силова установка та озброєння. Приблизно половину всіх випущених ТБ-3 комплектували двигунами М-17 (715 л. с), М-17Б або М-17Ф (730 л. с). Стрілецьке озброєння цих літаків складалося з восьми 7,62-мм кулеметів ТАК: по два встановлювали в носовій та двох верхніх турелях, по одному - у підкрилових висувних установках. Номінальна маса бомбового навантаження становила 2000 кг, але в навантаження літак міг підняти і 5000 кг бомб. Штатний екіпаж спочатку складався з 12 осіб, але згодом його скоротили до восьми.
З появою двигуна М-34 потужністю 850 л. с. такі двигуни почали встановлювати на ТБ-3. Проте все обмежилося невеликою партією — ККД такої силової установки виявився нижчим за очікуваний. Найбільш ефективними стали редукторні двигуни М-34Р (830 к. с).
З таким двигунами виготовили 173 літаки ТБ-3Р. Крім силової установки, вони відрізнялися розташуванням озброєння — одну з верхніх турелів було перенесено до хвостової частини фюзеляжу, за оперення.
У 1936 році з'явився літак ТБ-3РН з моторами М-34РН, з нагнітачами. Вони не тільки розвивали велику потужність (970 л. с), але й мали найкращі висотні характеристики. Крім того, вкотре переробили оборонне озброєння. На турелях замість спарок ТАК встановили одинарні скорострільні кулемети ШКАС, а замість висувних підкрилових установок запровадили люкову підфюзеляжну стрілецьку установку з таким же кулеметом. Останнім серійним варіантом бомбардувальника став літак із двигунами М-34ФРН або М-34ФРНВ потужністю 1200 л. с.
СЛУЖБА ТА БОЙОВЕ ЗАСТОСУВАННЯ
Масові постачання ТБ-3, що почалися 1932 року, дозволили СРСР створити потужну стратегічну авіацію. Вона складалася з важкообомбардувальних бригад, в 1936 зведених в три армії особливого призначення (АОН). Крім свого безпосереднього призначення, літаки ТБ-3 широко залучали до забезпечення бойової підготовки повітряно-десантних військ. Діючи як транспортні літаки, вони забезпечували десантування як парашутистів, а й різної техніки до танкеток. До 1 січня 1938 року ВПС РСЧА мали 626 справних ТБ-3.
Згідно з поглядами, що панували в середині 1930-х років, ТБ-3 мали використовувати днем, великими групами, із залповим бомбометанням із середніх висот, при повному пануванні в повітрі. Єдиним за всю кар'єру ТБ-3 епізодом, коли бомбардувальники застосували саме так стали бої біля озера Хасан влітку 1938 року. 6 серпня японські позиції у сопки Заозерної бомбили 41 ТБ-3РН, що застосували поряд з дрібнішими боєприпасами та 1000-кг бомби. В 1939 23 ТБ-3 застосовувалися на Халхін-Голі (спочатку як транспортні, а з 19 серпня - як нічні бомбардувальники).
У Зимовій війні з Фінляндією взяв участь озброєний ТБ-3 7-й важкообомбардувальний авіаполк (ТБАП), а також кілька ескадрилій, виділених з інших полків. Спочатку ТБ-3 літали вдень, одиночними літаками чи невеликими групами, завдаючи ударів по цілях із слабкою ППО. З січня 1940 року все більше нальотів виконувалося вночі, а з 10 березня було запроваджено заборону на бойові вильоти ТБ-3 вдень. Більшість із 7 тис. вильотів, виконаних цими літаками під час Зимової війни, припадало на транспортні перевезення. Бойові втрати становили п'ять літаків, ще вісім було списано внаслідок аварій.
На 1 лютого 1940 року радянські ВПС налічували 509 літаків ТБ-3. На той час тихохідний бомбовоз вважався застарілим, і його передбачалося зняти з озброєння, замінивши двомоторними літаками ДБ-ЗФ (Іл-4) і ДБ-240 (Єр-2).
Планам цим не судилося збутися. Виробництво нових бомбардувальників відставало від графіка, і чотиримоторники Туполєва, що бачили види, продовжували нести службу. Більше того, за рахунок ремонту кількість ТБ-3 навіть дещо збільшилася: 22 червня 1941 року ВПС Робітничо-Селянської Червоної Армії мали 516 ТБ-3, ще 25 було у морській авіації. Такими літаками було укомплектовано шість важкообомбардувальних полків.
ПРОТИ НАЦИСТІВ
Перші бойові вильоти у Великій Вітчизняній війні виконали в ніч на 23 червня ТБ-3 з 3-го ТБАП, завдавши ударів по скупченням військ противника. Наступної ночі машини 1-го та 3-го ТБАП відпрацювали по кількох німецьких аеродромах. Такі нальоти тривали і наступні тижні. ТБ-3 залучали і до денних, що призводило до значних втрат серед тихохідних бомбардувальників. Однак наявність значної кількості літаків ТБ-3 у тилових округах та навчальних закладах дозволяла порівняно швидко компенсувати втрати перших тижнів війни. Якщо 22 липня 1941 року на радянсько-німецькому фронті діяв 51 літак цього типу, то через місяць ця кількість зросла до 127. Передача літаків з тилових частин і шкіл дозволяла навіть формувати нові полиці — так, у серпні 1941 року створили озброєний ТБ-3 325 -й ТБАП.
У перші, найважчі, місяці війни старі бомбардувальники грали дуже помітну роль головних напрямах. ВПС Західного фронту, який стримував тиск на Москву, 25 вересня 1941 року мали 25 ТБ-3 (близько 40% загального парку бомбардувальників фронту). У ніч з 9 на 10 жовтня літаки 1-го і 3-го ТБАП цього фронту бомбардували скупчення військ противника на південь від Юхнова, наступної ночі — біля Вязьми, потім працювали по аеродромах у Борівському, Шаталові, Орші. 1942 року ТБ-3 дедалі більше зосереджувалися на транспортних завданнях. Але іноді їх залучали і для бомбових ударів. Наприклад, у липні вони брали участь у бомбардуваннях залізничного вузла у Брянську. При цьому було скинуто одну 2000-кг бомбу - найважчий боєприпас, що застосовувався з ТБ-3. У Сталінградській битві брали участь літаки 53-ї та 62-ї дивізій Авіації дальньої дії, що ночами бомбували переправи через Дон. До кінця 1943 полки, озброєні ТБ-3, остаточно переключилися на роль транспортної авіації, але навіть станом на 10 травня 1945 року в складі 18-ї повітряної армії (колишньої Авіації далекої дії) вважалося 39 літаків ТБ-3. Остаточно ці машини зняли з озброєння лише на початку 1946 року.
«ЛАНКА» ВАХМІСТРОВА
У червні 1931 року в Науково-дослідному інституті ВПС під керівництвом Володимира Вахмістрова розпочалася розробка проекту «Звено», в якому важкий бомбардувальник використовувався як носій винищувачів. Спочатку як літак-носій застосовували двомоторний ТБ-1, потім - більш важкий ТБ-3. Було відпрацьовано кілька конфігурацій «Ланки», в одній з яких (яка отримала назву «Авіаматка») ТБ-3 ніс одразу п'ять винищувачів: два І-16 знаходилися під крилами, два І-5 на крилах, а один І-Z причіплювався та відчеплювався під фюзеляжем уже у польоті. Однак практичне застосування отримав інший варіант, названий «Звено-СПБ» - літак-носій ТР-ЗРН з парою підвішених під крилом І-16, пристосованих для бомбометання з пікірування. Такий винищувач позначався СПБ — тобто «швидкісний бомбардувальник, що пікірує». Він міг нести дві 250 кг бомби ФАБ-250.
На момент початку Великої Вітчизняної війни система «Звено-СПБ» перебувала на озброєнні авіації ВМФ. Чорноморський флот мав п'ять літаків-носіїв ТБ-3РН. 1 серпня 1941 року два ТБ-3РН випустили чотири І-16 на підходах до Констанці. Винищувачі підпалили нафтосховище та успішно приземлилися на аеродромі під Одесою. У наступні тижні було виконано ще кілька операцій із застосуванням «Ланки-СПБ» проти цілей у Констанці та Чорноводського мосту на Дунаї. 18 вересня 1941 року літаки «Ланки» бомбардували понтонний міст через Дніпро біля Каховки, потім залучалися для ударів по механізованих колонах супротивника. Окремі вильоти із застосуванням системи «Звено-СПБ» відбувалися до осені 1942 року.
Можливо вам буде цікаво:
Противник спочатку був виконаний зневаги до цього літака. На четвертий день війни Гальдер наголосив у своєму щоденнику: росіяни перейшли до застосування старих тихохідних чотиримоторних бомбардувальників- мовляв, зовсім погані справи в авіації "червоних"...
Мине час, і на перехоплення ТБ-3 кидатимуть добре підготовлених винищувачів-нічників. Після кожного нічного бою з ТБ-3 на їхніх "Мессершміттах" малювали позначки про чергову здобуту повітряну перемогу. Але проходив день, наставала ніч, і "збиті" гіганти прилітали знову, щоб бомбити ворога.
Літак йшов над метою так повільно, що, здавалося, зависав у повітрі - "ставав на якір", і кидав бомби в ціль, незважаючи на обстріл, абсолютно байдуже пропускаючи крізь своє гофроване тіло десятки осколків і навіть великокаліберні снаряди німецьких зеніток. У бойовій експлуатації туполівський гігант показував справжні дива. Міг літати з переораних полів, здійснювати посадки в сніг глибиною до 1 м. Возив на зовнішній підвісці важкі негабаритні вантажі - танки Т-38, вантажівки ГАЗ-АА, артилерію... І працював, незважаючи на вік, надзвичайно активно. Наприкінці першого року війни значну кількість екіпажів ТБ-3 здійснили по 100 бойових вильотів, а до кінця Сталінградської битви деякі мали їх до двохсот. Працю авіаторів, що літали на ТБ-3, відзначили гідно - одним із перших авіаполків, які отримали гвардійське звання, стала 250-а ТБАП.
Суцільнометалеві ваговози Туполєва.
1924 для туполівського колективу став особливим. Ті кілька років, які їм відпустили для накопичення досвіду, минули. Командування Військово-Повітряних Сил порушувало питання про створення першого радянського бомбардувальника. На думку Туполєва, новий літак мав стати новинкою монопланом із вільнонесучим крилом. Саме в конструкцію крила Туполєв вніс революційні зміни, які потім підхопили конструктори у всьому світі і використовуються до сьогодні. Вперше в історії авіації на бомбардувальнику АНТ-4, у серійному виробництві, названому ТБ-1 (важкий бомбардувальник 1-а модель), Туполєв зробив крило змінного перерізу. Товсте біля кореня, воно поступово витончувалося і до кінця зовсім тонким. Саме в товстій частині крила Туполєв вирішив ставити моторні гондоли і тут же розміщувати бензобаки. В результаті він одразу вбив двох зайців. По-перше, завдяки товстому біля кореня крилу він отримав можливість поставити двигуни на моноплані. А другого зайця він убив завдяки розміщенню додаткових бензобаків знову ж таки у крилах. У результаті радіус польоту бомбардувальника різко зріс. Але здійснити свої ідеї Туполєв зміг лише тому, що літак був виконаний з гофрованого дюралю. З дерева подібне крило зробити було неможливо. Тепер дюраль дозволив Туполєву створити унікальну на той час машину, яка мала максимальну вагу в 7,8 тонн і могла піднімати до 3,5 тонни бомбового навантаження.
26 листопада 1925 року АНТ-4 (ТБ-1) пішов у перший випробувальний політ. Випробування дуже ретельно і всебічно підтвердили, що Червона Армія отримала від АГОС чудовий бомбардувальник. Цікаво відзначити, що характеристики ТБ-1 порівняли з нещодавно купленим французьким двомоторним бомбардувальником "Фарман-Голіаф Ф-62". Французький літак, побудований за біплановою схемою, поступався ТБ-1 і в швидкості, і в бомбовому навантаженні. Адже ТБ-1 міг розвивати швидкість близько 200 км/год і з вантажем в 1 тонну бомб міг покрити відстань у 1350 км під час встановлення імпортних моторів "Непір-Лайон". Після випробувань було вирішено запустити ТБ-1 у серійне виробництво. І згодом було випущено 216 перших радянських бомбардувальників.
Проектування нового чотиримоторного важкого бомбардувальника ТБ-3 (АНТ-6) у КБ А.Н.Туполєва почалося 1925 року. Літак мав стати гігантським. Розмах крила 42 метри, довжина фюзеляжу 25 метрів. Кабіна льотчиків височіла над землею, коли літак стояв на аеродромі, на п'ять метрів. А спиралася ця махіна з гофрованого дюралю вже не на звичайні два колеса, а візок із двома парами коліс. У принципі основні рішення ТБ-3 повторювали ТБ-1, з тією лише різницею, що другий важкий бомбардувальник був набагато більшим за перший. Злітна вага літака дорівнювала 21 тонні. Подібного гіганта не було ще в історії авіації. Його екіпаж складався з 8 осіб, включаючи радиста. Усередині крил літака пролазили механіки, які стежили за роботою чотирьох двигунів. Від атаки винищувачів супротивника ТБ-3 захищали 8 кулеметів. Він ніс бомбове навантаження у 2 тонни. Дальність польоту наближалася до 2,5 тисяч кілометрів, а швидкість до 300 км/год. Втім, таку швидкість ТБ-3 зміг розвивати, коли на ньому були встановлені 4 мікулінські мотори М-34, забезпечені авіаційними редукторами. Досвідчений екземпляр був піднятий у повітря льотчиком М.М.Громовим 22 грудня 1930 року. Після успішних льотних випробувань літак рекомендували до серійного випуску. Серійне виробництво почалося 1932 року. Перші серійні машини оснащувалися двигунами рідинного охолодження М-17.
У 1931 році під керівництвом А.А.Мікуліна було створено перший вдалий потужний двигун вітчизняної конструкції М-34. Цими моторами стали оснащуватися серійні ТБ-3. З безперервним поліпшенням двигуна М-34, відбувалося і покращення бомбардувальника. З 1934 року ТБ-3 випускався з редукторними М-34Р та з 1935 року М-34РН, обладнані нагнітачами, які помітно покращили льотні характеристики літака. Остання модифікація ТБ-3 з більш потужними моторами М-34ФРН випускалися з 1936 року. 1936 року льотчиком Юмашовим А.Б. на ТБ-3 було встановлено кілька світових рекордів підйому вантажу на висоту. У 1937 році на чотирьох спеціально переобладнаних літаках екіпажі льотчиків М.В.Водоп'янова, В.С.Молокова, І.П.Мазурука та А.Д.Алексєєва здійснили повітряну унікальну операцію з висадки на лід у районі Північного полюса полярної експедиції на чолі з І.Д.Папаніним. Велике число ТБ-3 (Г-2) зі знятим озброєнням використовувалися як вантажні та пасажирські літаки на Крайній Півночі та на півдні країни. Усього було збудовано 818 літаків цього типу. Перед АГОС на початку 30-х років відразу стояло кілька дуже складних завдань. Насамперед, треба було забезпечити, причому у дуже стислий термін, серійний випуск ТБ-1 і ТБ-3.
Мотори
М-17
М-34РН
Потужність
4*680 л.с.
4*970 л.с.
Довжина літака
24,5м.
25,18м.
Розмах крила
39,5м.
41,62м.
Нормальна злітна вага
Вага: 17200 кг.
Вага: 18700 кг.
Максимальна злітна вага
20 000 кг.
21000 кг.
Максимальна швидкість *
179 км/год
288 км/год
Практична стеля
3800 м.
7740 м.
Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням
2250 км.
1960 км.
2000 кг.
2000 кг.
4000 кг.
4000 кг.
Оборонне озброєння
6 кулеметів 7,62 мм.
4 кулемети 7,62 мм.
У 1929 році колектив ЦАГІ взяв соціалістичне зобов'язання: закінчити до 1 травня пасажирський літак АНТ-9 на базі ТБ-1. І до вказаної дати літак був готовий. Літак отримує назву "Крила Рад" та М.М.Громов з вісьмома пасажирами на борту виконує демонстраційний переліт АНТ-9 за маршрутом Москва - Берлін - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Берлін - Варшава - Москва.
Про те, як проходив переліт, розповідав журналіст Михайло Кольцов у своєму репортажі: "Якщо не рахувати шуму, пасажири радянської повітряної яхти знаходяться при повних зручностях. Кабіна простора і широка, майже як московський трамвай. Крісла влаштовані відмінно. У них можна сидіти, дивитися у широкі вагонні вікна, можна напівлежати і, відпустивши ремінь, лежати в майже горизонтальному положенні.У кабіні (кабіною Кольцов називає салон. Прим. автора.) дві шафки пароплавно-буфетного типу, штори, фіранки, багажні сітки, навіть крихітна передпокій з вішал. площею приблизно як у нових московських кооперативних квартирах, і, нарешті, вбиральня, яка приводить у простодушне захоплення всіх, хто оглядає літак, великої потреби в цій установі не відчувається, вона влаштована більше для демонстрації нинішнього людського благополуччя в повітрі. і навіть ось будь ласка.Під час довгого шляху ніхто не використовував маленьке відділення за прямим призначенням, лише один з шість разів усамітнювався і, як з'ясувалося, там добродушно курив, що суворо заборонено і досить небезпечно.
Випуском "Крил Рад" наша авіаційна промисловість розпочала новий етап. Заходу не вірилося в наші успіхи: не вірилося, що Радянська промисловість пішла вперед за сто верст тому, що важко повірити, де ж у відсталій країні налагодити таке передове з передових найточніше технічне виробництво. В 1931 почали виходити серійні машини з трьома радянськими моторами М-26, а потім з американськими "Райт" (300 к.с.). Однак М-26 виявилися ненадійними, а постачання американських моторів незабаром припинилося. Проблема двигуна була вирішена наприкінці 1931 року, коли на літак замість трьох поставили два двигуни М-17. Силову установку було повністю взято з військового Р-6 (модифікація ТБ-1 для повітряної розвідки). У такій модифікації літак випускався серійно під назвою ПС-9. Усього було випущено 66 серійних літаків, з яких більшу частину складали ПС-9.
1931 року Туполєв дав завдання Архангельському розробити на базі бомбардувальника ТБ-3 великий п'ятимоторний пасажирський літак АНТ-14. Літак вийшов на той час величезний. На 32 пасажири, не рахуючи 5 осіб екіпажу. Газети із захопленням описували просторий пасажирський салон, що за розмірами нагадує трамвайний вагон, буфет та інші зручності. Чотири мотори розміщувалися на крилах, а п'ятий у носі фюзеляжу. І хоча сумарна потужність двигунів була не дуже великою для такого великого літака всього 2400 кінських сил, АНТ-14 легко злітав навіть з невеликих аеродромів, оскільки довжина розбігу літака дорівнювала 250-300 метрам. Крейсерська швидкість "Правди" дорівнювала 200 км/год, а даючи форсаж двигунам, він досягав швидкості 236 км/год. Майже десять років провів у повітрі літак "Правда". За цей час він перевіз близько 40 тисяч пасажирів. А коли ресурс машини скінчився, літак привезли до Центрального парку культури та відпочинку у Москві та... зробили у його салоні кінотеатр, де демонструвалися короткометражні фільми.
З появою міцного та жорсткого дюралюмінію представилася можливість створювати важкі літаки нового покоління з гладкою обшивкою. Однією з перших таких машин став далекий бомбардувальник, спроектований на базі бомбардувальника ТБ-3, конструкторською групою Військово-повітряної академії імені Н.Є. Жуковського. Очолював цей колектив В.Ф. Болховітінов. Технічні вимоги до нового літака ставилися дуже жорсткі: швидкість повинна становити не менше 310 км/год, стеля 6-7 тис.м, вантажопідйомність до 5 т. невдовзі почалися, і вже 1934 року перший екземпляр літака був готовий. Він був значним кроком у проектуванні багатомоторних машин. Гладка обшивка, напівмонококовий фюзеляж, металеві повітряні гвинти, колеса шасі, що забираються, бомболюки шестиметрової довжини, сервомотор для управління передньою туреллю... Конструктори постаралися знайти в ньому застосування всім авіабудівним новинкам того часу. Перший політ відбувся 2 травня 1935 року. Розрахунки проектувальників повністю підтвердилися, а швидкість, досягнута в процесі випробування, виявилася навіть вищою за передбачувану 330 км/год, на 40 км/год більше, ніж у ТБ-3. Причиною такого значного приросту виявилася висока аеродинамічна якість його значення цього літака досягало 15 одиниць. Літак міг вільно виконувати і віражі з креном до 60 °. Була закладена настановна серія з десяти машин ДБ-А, і до кінця 1938 п'ять з них здійснили переліт за маршрутом Казань-Свердловськ-Омськ-Улан-Уде-Хабаровськ, а пізніше використовувалися для доставки пошти та вантажів у райони Далекого Сходу.
Тихий серпневим вечором 1937 року з Щелковського аеродрому злетів чотиримоторний радянський повітряний корабель ДБ-А і взяв курс на північ. Перед екіпажем машини стояло завдання здійснити рекордний безпосадковий переліт Москва – Північний полюс – Аляска. Командував літаком відомий полярний льотчик, учасник челюскінської епопеї, Герой Радянського Союзу С.А. Леванівський. На відміну від відомих перельотів екіпажів В.П. Чкалова та М.М. Громова на АНТ-25 рейс на ДБ-А відбувався із солідним комерційним навантаженням, що в принципі зумовлювало майбутні регулярні рейси... Майже добу (20 год 17 хв) політ проходив нормально. Радіозв'язок між командним пунктом і повітряним кораблем зберігався стійким і проводився відповідно до заздалегідь обумовленого плану. Насторожувало лише те, що, починаючи від середини Баренцева моря, літак йшов в умовах суцільної хмарності. Минувши Північний полюс, Леваневський направив машину вздовж 148 паралелі, в напрямку міста Фербанкса на Алясці. О 14 год 32 хв надійшла радіограма, в якій повідомлялося, що через псування маслопроводу вийшов з ладу крайній правий двигун. Потім зв'язок різко погіршився. Протягом наступних трьох годин на командному пункті взяли ще дві радіограми. З них можна було зрозуміти лише те, що політ продовжується. Потім зв'язок перервався остаточно... Незважаючи на широкомасштабні пошуки, в яких брали участь 24 радянські і 7 іноземних літаків, сліди зниклої експедиції виявити не вдалося.
пасажирський літак ОКБ О.М.Туполєва АНТ-14. "Правда".
дальній бомбардувальник Академії ДБ-А.
дальній бомбардувальник Академії ДБ-А.
дальній бомбардувальник Академії ДБ-А.
1932 Перші перемоги ТБ-3.
Першими перемогами нових суцільнометалевих важких бомбардувальників ОКБ Туполєва ТБ-3 виявилися хоч як дивно суто мирними, але мають величезне політичне і стратегічне значення для СРСР і потенційних агресорів, які виношують плани нападу на молоду державу робітників і селян.
Та величезна увага, яку приділяв роботі АГОСу Центральний Комітет партії, було результатом розуміння тієї ролі, яку у майбутній війні можуть зіграти ТБ-3, тим більше, що ситуація у світі складалася тривожна. На Далекому Сході японські мілітаристи перейшли у наступ. В 1905 їм вдалося завдати поразки російської армії і захопити міста Порт-Артур і Далекий, а також південну половину Сахаліну. Через п'ять років японці захопили Корею. У громадянську війну вони спробували і Радянське Примор'я перетворити на свою колонію. Але Червона Армія та далекосхідні партизани швидко дали відчути, що часи царської Росії минули назавжди. Проте самураї не заспокоїлися. 1931 року вони окупували Маньчжурію, посадивши там на престол маріонеткового імператора Пу-і. Тепер японські війська стояли вздовж усього Маньчжурського кордону віч-на-віч з Особливою Червонопрапорною Далекосхідною Армією.
Що лежало в основі стратегії японських генералів, які мріяли знову про радянське Примор'я? Хоч як парадоксально безкарність. Далекий Схід тому і Далекий, що далеко від Москви. Комунікації росіян розтягнуті, підвезення резервів та постачання військ утруднені. (Тоді швидкий поїзд із Москви до Владивостока йшов 10 діб.) Японський флот панує на морі. Отже, країна Сонця навіть не відчує, що в Примор'ї йде війна. Цю, на перший погляд, логічну схему, що вже успішно апробована у війні проти царської Росії, одним махом поламав грізний крок командування Червоної Армії. Армаду зі 150 ТБ-3 перших машин, які щойно вийшли із заводів і надійшли на озброєння ВПС, за лічені дні перекинули на Далекий Схід. А радіус дії радянських бомбовозів був такий, що майже вся Японія могла бути накрита бомбовим килимом. І... самураї попритихли. Звісно, порушення кордону тривали, але армія у справу не була посунута. Правда, потім таки довелося схрестити зброю, але це вже через кілька років, на Халхін-Голі. А за цей час війська ще посилили. Далекий Схід став ще більш неприступним. Виріс Комсомольськ-на-Амурі, зміцнів Тихоокеанський флот. Зазвичай бойові літаки оцінюють у битвах. Але ТБ-3 на Далекому Сході боротися не довелося, вони в той момент зробили дуже багато, щоб остудити войовничий запал самураїв. І в цьому їхня історична заслуга. І їхніх творців також.
У 1934 р. на заводі №22 було зібрано широко відому "парадну десятку" ТБ-3, яка призначалася для серії перельотів у Варшаву, Рим і Париж. Збирали їх за особливим замовленням і машини відрізнялися покращеною аеродинамікою (залізами стабілізатора та кіля, покращеними капотами моторів) та обробкою. Озброєння ці машини не мали. Зате в бомбовідсіках стояли оббиті оксамитом дивани. Колеса у візках змонтували гальмівні, спиці передніх коліс прикрили ковпаками. Літаки пофарбували в білий колір і завдали фальшивих цивільних реєстраційних номерів, що повторювали заводські. Радянські бомбардувальники справили належне враження у європейських столицях. Заступник начальника штабу ВПС Хрипін, який брав участь у двох перельотах, написав у своєму звіті: "Весь офіцерський та інженерний склад з винятковим інтересом ставився до наших літаків, бачачи в них вдале вирішення проблеми важкого бомбардувального літака. Це стосується рівною мірою Польщі, Австрії та Італії. Всі підкреслюють здивування, що такий великий літак має високі польотні дані. Це підкреслює, що наш успіх у будівництві ТВ авіації є реальним і це буде враховано командуванням європейських повітряних флотів".
Думки про ці "місія доброї волі", що висловлюються в європейських газетах, взагалі були часом близькі до панічних. Так, один з провідних репортерів британського тижневика "Індепендед" писав, "поки в Європі сперечаються про цінність теорії Дуе, червоні вже її фактично реалізували, продемонструвавши потужні чотиримоторні бомбардувальники, що істотно перевершують британські машини аналогічного призначення", а кореспондент французької "Пті" заявив, що "п'ятсот російських бомбовозів можуть розчавити Європу як тухле яйце..."
1937 р. у небі Китаю.
ТБ-3 вперше взяли участь у бойових операціях влітку-восени 1937 р. діяли проти «ворога внутрішнього» - басмачів на Памірі. Для підтримки операцій прикордонників та частин Червоної Армії тоді залучили 30 Р-5 та три ТБ-3. Останні здійснювали перевезення людей та вантажів у важкодоступні райони.
А першою війною, на яку потрапили ці машини, виявилася японо-китайська. Незабаром після нападу Японії, 21 серпня, Китай та СРСР уклали договір про взаємодопомогу. Вже у вересні радянське керівництво почало здійснювати операцію «Зет» – постачання до Китаю бойових літаків. У середині вересня почали відбирати екіпажі для ТБ-3. Власне, ці машини бували в китайському небі й раніше. Бомбардувальники ВПС Забайкальського округу час від часу плутали та опинялися у повітряному просторі сусідів. Оскільки у китайців не те що ППО, а й тлумачної служби спостереження не було, то все кінчалося благополучно. Хіба що за повідомленнями наших прикордонників можна було потрапити на «губу». Так, у лютому 1934 р. пілот Костромін у нічному польоті перетнув кордон, але через 50 хвилин, зорієнтувавшись, повернувся на наш бік.
Тепер же йшлося про обслуговування траси Алма-Ата-Ланчжоу, якою збиралися переганяти в Китай літаки. Транспортні ТБ-3 поряд з АНТ-9 та ДБ-3 розвозили по ній фахівців та вантажі. Незабаром по трасі полетіли до Китаю винищувачі та швидкісні бомбардувальники. Потім постало питання про передачу партії ТБ-ЗРН китайській стороні. 22 жовтня до Алма-Ати перелетіли шість важких бомбардувальників. Літаки були не нові, вони вже експлуатувалися у ВПС РСЧА близько року. Чотири машини взяли з 23 тбаб і дві перегнали з Ростова. Загоном командував капітан Донцов. Б на відміну від винищувачів І-16 та І-15біс та бомбардувальників СБ, на значній частині яких мали воювати радянські льотчики, ТБ-3 призначалися для експлуатації китайцями. Наші екіпажі виступали лише у ролі перегонників та інструкторів.
З Алма-Ати літаки вилетіли з додатковим вантажем: по десять бомб ФАБ-100 у фюзеляжі та дві ФАБ-500 або чотири ФАБ-250 під крилами. Крім цього везли по два боєкомплекти патронів. 27 жовтня ТБ-3 сіли в Урумчі і далі йшли трасою без пригод аж до Ланчжоу, куди прибули 31-го. Тут літаки офіційно здали китайській владі. Радянські розпізнавальні знаки зафарбували вже у Алма-Аті. Тепер на площині та фюзеляж нанесли білі дванадцятипроменеві зірки на блакитному тлі, а на кермо напряму – біло-блакитну «зебру» (чотири сині та три білі горизонтальні смуги).
У Ланчжоу розпочали навчання китайських екіпажів. Наприкінці листопада один літак китайський пілот приклав так, що його довелося списати. 30 листопада решта п'яти зі змішаними радянсько-китайськими екіпажами перелетіла до Наньчан. Там їх і накрили японські бомбардувальники. 13 грудня машини по тривозі мали злетіти і перебазуватися, але не встигли. Японці два літаки знищили та два серйозно пошкодили. 25 грудня три ТБ-3, включаючи двох відремонтованих, повернулися до Ланчжоу. За своїм прямим призначенням важкі бомбардувальники китайці не використовували. Разом із купленими ще до війни в Італії S.72 вони перевозили людей та вантажі. 16 березня 1938 р. на ТБ-3, пілотованому Гуо Цзя-янем та Чжан Цзюнь-і, відмовив один із моторів. Льотчики вирішили повернутися назад, але розбилися у гірській ущелині Ципань. З 25 радянських добровольців, що знаходилися на борту, врятувалися тільки двоє. Весь екіпаж загинув. Льотчик-винищувач Д.А. Кудимов згадував, що раніше летів цим літаком з Ханькоу до Ланьчжоу. Командир, злітаючи, навіть не перевірив, чи вистачить палива. У повітрі пальне скінчилося. Насилу переваливши гірський хребет, бомбардувальник приземлився біля підніжжя гір серед валунів, недотягнувши до смуги близько півкілометра. «Вибралися з літака обурені та злі до краю. Пілот ТБ сміявся...»
У Китаї з'являлися і ТБ-3 ВПС РСЧА, але в невеликій кількості і ненадовго – лише як транспортні. Так, у листопаді 1937 р. три ТБ-3 доставили до Ланчжоу зі складів Забайкальського військового округу бомби та патрони. Літаки рухалися маршрутом через Улан-Батор. В дорозі їх супроводжувала пара Р-5 – не так для охорони, як на випадок вимушеної посадки.
1938 р. Хасан, Халкін-Гол.
Перші справжні бойові цілі ТБ-3 довелося вражати рідній землі. Влітку 1938 р. вони брали участь у боях біля озера Хасан Далекому Сході. Наприкінці липня японці зайняли позиції на сопках Заозерна та Безіменна на радянській стороні кордону. Щоб вибити їх ТБ-3 з моторами М-34, готові до зльоту звідти, зосередили частини Червоної Армії, які підтримували 250 літаків. До них увійшли 60 ТБ-3 під командуванням А.В. Коновалова. Увечері 6 серпня вся ця армада обрушилася на траншеї, артилерійські батареї та тили японського угруповання. ТБ-3 йшли у першій хвилі. Це був перший і єдиний випадок, коли чотиримоторні гіганти застосовувалися так, як було спочатку задумано - вдень, великими групами, із залповим бомбометанням із щільного ладу із середніх висот, за повного панування в повітрі.
Потім підтримку наступаючих танків і піхоти забезпечували переважно СБ і винищувачі, а ТБ-3 переключилися на вантажні перевезення. Повінь відрізала радянські війська від тилів, і літаки везли до району бойових дій сухарі, олію, крупу та махорку. Морську авіацію до бомбардувань не залучали, хоча її ТБ-3 чергували на аеродромах із підвішеними бомбами. Їх також використовували для супроводу пароплавів, що йшли до затоки Посьєт. А 16-й транспортний загін брав участь у перевезеннях продовольства та боєприпасів до передової.
ТБ-3 застосовувалися і Халхин-голе. Щоправда, їх там було небагато. Зі складу 4-го тбап, що базувався біля станції Домно в Забайкаллі, після початку бойових дій виділили дві ескадрильї (колишні 113-ю та 114-ту) і перекинули їх до Монголії, в район Обо-Сомона. До 1 травня до ВПС у 57-го стрілецького корпусу (їх ще називали «ВВС т. Фекленко», на прізвище командира корпусу, причому і в офіційних документах теж) прибули сім ТБ-3 з моторами М-17, ще чотири готувалися до вильоту до Монголії. Вони утворили 19-ту транспортно-санітарну ескадрилью, яка іноді називалася також «групою майора Єгорова»; трохи згодом її довели до 23 літаків. Дві інші ескадрильї 4-го тбап залишилися у Домно та використовувалися як транспортні.
Власне, спочатку всі ТБ-3 на Халхін-голі служили як транспортні. Найближча залізниця знаходилася за сотні кілометрів. Усі везли або на автомобілях, або в повітрі. ТБ-3 «човничили» за маршрутом Тамцаг – Булак – Чита. До фронту везли зброю, людей, боєприпаси, обмундирування, медикаменти. Один раз три машини доставили обладнання друкарні, яка стала друкарською листівки японською, китайською та монгольською мовами. Усього ТБ-3 перевезли 1885 т вантажів. Назад везли поранених - по 15-20 осіб на літак.
ТБ-3, що не пристосовувався спеціально для перевезення поранених, брав зазвичай шість-вісім важко-і 14 легко-поранених, а обладнаний - 12 важко- та шість легкопоранених. Носилки ставили на три поверхи в центроплані, поруч із бензобаками. Сидячі поранені розміщувалися у фюзеляжі та у площинах. Вже під час операцій на Халхин-голе, липні 1939 р., санітарний інститут РККА підготував спеціальний проект санітарного ТБ-3 і просив виділити машину для переобладнання. 5 серпня УВВС запропонувало взяти п'ять бомбардувальників із Ржева та доопрацювати їх на заводі №84 у Хімках. Перевантажений замовлення завод відмовився. Очевидно, санітарні ТБ-3 так і не з'явилися. Машини 4-го тбап дообладналися на місці самостійно найпростішим способом.
ТБ-3 здійснили понад 500 транспортних рейсів. У всіх випадках вантажі та люди були благополучно доставлені за призначенням. На одному літаку при польоті в Читу спалахнув правий ближній до фюзеляжу мотор. Пожежу загасили у повітрі та прибули до місця призначення. На іншій машині в польоті потік радіатор. Борттехнік, прив'язавшись фалом до поручня фюзеляжу, пройшов площиною з бідоном води в руці і ручним насосом долив систему.
Коли радянсько-монгольські війська розпочали підготовку до наступу, ТБ-3 з Обо-Сомона перейшли на роль нічних бомбардувальників. Перший виліт відбувся в ніч із 19 на 20 серпня. На цілі виходили загоном. Лінія фронту позначалася ліхтарями, що розташовувалися за 3-7 км від переднього краю і стояли так, що їх було видно лише при підході з нашого тилу. Приблизно за 8 км від передової знаходилася орієнтирна 50-метрова стріла з ліхтарів. Бомбометання переслідувало мету психологічного вимотування противника, інколи ж - шумового маскування переміщень військ нашій стороні. Тому далі перейшли до тактики польотів одиночними машинами у різний час. Щоночі стартували 6-20 кораблів. Кожен ТБ-3 брав до 1300 кг бомб дрібних калібрів, за ніч скидали тонн 25.
Зазвичай ціль спочатку підсвічували САБами, потім, не кваплячись, робили кілька заходів зі скиданням бомб з висоти 1000-1500 м. Японська зенітна артилерія вела вогонь по бомбардувальникам, але без особливого успіху. Зафіксовано єдиний випадок, коли ТБ-3 отримав суттєве пошкодження - у літака Л. Варочкіна над лінією фронту вивели з ладу двигун. Проте він дістався мети на трьох двигунах, відбомбився і повернувся на аеродром.
Загалом до 15 вересня, коли японське угруповання капітулювало, списали лише один ТБ-3, та й то після аварії. За цей період здійснили 160 бойових літако-вильотів. Під час операції на Халхін-голі ці літаки вперше діяли як нічні бомбардувальники. Оцінка їхньої ефективності може бути різною. З одного боку, вони виконали своє завдання – постійно турбували ворога, вимотуючи його війська, не даючи їм спати. У звіті ВПС 1-ї армійської групи (до якої розгорнули 57-й корпус) зазначено: «Досвід застосування у другому етапі нічної важкої авіації виявився успішним за відсутності у противника нічної винищувальної авіації та прожекторів. Її дії завдавали супротивникові як моральної, так і матеріальної шкоди». Ось щодо другого питання спірне. Пошук розосереджених цілей біля фронту та в ближніх тилах та їх поразка в нічних умовах виявилися досить складними, «...результати нічних бомбардувань незначні», - говорив трофейний документ штабу 23-ї піхотної дивізії японців. Але загалом досвід нічного застосування ТБ-3 виявився досить успішним.
1939 р. "Визвольний похід" до Польщі.
Тільки-но закінчилися бої в Монголії, як ТБ-3 знову опинилися на передовій. 17 вересня 1939 р. Червона Армія перейшла кордон Польщі. Для цієї операції зібрали величезні сили авіації. У прикордонних Білоруському та Київському військових округах налічувалося 157 ТБ-3, але техніка була зношена, і боєздатною була приблизно половина від цієї кількості літаків. На Білоруському фронті в 3-му тбап з 75 машин справні були лише 38. Цікаво, що літаки пізніших випусків з М-34 і М-34Р за відсотком боєготових навіть поступалися старим бомбардувальникам з М-17. Дві третини перших у Київському окрузі було прикуто до землі.
На ТБ-3 покладалися виключно транспортні функції. Спочатку їх використовували для перекидання наземного складу авіаполків, що передислокувалися до фронту. Коли війська перейшли кордон, з'ясувалося, що противника їх немає. На польській стороні були розрізнені військові частини, здебільшого вже пошарпані німцями і відведені в тил на доукомплектування. Вони були повністю позбавлені прикриття з повітря. Багато з них здавалися в полон із наявною технікою. Лише найбільш стійкі намагалися прорватися до румунської чи угорської кордонів, та й то, намагаючись ухилитися від боїв із радянськими військами. Темпи просування Червоної Армії набагато перевищували заплановані. Передові загони далеко відірвалися від основ постачання. Авіаполки, що перелетіли на захоплені аеродроми, залишилися без пального і боєприпасів. Ось тут і стали в нагоді ТБ-3.
Так, для кінномеханізованої групи ім. Дзержинського, що рухалася на Гродно, літаки 3-го тбапу протягом чотирьох днів, з 20 по 24 вересня, скинули на парашутах або доставили посадковим способом 100 т пального. Сам штаб ВПС Білоруського фронту після перебазування до Волковиська 18 діб харчувався продуктами, скинутими на парашутах. На Українському фронті подібними ж перевезеннями займався 14-й тбап. Він доставляв людей, боєприпаси, продовольство. Операції у Польщі закінчилися до середини жовтня.
1939 р. "Зимова війна" з Фінляндією.
Вже наприкінці жовтня частини ВПС, які закінчили польську кампанію, почали перекидати в Ленінградський військовий округ. За місяць почалася війна з Фінляндією. У ній також не обійшлися без ТБ-3. Значна кількість цих машин до війни завжди базувалося під Ленінградом. Вони входили до 7-ї тбап. Після початку бойових дій прибула також техніка із тилових округів. У ВПС 9-ї армії увійшла 2-а ескадрилья 3-го тбап. Перші п'ять її ТБ-3 перелетіли з Боровського під Калініним на льодовий аеродром Чикша в Карелії 9 січня 1940 р. За ними прибули ще три. До діючої на цій же ділянці фронту «групу Спіріна» (їй командував комбриг Спірін) увійшли шість ТБ-3 з 1-го тбап. Їх перегнали із Ростова-на-Дону 1 березня. Ці літаки базувалися на аеродромі Протоки.
Спочатку чотиримоторні гіганти вилітали на бомбометання вдень, під прикриттям старих винищувачів І-15біс. Бомбили населені пункти, залізничні станції, заводи. Але в райони активної діяльності фінських винищувачів їх намагалися не пускати - застосовували переважно на другорядних ділянках фронту. Так, у смузі 9-ї армії до січня 1940 р. ворожих літаків взагалі не бачили. Бомби брали різні – від дрібних «запальничок» та осколкових АТ-32 до ФАБ-500. Нальоти здійснювали з висот 2500-3000 м одиночними літаками та дрібними групами. Подібним чином ТБ-3, наприклад, бомбардували Кюрюнсалмі та Суомуссалмі.
Але з підвищенням майстерності фінських зенітників і льотчиків-винищувачів, поповнення авіації противника більш сучасними типами машин, літаки Туполєва дедалі більше переходили на «нічний спосіб життя». У звіті ВПС 9-ї армії записано: «Застосування літаків ТБ-3 як бойова авіація через великі габарити та малу швидкість недоцільно, а застосування вдень зовсім неприпустимо».
Остаточну точку на денних вильотах на бомбометання поставив випадок з літаком із групи Спіріна, що стався 10 березня 1940 р. ТБ-3, що недавно прибули, випустили вдень для ознайомлення з районом перед нічними вильотами. Вони йшли гуртом без прикриття. Метою був Рованіємі. Біля станції Віка їх атакував самотній фінський винищувач. Наші визначили його як «Геймкок» (насправді «Гладіатор» шведського виробництва, і льотчик Г.Карлссон теж був шведом). Він зробив кілька заходів знизу і ззаду (до групи входили старі машини без кормової та «кинджальної» стрілецьких установок). Один із ТБ-3 завалився праворуч і, знижуючись, зник у хмарах. Стрілки бомбардувальників відкрили безладний вогонь. Винищувач пішов без пошкоджень, а ось на двох ТБ-3, які не зазнавали його атак, потім нарахували кілька дірок від куль у стабілізаторах. ТБ-3, командиром якого був старший лейтенант СТ. Карепов, здійснив вимушену посадку на ворожій території. Екіпаж прийняв бій з фінськими солдатами, що оточили машину. Усі загинули, окрім двох, взятих у полон. Тодішній начальник ВПС Смушкевич відреагував на цей випадок дуже різко: "Надалі категорично без мого особливого дозволу забороняю застосовувати ТБ-3 вдень".
Як нічні бомбардувальники чотиримоторні гіганти використовувалися до кінця бойових дій. Зокрема, їх застосовували під час прориву лінії Маннергейма. Вони скидали на укріплені райони бомби по 250, 500 та 1000 кг. Але загалом вони здійснили більше вильотів на транспортні перевезення, ніж бомбометання. В умовах зими та бездоріжжя авіація найчастіше залишалася єдиним засобом постачання військ на передовий. Снаряди, заряди, автомати ППД та диски до них, радіостанції, акумулятори, телефони скидалися у парашутних мішках ПДММ. Якщо не вистачало спеціальних вантажних, причіпляли десантні бойові ПН-2 або ПН-4. Бензин скидали у баках ПДББ або просто у бочках.
Особливо велику роль літаки відіграли у забезпеченні 54-ї стрілецької дивізії, відрізаної фінами від своїх. 45 днів вона забезпечувалася лише повітрям. Усі вантажі перекидалися на СБ та ТБ-3. Останні виявилися для таких операцій набагато вигіднішими. На СБ багато не відвезеш - бомбовідсік маленький, а із зовнішньої підвіски громіздкі мішки ПДММ зривало вже за швидкості понад 250 км/год. Натомість ТБ-3 набивали догори. Продукти, махорку, цигарки, сірники, вітаміни укладали в мішки, а мішки запаковували в тару від бомб ФАБ-50 та ФАБ-100. Також перевозили гранати. Їх обгортали ганчіркою, а в мішки підкладали сіно чи клоччя. Патрони клали в мішки у цинках, ящиках та відрах. Шинелі, валянки, ковдри, ватники просто зв'язували у пакунки. Все це укладали в бомбовідсіки на саморобних дерев'яних містках або завішували на зовнішні бомбоутримувачі. Скидання здійснювалося без парашутів з висоти 50-400 м (за умовами). Прохід ТБ-3 на малій висоті на увазі у противника був найнебезпечнішою частиною завдання. Три машини при цьому були збиті, причому вогнем звичайних піхотних кулеметів та стрілецької зброї.
Саме операції із постачання оточених частин зробили найбільший внесок у втрати ТБ-3. Один пошкоджений ТБ-3 вимушено сів біля командного пункту 54 дивізії, екіпаж залишився живим. Інший не дотягнув до свого аеродрому і сів у лісі: один член екіпажу загинув, двоє поранено. Ще дві машини зазнали сильних пошкоджень. 13 лютого літак 7-го тбап був пошкоджений зенітною артилерією після викиду вантажів. Бомбардувальник сів на лід замерзлого озера. Фінські солдати кинулися до машини. Її екіпаж прийняв бій. У живих залишилися лише двоє поранених, яких взяли в полон. Сам бомбардувальник добили мінометним вогнем.
1940 р. Приєднання Прибалтики та Бессарабії.
Передвоєнні роки, коли регулярно проводилися навчання за участю повітрянодесантних військ, принесли свої плоди. У ході приєднання до СРСР Прибалтики та Бессарабії були висаджені великі десанти у бойовій обстановці. І висаджували їх із ТБ-3. У Литві та Латвії діяла 214-а повітряно-десантна бригада (вдб). 16 червня 1940 р. 63 ТБ-3 перекинули на аеродром під Шауляєм першу хвилю десанту - 720 чоловік. Бомбардувальники ескортували винищувачі двох ескадрилій 1 7 винищувального полку (іап). Кожен літак брав 16-24 особи плюс два-три мішки ПДММ. Перевезли також 160 кулеметів та 36 мінометів. Від Шауляя десантники рушили на броню танків у Латвію.
Планувалася висадка другої хвилі, зокрема 18 45-мм гармат, але її скасували. Не відбувся і десант біля станції Гайджуни для захоплення Каунаса. ТБ-3 також забезпечували постачання механізованих колон, що рвонули від кордонів у глиб Латвії, Литви та Естонії. При цьому перевезли 1983 особи та 768 т вантажів, 402 т довелося скинути з парашутами.
При підготовці такої ж операції в Бессарабії у червні 1940 р. на посилення ВПС Київського та Одеського військового округів перекинули 1-й (з Мінська до Гоголів), 3-й (з Ребліц до Борисполя), 7-й (з Ребліц до Борисполя та Одесу) та 14-й (з Палестини до Борисполя) тбап. Загалом у них налічувалося 136 ТБ-3. Спочатку командування Південного фронту (має 201-й, 204-й і 214-й вдб) планувало організувати один великий десант у районі Тиргу-Фрумос, в 20 км від Ясс, перекривши великий вузол доріг, щоб перешкодити евакуації матеріальних цінностей. Десант мали висаджувати 120 ТБ-3, які передбачалося прикривати п'ятьма полицями винищувачів.
Реально ж за обстановкою висадили два десанти. 29 червня відбулася висадка у районі Болграда. На світанку до обраного майданчика направили два Р-5 для дорозвідки. За ними вилетіли 99 ТБ-3, які взяли на борт 1436 людей. До місця долетіли 97 літаків, два здійснили вимушені посадки через неполадки. Майданчик був малий для посадки ТБ-3, тож десант викинули на парашутах. Сильний вітер під час приземлення викликав кілька нещасних випадків. Один боєць загинув (зачепився куполом за стабілізатор бомбардувальника), ще один отримав струс мозку і потім помер у шпиталі, п'ятеро зламали ноги. Наступного дня Болград був повністю захоплений бійцями 204-го ВДБ. Один батальйон рушив на Кагул і після невеликої перестрілки з румунами у Рені зайняв місто.
Другий десант відбувся 30 червня. 44 ТБ-3 комбінованим способом перекинули в Ізмаїл 201 вдб. Бригаді поставили завдання взяти місто, перекрити дороги та перешкодити догляду пароплавів з порту. Десант передбачався посадковим. До мети вийшли 43 літаки, один відстав і заблукав. Майданчик був замалий для ТБ-3, але льотчики вирішили ризикнути. Сіли 12 машин, але три з них зазнали пошкоджень і захаращено посадкову смугу. Тоді почали викидати з парашутів. З бомбардувальників, що раніше сів, висадилися 240 людей, вивантажили автомобіль-пікап і вантаж. 509 десантників приземлилися на парашутах. Жертв не було, один боєць зламав ногу, і ще десять отримали легкі травми. Два ТБ-3 повернулися на базу завантаженими: на одному везли радіоапаратуру, яку не можна було скидати, а на іншому летіла музкоманда, яка, як виявилось, із парашутами стрибати не вміла.
Все начебто пройшло благополучно. Але командування чудово розуміло, що і в Прибалтиці, і в Бессарабії десанти висаджувалися в гранично сприятливих умовах за відсутності протидії авіації та зенітної артилерії. Командувач ВПС Київського військового округу генерал-майор Ніколаєнко написав у звіті про операції в Бессарабії: «Необхідно десантні частини озброїти десантним літаком на кшталт «Дуглас», т.к. ТБ-3 через льотно-технічні якості для цієї мети непридатний». Чітко та ясно.
1940 р. Напередодні Великої війни.
До весни 1940 р. позиція командування ВПС щодо ТБ-3 була однозначною: літак повністю застарів, ні на роль бомбардувальника, ні десантно-висадкового літака він уже не придатний. Передбачалося відібрати машини справніше для військово-транспортної авіації та ГВФ, а решту - списати. За рік із ВПС хотіли вилучити загалом 330 ТБ-3. Це при тому, що на 1 лютого 1940 р. їхній загальний парк у ВПС становив 509 літаків, із них 100 несправних. Більше половини було старих машин із моторами М-17 (80% з них були справні). На другому місці за чисельністю стояли ТБ-ЗР; їх було більше сотні, причому до 90% могли піднятися у повітря. Трохи менше було літаків з М-34 та М-34РН; їх теж 75-80% вважалися боєготовими. Середній ресурс планерів становив близько 30%. З цієї кількості безпосередньо у стройових частинах знаходилося 459 ТБ-3 (з них 92 несправних). Вже готувалося рішення про повне зняття цього з озброєння.
Але вже влітку 1940 курс почав різко змінюватися. Ставало ясно, що вступу у велику війну не уникнути. І при цьому плани бурхливого розширення ВПС зривалися, промисловість не встигала наситити їх сучасною технікою. Багато далекобомбардувальні полиці, що формуються в 1940 р. і за планом озброєні ДБ-ЗФ і ДБ-240, не отримали взагалі жодного літака. У умовах не можна було знехтувати великим флотом ще більш менш придатних ТБ-3. Якщо вони не могли вже бомбардувати вдень, то ще цілком могли робити це вночі. Цьому сприяв великий ресурс планера туполівської машини, який неодноразово продовжувався, причому щоразу виявлялося, що це цілком обґрунтовано. Інша річ, що випуск цих літаків давно було припинено, запчастин не вистачало, та, власне, ніхто й не ставив завдання поголовного доведення літаків до боєздатного стану, оскільки їх збиралися списувати. Загальну застарілість ТБ-3 заперечувати було неможливо, і використовувати його збиралися лише через брак кращого.
І в цей час у долі ТБ-3 настав крутий поворот. Було наказано вилучити ТБ-3 з десантних та транспортних частин. За рахунок цих машин хотіли перевести на п'ятиескадрильний штат 3-й та 7-й тбап, створити важкі загони у 5-му (Мурманск) та 80-му (Архангельськ) змішаних полицях (сап) та сформувати вісім окремих ескадрилій – у Вазіані, Ташкенті. і Далекому Сході. Від списання значної частини ТБ-3 відмовилися. До 1 січня 1941 р. планувалося мати літаків з М-17 - 278, з М-34 - 76, з М-34Р - 123 та з М-34РН - 69. Виходячи з цих цифр, можна припустити, що списати вже збиралися лише близько десятка найстаріших бомбардувальників, а частина ТБ-ЗРН переобладнати під двигуни М-34РБ, менш висотні, але більш надійні (їх робили з М-34РН, що перебираються, знімаючи нагнітачі).
Наступний крок був у лютому 1941 р., коли вийшла постанова «Про реорганізацію авіаційних сил Червоної Армії», у якому передбачалося сформувати ще п'ять полків цих неповоротких гігантах. Використовувати ТБ-3 передбачалося як бомбардувальники, і як військово-транспортні літаки. Але перешкодою виявилася недостатня кількість справної техніки. 6 червня 1941 р. ЦК ВКП(б) та Раднарком випустили спільну постанову про термінове доведення до боєздатного стану 500 ТБ-3. Заводам дали рознарядку відновлення виробництва запчастин. Завод №26 у Рибінську у невеликій кількості продовжував випускати мотори М-17. На додаток до цього, спробували налагодити їх виробництво на Горьківському автозаводі. У військові частини направили бригади робочих літакобудівних заводів. Частину робіт вели майстерні та заводи цивільної авіації. Відповідно до доповіді заступника начальника Генштабу М.Ф. Ватутіна ВПС РСЧА на 15 червня 1941 р. мали в своєму розпорядженні шість боєздатних полків важких бомбардувальників. Ось із ними і почали війну.
1941 р. Початок Великої Вітчизняної війни.
Перед вторгненням Німеччини, за даними на 01.06.41, ВПС РСЧА мали біля західного кордону СРСР 4 полки ТБ-3: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК).
північно-західний напрямок, мав 44 літаки, з них 18 справних.
західний напрямок 1-ї та 3-ї ТБАП (3 ДБАК), мали 94 ТБ-3. Крім того, в районі базування 3-го ТБАП знаходилося 14 несправних ТБ-3.
південно-західний напрямок 14 ТБАП (18 БАД ВПС КОВО), мав 32 справні літаки. У ремонті знаходилося 6 ТБ-3, 1 літак було надано 16-му ББП.
Основна увага у бойовій підготовці важкообомбардувальних полків приділялася відпрацюванню висадки десантів. У 3-му та 7-му ТБАП деякі екіпажі мали досвід у транспортуванні важких вантажів на зовнішній підвісці (між основними стійками). Перебазування авіаполків на польові аеродроми також не обходилося без участі ТБ-3 - найбільш вантажопідйомного літака. У важкообомбардувальних полицях проводилися також навчальні бомбометання. Екіпажі 3-го та 7-го ТБАП мали досвід нічних бойових дій на фінській війні. Вишкіл екіпажів знаходився на високому рівні. Ставлення до матчасті, на якій доводилося літати, було різним. Десь – доброзичливим, десь – неприязним. Так, 14-й важкообомбардувальний полк отримував ТБ-7, і на ТБ-3 там дивилися як на старі, з якого вже нічого не вичавиш. Таке ставлення до машини-ветерану міцніло в полку з освоєнням ТБ-7 екіпажами 2 АЕ. І можна уявити розчарування льотчиків 14-го полку, коли вступити у війну їм довелося все ж таки на таких нелюбих ТБ-3.
На 22 червня 1941 р. у строю ВПС було 516 ТБ-3. Ще 25 машин мав морська авіація. Перебуваючи на відносно віддалених від кордону аеродромах, ці машини уникли катастрофічних втрат перших німецьких ударів. У результаті початковому етапі війни вони становили досить значну частину бомбардувальної авіації, що брала участь у бойових діях.
Найближче до західного кордону розташовувався 3 ТБАП. Бетонна смуга його основної бази – Боровичів, перебувала на реконструкції. А полк, оскільки настав період літніх зборів, перелетів на розташований неподалік запасний ґрунтовий аеродром. 1 і 3 ТБАП вступили в бій вже ввечері 22 червня 1941 р., відбомбившись по військах противника, а на початок липня вже всі полки ТБ-3, що знаходилися на радянсько-німецькому фронті, здійснювали нічні вильоти на бомбометання. Хоча ТБ-3 не сприймався в 1941 р. як далекий бомбардувальник (знос матчасті, разом з експлуатаційними обмеженнями, призвів до зниження льотних характеристик), однією з перших йому була доручена все ж таки далекобомбардувальна операція: в ніч на 24 червня 1941 р. 1 і 3 ТБАП бомбили залізничні вузли на території Польщі: Бяла-Подляска, Седлець, Цехоновець, Острув, МалкінаТура.
З початком війни у справу пішов бомбовий запас, що створювався на складах підрозділів у мирний час для тих завдань, які, як планувалося, доведеться виконувати в ході війни. 7 ТБАП мав арсенал, придатний на вирішення різноманітних завдань - від знищення мостів до поразки об'єктів, розкиданих великої площі. Перед війною склади 7 ТБАП отримували не тільки фугасні бомби різних калібрів, а й САБи, ЗАБи, РРАБи (для комплектування останніх надходили бомби АТ-2,5-8; кульки КС). Це дозволило здійснювати успішні бомбометання з різних цілей.
1 і 14 ТБАП мали на озброєнні старі машини з двигунами М-17б та М-17ф, які розраховували використовувати на війні тільки як транспортно-десантні літаки. 14 ТБАП перед війною навіть носив найменування "десантно-бомбардувального", з упором першому слові. Деякі літаки в 14 ТБАП зустріли війну роззброєними, без бомбоутримувачів, тому їх довелося застосовувати переважно для десантування людей і вантажів, а також розкидання листівок у тилу німецьких військ. Відповідно типаж бомб на складах 1 і 14 ТБАП 1941 р. мав обмежений характер. Освітлювальні бомби були відсутні, від чого бомбометання спочатку проводилися "наосліп". Через відсутність у полицях аерофотоапаратів ефективність бомбових ударів там оцінювали приблизно.
Про хаос, що запанував у перші дні війни на Західному фронті через підлу зраду його командувача Павлова, написано багато. Зв'язок працював нестійко, штаби не мали розвідданих, а якщо й отримували їх, то, як правило, вже застарілі через темпи проходження інстанціями. Напрямок дій противника, його чисельність, темпи просування через це визначалися неправильно. У результаті німці захоплювали аеродром за аеродромом, і не завжди вдавалося евакуювати несправну матчальність у тил. 26 листопада 1941 р. авіарозвідник 750-го ДБАП виявив на аеродромі Вітебська, захопленому німцями, 8 літаків ТБ-3, частина з яких, ймовірно, належала 3-му ТБАП. 3 ТБАП виявився найбільш невдачливим із усіх. Абсурдними наказами полк мучили від початку війни. Так, вдень 23 червня було втрачено ТБ-3, одного з чотирьох, надісланих на... розвідку руху танкових колон! У результаті до 30 червня 1941 р. полк втратив 11 машин, причому 7 їх - від винищувачів противника.
Багато хто знайомий з романом К.Симонова Живі та мертві. І, звичайно, пам'ятають епізод знищення групи ТБ-3 німецькими винищувачами. Описане в деталях повторює те, що сталося вдень 10 липня 1941 р. в районі Житомира: 12 літаків ТБ-3 14-го ТБАП вилетіли на бомбометання без винищувального прикриття і в районі мети зазнали атаки двох Bf-109. Один із винищувачів був збитий дружним вогнем із бомбардувальників, проте другий продовжував атаки та знищив 7 машин. Екіпажі збитих літаків врятувалися на парашутах. Епізод роману має також схожість із тим, що відбувалося 29 червня 1941 р. на Західному фронті в районі Бобруйска: 3 ТБАП отримав бойовий наказ із запізненням, і літаки не встигали піднятися в повітря до світанку. Звичайно, було нерозумно випускати їх засвітло, але встояти під тиском "верхів", які вимагали негайного вильоту на бомбометання, командування не змогло, і зліт був зроблений під ранок. Над метою бомбардувальники з'явилися при світлі яскравого сонця – погода була ідеальною, як ніколи! Після бомбометання два загони кораблів пішли маршрутом, прокладеним, мабуть за звичкою, над населеними пунктами, які на той момент уже зайняли німці, були обчислені та збиті один за одним. З командирів кораблів живим залишився лише старший лейтенант Пожидаєв.
На щастя, це були виняткові випадки. Однак прикро, що розповідь письменника, загалом правдива, згодом була догматизована, нав'язана громадській думці як єдино вірний факт бойової роботи ТБ-3 і стала сприйматися як свідчення роботи всієї нашої бомбардувальної авіації в 1941 р.
1941 р. У нічному небі війни.
Вдень у повітрі ворогом ТБ-3 ставав будь-який ворожий літак. Пополювати за величезною, що повільно повзе по небу, жадали не тільки винищувачі: інший "Хейнкель", що повертався з бомбометання, намагався надією записати на свій рахунок ще й збитий ТБ-3... Навіть сильне винищувальне прикриття не здатне було врятувати полиці ТБ-3 від великих втрат при денних польотах, у тому числі над своєю територією. Але ТБ-3 спочатку літали і вдень. Справа в тому, що основними цілями незабаром стали війська німців, а виявити і вразити ці цілі вночі непросто. Нічні польоти вимагали більш високої підготовки екіпажів та кращого навігаційного обладнання. При хмарності ставало дуже важко знайти мету, а ясні місячні ночі тихохідні ТБ-3 ставали вразливими для зенітної артилерії. Радіополукомпаси, як і раніше, були рідкістю, так само, як і спеціальні нічні бомбові приціли. Однак, значна кількість екіпажів у важкообомбардувальних полицях була підготовлена до нічних бойових польотів, і потреби в денних бомбометаннях не було жодної. На щастя, це зрозуміли і "нагорі", екіпажі ТБ-3 стали здійснювати бойові вильоти виключно вночі, і в 1941 на тривалий за військовими мірками час опинилися в відносній безпеці. Хоча вихлопні колектори двигунів ТБ-3 не мали пламегасників, і вогники вихлопу добре були помітні в нічній темряві з літаків, що пролітали вище, зустрічі з німецькими винищувачами стали відбуватися значно рідше. 14-й авіаполк у ході нічних бойових вильотів зустрічей із винищувачами не мав. Іншим щастило менше.
Однак ТБ-3 був не такий невинний, як здається сьогодні. Повітряні стрілки, виявляючи, що бомбардувальник переслідується ворожим літаком, відкривали по ньому інтенсивний вогонь з усіх куточків. Вогняні траси в нічному небі психологічно дуже діяли на льотчиків противника, і охочих на власній шкурі перевірити калібр зброї, що захищав повітряного велетня, було небагато. При нічних повітряних боях з німецькими винищувачами ТБ-3 не приречено знищення, навіть якщо виводилися з ладу повітряні стрілки. Характерні у зв'язку такі епізоди:
У ніч проти 23 лютого 1942 р. екіпаж майора Мосолова (3 ТБАП) вилетів для доставки за лінію фронту управління десантного авіакорпусу на чолі з генерал-майором Левашовим. При підході до майданчика приземлення корабель атакували винищувач Bf-110. Осколком снаряда вбило Левашова. Льотчик здійснив посадку на перший майданчик (основний не годився - на снігу ясно виднілися чорні вирви від бомб), висадив штаб десантників і, незважаючи на отримане під час атаки пошкодження двигуна, зробив зліт. Опинившись у повітрі, його вдруге обстріляли Bf-110, який барражував поблизу. Після двох атак фюзеляж ТБ-3 був зрешечений, одного з членів екіпажу вбито. Але літак не горів, тримався у повітрі. Маневруючи, льотчик пішов від винищувача та повернувся на свій аеродром.
Під час вильоту до району Вязьми ТБ-3 капітана Пляшечника (1 ТБАП) атакували два Bf-110. Було вбито обидва повітряні стрільці, перебито бензосистему, на борту виникла пожежа. Але противник тішився передчасно. Радист повів бій, відбиваючи баштовим УБТ атаки "Мессершміттів". Штурман Михайлов запобіг розповсюдженню вогню літаком, затиснувши пошкоджену трубку бензосистеми. Зімітувавши падіння корабля і втікши від переслідування, екіпаж через 40 хвилин після атаки перелетів лінію фронту і здійснив посадку в поле. Пожежу загасили, після чого літак злетів та повернувся на свій аеродром.
1941 р. Втрати перший рік війни.
ТБ-3 виявився дуже "живучою" машиною. Її міцний і надійний планер мав здатність триматися навіть за дуже значних бойових ушкоджень. На рідний аеродром іноді спокійно повертався бомбардувальник із метровою діркою у обшивці. Чотири мотори, два пілоти, величезне крило з гарними плануючими якостями тримали машину в повітрі. Навіть при дуже «суворих» вимушених посадках на ліс, пні, рови, екіпаж зазвичай залишався живим. Основною небезпекою були пожежі – бензобаки на ТБ-3 не протектувалися та не мали системи наддуву нейтральним газом.
Навесні 1942 р. було вжито заходів щодо підвищення бойових якостей ТБ-3. Зробили заміну оборонного озброєння бомбардувальників: літаки, що мали центральну (іноді - і хвостову) вежу зі ШКАСами, стали оснащуватися турелями УТК-1 з 12,7 мм кулеметами УБТ. Це посилило захист літака від повітряного нападу. Монтаж у люковій установці великокаліберного кулемета (БС, УБТ) дозволив стрілкам при польоті на низьких висотах гасити прожектор противника. Було дано вказівку оснастити всі ТБ-3 у важкообомбардувальних полицях нічними прицілами коліматорними НКПБ-3. Їхня установка на літаках сприяла підвищенню точності бомбометання.
Не настільки значними в перший рік війни виявилися втрати полків ТБ-3 від німецьких бомбардувань (16 машин). Хоча здавалося, що все вело до протилежного. Через відступ військ, що тривало, важко було створити в прифронтовій смузі надійно діючу систему оповіщення про нальоти противника. Габарити літака ускладнювали його маскування на аеродромі. Але німецькі бомбардування були рівноефективні усім ділянках фронтів. Найбільше літаків від ворожих бомбардувань влітку 1941 р. втратив 1 ТБАП – 7 ТБ-3.
Інакше було на південно-західному напрямку. Вдень 25 червня 1941 р. німці бомбардували аеродроми 14-го полку - Бориспіль і Гоголеве. На гоголівському аеродромі на той момент було 30 ТБ-3, розосереджених по всьому полю. Німці скинули 36 бомб, зробили 2 заходи на штурмування, але навіть слабкий зенітний вогонь знизив ефект від удару: результатом атак супротивника був лише один спалений ТБ-3. У 14-му полку він виявився єдиною втратою від бомбардувань за весь 1941 рік.
3 ТБАП втратив у 1941 р. від бомбардувань лише один літак – завдяки великому обсягу робіт, що виконувався наземним складом для маскування кораблів. У перший рік війни, коли 3 ТБАП базувався у лісистій місцевості, для кожного з літаків у лісі вирубувалося місце під стоянку, куди вони й закочувалися після вильоту, а потім ховалися маскувальною мережею.
Відразу після початку війни з'явився наказ про камуфлювання машин, втім трактував цей процес дуже загальне, що призвело до появи найрізноманітніших забарвлень. Це стосувалося майже всіх типів літаків. Що стосується ТБ-3 була одна особливість: величина бомбардувальника та ще за інтенсивності військових дій, характерних для початку війни, ускладнювало виконання наказу. До того ж, командування важкообомбардувальних полків скептично ставилося до ефективності камуфляжу. Крилатий корабель був занадто величезний, сховати ТБ-3 від ока авіарозвідки таким чином було практично неможливо, і витрата фарби здебільшого не мала сенсу. Лише на початку 1942 р. більшість ТБ-3 придбали "заступне забарвлення" а до літа практично на всі бомбардувальники, що воювали на радянсько-німецькому фронті, поверх довоєнної зеленої хаки фарби були нанесені чорні (або темно-зелені) смуги. Низ літаків не перефарбовувався, залишаючись світло-блакитним. Взимку 1942/43 р.р. робилися спроби перефарбовувати бомбардувальники у білий колір. У 14-му полку через брак фарби для таких великогабаритних машин вони закінчилися нічим. У 7 ТБАП, після того, як було пофарбовано половину крила одного з ТБ-3, від подібних експериментів відмовилися. У 325 полку було наказано перефарбувати в білий колір три бомбардувальники, але як наказ було виконано, залишається невідомим. Роботи з зимового камуфлювання проводилися і в 1-му полку - про це свідчить фотографія, що збереглася.
1941 р. Поповнення парку ТБ-3 на фронті.
Число полків ТБ-3, що діяли на фронтах Великої Вітчизняної війни, в 1941 не тільки не зменшилося, а навпаки - зросло. 28 червня 1941 р. у Харківському військовому окрузі розпочали формування 325 десантно-бомбардувального полку (згодом – 325 важкообомбардувальний полк). Для його оснащення було отримано 22 ТБ-3 із льотних шкіл. До 1 вересня 1941 р. у частині підготували 7 екіпажів-нічників, які відразу ж розпочали бойові вильоти. Крім того, 25 червня 1941 р. з Далекого Сходу на захід усім складом (49 машин) вилетів 250 важкообомбардувальний полк і до 9 липня прибув у район Ворошиловграда.
Восени 1941 р., після завершення операції в Ірані, із Середньоазіатського військового округу на Західний фронт перебазувалася 39-та окрема ескадрилья, яка мала 12 літаків ТБ-3-4М-17. Поява на радянсько-німецькому фронті нових авіачастин, оснащених "дідусями російської авіації", навряд чи можна назвати "латанням дірок". Хід війни в її перші дні був ще непередбачуваним, і тому прибуття ТБ-3 на фронт говорить швидше про те значення, яке надавали їх бойовим та особливо транспортним можливостям.
З перших днів війни полки ТБ-3 стали переходити у безпосереднє підпорядкування командування ВПС фронтів. Використання цих літаків як нічні фронтові бомбардувальники великої вантажопідйомності було дуже ефективно. Ще більшої результативності використання ТБ-3 сприяла концентрація всіх важкообомбардувальних полків в АДД, проведена в березні 1942 р. Були утворені дві дивізії Далекої Дії: 53-та - на базі 23-ї САД, і 62-а на базі 22-ї БАД. Кожна з них мала 3 полки ТБ-3, по 3 ескадрильї у кожному. Кількість матчасті у полицях визначалася не штатною чисельністю, а справністю авіапарку. До середини 1942 року добрим результатом можна було вважати готовність до полку до бойових вильотів 15-ти ТБ-3. Чисельність боєготових машин завдяки фантастичній праці ремонтників і техскладу могла піднятися до 20-ти, але таке відбувалося вкрай рідко. Основні труднощі пов'язувалися з нестачею запчастин до давно знятих з виробництва моторів М-17 і М-34.
На 22 червня 1941 р. у цивільній авіації вважалися 45 чотиримоторників Г-2 (ті ж ТБ-3, тільки роззброєні). Чотирьохмоторні гіганти експлуатувалися в ГВФ дуже інтенсивно. У 1940 р. Г-2 був одним з небагатьох типів літаків, у яких виробіток по тонно-кілометрах виявився більш плановим. На допомогу фронту до 1 липня сформували п'ять авіагруп і три авіазагони. До їхнього складу увійшли 25 Г-2. Найбільше їх було в Московській авіагрупі спеціального призначення (МАГОН). У серпні цивільні літаки почали озброювати. Ставили те, що було під рукою – і ТАК, і ШКАС. До кінця місяця кулемети отримали чотири Г-2. У жовтні 1941 р. цивільні літаки задіяли під час перекидання під Орел і Мценськ частин 5-го повітрянодесантного корпусу. При цьому машини перевантажували майже вдвічі проти норми. Літаки сідали на майданчики поблизу переднього краю, нерідко під артилерійським вогнем.
1941 Тактика бойових дій.
Тактику дій ТБ-3 під час Вітчизняної війни будували з урахуванням повного використання його позитивних якостей, і навіть - активності коштів ППО противника у тому чи іншому ділянці фронту. Вихід до мети здійснювався різних висотах, з різних напрямів і з витримкою за часом. На ТБ-3 (за винятком хіба що 325 полку, чий особовий склад набирали з офіцерів запасу) літали, як правило, "старі" екіпажі, які мали достатній досвід, який дозволяв впевнено виходити на ціль, витримувати бойовий курс і розуміти сигналізацію штурмана про поправки до курсу "без слів", оскільки систем внутрішнього зв'язку більшість ТБ-3 не мали. Високій точності бомбометанія сприяли мала швидкість польоту ТБ-3 і хороший огляд зі штурманської кабіни, а велика маса бомбового навантаження, що піднімається літаком, допускала підвіску на ТБ-3 бомб практично всіх типів і калібрів, що були тоді, і в різних поєднаннях. Після року війни командувачі фронтів зазначали, що ТБ-3 як нічний бомбардувальник повністю себе виправдав.
Основними для цього бомбардувальника стали майданні, великогабаритні цілі: залізничні вузли, аеродроми, скупчення військ противника. При ударах по них використовувалися бомби переважно великого калібру (250 та 500 кг), які знищували об'єкти не лише прямим попаданням, а й вибуховою хвилею. Для підвищення вражаючої здатності одночасно з фугасними скидалися осколкові, запальні бомби, РРАБи, споряджені скляними кульками КС. Площа поразки, що накривається кульками, викинутими відцентровою силою з РРАБ, що обертається, могла скласти гектар і більше - залежно від висоти скидання. Недоліком було те, що частина скляних кульок, зіштовхуючись у повітрі один з одним, спалахувала ще до падіння на землю. Особливих запобіжних заходів доводилося дотримуватися і при спорядженні ними РРАБів. Бомби калібру 1000 кг скидалися з ТБ-3 лише двічі за війну: 17 березня 1942 р., екіпажем старшого лейтенанта Бородкіна з 7-го авіаполку, і 23 березня 1942 р., екіпажем капітана Якушкіна з 3-го авіаполу (5 АТ ДД). Застосовували їх у поєднанні з осколковими та запальними бомбами по військах супротивника в районі м. Гжатська.
При знищенні ворожих колон бомбометання по меті проводилося з висот 700-1000 м. При діях по добре прикритих зенітками залізничним вузлам та аеродромам висота бойового польоту піднімалася до 2000 м (для літаків ТБ-3-4М-34 та ТБ-3-4М-1 ), 2600-2800 м (ТБ-3-4М-34Р) та 3300-3500 м (ТБ-3-4М-34РН). Звичайно, і на цих висотах бомбардувальники були досягнуті для німецьких артсистем. А шум, створюваний "прямими" (безредукторними) моторами М-17 і М-34, позначав їхнє становище в нічному небі. Повільно наповзаючий на противника рев невидимої армади (яка нерідко виявлялася поодиноким ТБ-3) давав зенітникам противника час підготуватися до зустрічі. Двигуни АМ-34Р, РБ, РН та РНБ працювали набагато м'якше, але теж не були безшумними.
Але як це здасться дивним, прицільна стрілянина по ТБ-3 із зенітних знарядь показала під час війни свою повну неефективність. У цьому проглядалося щось містичне: корабель, захоплений прожекторами і інтенсивний обстріл, висів у повітрі, кидав бомби і не хотів падати. У німецьких частинах, над якими регулярно з'являлися ТБ-3, пройшла чутка, що літак прикритий бронею і тому невразливий... Звичайно, не додаткові кілограми заліза, а низька швидкість повітряного корабля ставала для нього порятунком: на неї не було розраховано німецьку крупнокаліберну зенітну. артилерія. Повторювалася ситуація із біпланом У-2. Слід врахувати, що з підході до мети льотчики ТБ-3 нерідко зменшували швидкість польоту, приглушуючи мотори, і вона перевищувала 145 км/год.
Більше турбував загороджувальний вогонь. Оскільки снаряди рвалися хаотично, на різних висотах без жодної системи, уберегтися від їх розривів було неймовірно важко. Але ТБ-3 мав мінімальну кількість пневмо-і електроагрегатів, тому множинні уламки осколку від снаряда, що розірвався, в переважній більшості випадків не призводили до пожеж або втрати управління. Крім того, літак та його екіпаж рятувала велика міцність конструкції планера ТБ-3. Показовий такий приклад живучості бомбардувальника: У ніч проти 20 березня 1943 р. під час бомбардування ешелонів противника на станції Бахмач літак старшого лейтенанта Алексєєва (7 АП ДД) був спійманий променями восьми прожекторів і обстріляний вогнем великокаліберної артилерії. Від прямого влучення снаряда спалахнув мотор №4 (крайній правий). Погасити пожежу не вдавалося. Однак - рідкісний випадок: черговий великокаліберний снаряд, потрапивши в крило, відбив мотор, і той впав на землю. Зенітки припинили обстрілювати літак, але ситуація все одно залишалася складною. Уламки снарядів пробили бензобаки, перебили потяг до лівого елерона. Літак із легким ковзанням, але тримався у повітрі. Командир корабля, вирівнявши бомбардувальник на висоті 1400 м-коду, повів його на свою територію. Після півтори години польоту, перелетівши лінію фронту, Алексєєв здійснив посадку на відповідний майданчик.
Куди більшу небезпеку для літаків становив вогонь "Ерликонів". "Лесеня" з снарядів, що світяться, вибудувана скорострільною гарматою, змушувала екіпажі піднімати висоту бомбометання більш ніж на 2000 м. Звичайно, при бомбометанні з менших висот, порядку 500-700 м, точність влучення виявлялася вище, але у ТБ-3 перед іншими так був козир - мала швидкість польоту, яка працювала на зменшення рознесення бомб. Тому перехід на висоти, недоступні снарядам МЗА, мало позначалися на точність бомбометання з ТБ-3. Щоб знизити ефективність впливу зенітного вогню, використовувалися різні прийоми. При підході до мети екіпажів ТБ-3 рекомендувалося триматися некруглих висот. Розрахунок був на те, що дистанційні трубки, виставлені на круглу висоту, не дадуть великокаліберному снаряду вибухнути навіть при прямому попаданні в літак. І часто цей розрахунок виправдовувався. Крім того, було чимало випадків, коли льотчики, бажаючи ввести в оману зенітників супротивника, запалювали підвішені під крило посадкові ракети "Хольт". Яскраве полум'я ракет створювало враження, що літак горить, і зенітники дали йому спокій.
Пасивними методами заходи боротьби із ЗА противника не вичерпувалися. Ще 1941 року деякі екіпажі приберегали кілька бомб для прожекторів противника, які скидали за ними, закінчивши бомбометання з основної мети. Іноді такі атаки мали певний успіх, зенітна протидія зменшувалась. З початку 1942 р. цю ініціативу узаконили: у важкообомбардувальних полицях стали виділятися екіпажі для боротьби з зенітками та прожекторними установками. На кошти ППО скидалися, як правило, РРАБи, споряджені осколковими бомбами, фугаски ФАБ-50 та ФАБ-100. Зенітники противника поміняли тактику - не стали вести вогню до початку бомбометання, розраховуючи, що ТБ-3 підуть на хибну мету, що інтенсивно підсвічується. Екіпажі бомбардувальників не скидали всі бомби відразу, очікуючи, що зенітники не витримають і виявлять себе, відкривши тим самим власне становище як для лідируючого бомбардувальника, так і для літаків, що підходили слідом. Вогонь із кулеметів по зенітних точках та прожекторах вівся при польотах на малих висотах. Однак наголошувалося, що в 325 АП деякі стрілки захоплювалися і відкривали вогонь навіть з висот польоту 2000-2500 м. Крім того, що ефективність стрільби з таких висот була нульовою, створювалася загроза поразки літаків, що підходили до мети на менших висотах. Одного разу в бойовому донесенні 62 АТ ДД з'явилися рядки про те, що стрілки бомбардувальників, що вилетіли вище, обстрілюючи прожектора, заважали виконувати бомбометання. Тому у 1942 р. спеціальним наказом ведення кулеметного вогню по зенітних точках було обмежено за висотою.
Фотоконтролю результатів бомбометання важкообомбардувальні полиці почали неодночасно. 53 АТ ДД зайнялася ним лише у січні 1943 р., отримавши нічні фотоапарати НАФА-19. У 7-му полку дивізії було виділено два літаки фотоконтролю; для виконання контрольних польотів призначено досвідчені екіпажі Н.Бобіна та В.Калигіна. 1 ТБАП результатів нальотів не фіксував. У 62-й авіадивізії фотозйомку результатів бомбометання проводили екіпажі 250-го ТБАП: знімки, які вони виконували, відрізнялися виключно високою якістю, оскільки фоторозвідка входила в план УБП полку ще під час його перебування на Далекому Сході. За виконання фотографування скидалися бомби ФотАБ-35. Методика виконання фотоконтролю була такою. Перед нальотом до мети приходив літак-контролер і робив її фотографування, потім відходив убік, і його екіпаж спостерігав за діями бомбардувальників; штурман фіксував на карті точки падіння всіх бомб, відзначаючи час вибухів і пожеж, що виникали при цьому. Після завершення бомбометання літак-контролер проходив над метою і проводив повторне фотографування. Нічний фотоапарат НАФА-19 встановлювався у хвостовій частині фюзеляжу (на літаках 7 АП ДД) або в штурманській кабіні (250 АП ДД).
1941 р. Бойові дії «ланки СПБ» Вахмістрова.
У тридцяті роки у Радянському Союзі під керівництвом інженера Володимира Сергійовича Вахмістрова велися роботи зі створення літаючих авіаносців. Завдання, які ставилися перед ними, час від часу змінювалися, але основним призначенням розробленої та налагодженої системи «ланка СПБ» було завдання ударів з пікірування по важливих малорозмірних цілях у тилу противника, до яких не могли «дотягнутися» звичайні фронтові бомбардувальники з обмеженою дальністю польоту . «Звено СПБ» являло собою важкий бомбардувальник ТБ-3 з чотирма моторами АМ-34РН і підвішеними під його крилом двома винищувачами І-16 тип 24. ». Кожен винищувач озброювався парою 250 кг бомб; самостійний зліт І-16 з таким навантаженням навряд чи був можливим. Основні технічні проблеми у конструкції «ланки СПБ» вдалося вирішити ще наприкінці 30-х рр., проте до початку війни всі роботи з «ланок» були згорнуті, і на озброєнні радянських ВПС вони були відсутні. Декілька літаків ТБ-3 з демонтованими установками для підвіски винищувачів було передано до складу авіації Чорноморського флоту.
На початку 30-х років радянський інженер-конструктор комісії мінних дослідів Морського науково-технічного комітету (НТКМ) Соломон Федорович Валк поклав в основу свого проекту плануючої торпеди (ПТ), ідею пуску з літаків плануючих бомб або торпед, оснащених невеликими крилами та запропонував наводити плануючу торпеду на мету за допомогою інфрачервоних променів. Після відокремлення від машини такий снаряд самостійно планував до мети. Для цього на ТБ-3 несе дві (ПТ), була обладнана спеціальна поворотна рама, на якій встановлювалися три ІЧ-прожектори для підсвічування мети, а на (ПТ) встановлювався ІЧ-приймач для наведення "променя". Ця система одержала позначення "Квант".
Для повномасштабних льотних випробувань ПТ як літак-матку було виділено два літаки - ТБ-3 з М-17, під кожним крилом яких змонтували спеціальні власники. Перші досвідчені зліт та політ літака-матки ТБ-3 з підвішеною під праве крило торпедою з навчальними бомбами було виконано 30 серпня 1935 року. Початок 1936 пішов на підготовку ПТ, що будуються до випробувань, які почалися влітку. 24 липня 1936 року планер ФЗ зі зміненим кутом стабілізатора без редана був підвішений до жорсткої системи літака-матки ТБ-3, що опускається, здійснено зліт і політ на висоті 2000 м. 1 серпня 1936 року виконано політ планера з вантажем 550 кг. Планування після відчеплення від носія за швидкості 185-190 км/год стійке. На початку 1938 року заводом було зроблено 138 пусків торпед. При цьому система підвіски та обладнання для пуску з літака-носія функціонували безвідмовно, за винятком кількох випадків, що сталися через помилки технічного персоналу. Однак цим розробкам не судилося втілитись у реальні конструкції. 19 липня 1940 року наказом наркома ВМФ Кузнєцова припинено всі роботи на заводі N379 та на спеціальній випробувальній партії у Кречевицях. На літаках-носіях ТБ-3 розібрано підвісні системи, знято прицільні пульти, а самі літаки передано до військ і ГВФ.
Невдовзі після німецького вторгнення В.С.Вахмістров, який працював у М.М.Полікарпова на заводі №51, звернувся до заступника начальника ВПС ВМФ генерал-майора авіації Коробкова з пропозицією використовувати «ланки» у бойових діях над морем. Мотивування були такими: - точність бомбометання з пікірування значно вища, ніж з горизонтального польоту, що особливо важливо ураження кораблів; - авіація флоту не мала достатньої кількості сучасних двомоторних пікіруючих бомбардувальників; - над морем, де протидія зеніток носіям - авіаматкам виключається, а ймовірність зіткнення з винищувачами супротивника мала, застарілість ТБ-3 стає менш важливою; - після відчеплення та скидання бомб «Ішаки» цілком можуть постояти за себе в повітряному бою. Аргументи вплинули. Генерал Коробков звернувся за дозволом на застосування «ланок» до наркома ВМФ адмірала Н.Ф.Кузнєцова і 22 липня отримав «добро». До липня 1941 р. єдиним підрозділом, який мав довоєнний досвід польотів на літаках І-16 у складі «ланок», була 2-а ескадрилья спеціального призначення 32-го винищувального авіаполку (іап) ВПС Чорноморського флоту. Її командиром був капітан Арсен Васильович Шубиков. Досвідчений льотчик, учасник боїв над Сарагосою та Гвадалахарою, він носив на грудях два бойові ордени, що в ті роки вважалося великою рідкістю.
Ворога слід було позбавити насамперед нафти, цієї «крові війни», і 30 червня 1941 р. командувач ВПС Чорноморського флоту генерал-майор В.А. моста через Дунай». Важливе військово-стратегічне значення Чернаводського (сучасна транскрипція, у роки війни писали Черноводський. – Прим, авт.) мосту пояснювалося такими причинами. Двоповерховий - залізничний і автомобільний міст, побудований в 1927 р., розташовувався в 60 км на захід від Констанци і був одним з найбільших капітальних споруд тодішньої Європи. Досить сказати, що загальна довжина його прольотів досягала 750 м-коду, а висота мосту в найвищій точці - 75 м-коду над рівнем річки. Із заходу до мосту примикала естакада майже кілометрової довжини. Через нього ж проходила залізнична лінія, що зв'язує основні центри Румунії з узбережжям, а під нижнім настилом мосту був прокладений трубопровід Плоєшті-Констанца (три нитки, по одній з яких тік першосортний бензин, що рухав танки Вермахта і літаки Люфтваффе).
Бойова ефективність «ланок» була перевірена під час бомбардування Констанци ще 26 липня. Тоді одна пара І-16 успішно атакувала нафтомістечко, а інша – плавучий док. Після скидання бомб «ішачків» перехопила пара Bf-109E, але повітряний бій виявився безрезультатним. Німцям вдалося збити тільки літаючий човен МБР-2, виділений для пошуку та порятунку екіпажів радянських літаків, які брали участь в ударі по румунському порту.
Наліт на Чорноводський міст запланували на 13 серпня, не зважаючи на «сумнівне» число. Старт із аеродрому в Євпаторії дали о 03:30. Авіаматки ТБ-3 пілотували старші лейтенанти С.Гаврилов, Огнєв та лейтенант Трушин, у кабінах І-16 на завдання вирушили капітан О.Шубиков, старший лейтенант Б.Філімонов та лейтенанти П.Данілін, І.Каспаров, С.Кузьменко Скринник. О 05:40 за 15 км від берега було зроблено розчіпку, а лише через десять хвилин «ішачки» вже попарно пікірували на ціль з висоти 1800 м. Цього разу успіх був повним: екіпажі відзначили п'ять(!!) прямих влучень бомбами ФАБ- 250 у міст і один вибух за 30-40 м від нього. За уточненими даними та фотознімками, зробленими пізніше, вдалося встановити, що в результаті бомбометання виявилася повністю зруйнована одна 140-метрова ферма мосту і знову перебитий нафтопровід. Практично по всьому маршруту самостійного польоту винищувачів до мети зенітні установки вели вогонь, проте пошкоджень радянські літаки не отримали. Обстрілявши розрахунки зеніток на виході з пікірування, «ішачки» пішли від мосту з набором висоти 1500 м і о 07:05 приземлилися на одеському аеродромі.
«Ланки СПБ» ще кілька разів (не менше п'яти) піднімалися в повітря для завдання ударів по колонах німецьких військ і важливим об'єктам у найближчому тилу противника. На сухопутному фронті застарілі авіаматки ТБ-3 разом із підвішеними СПБ щохвилини ризикували стати жертвами ворожих винищувачів.
1941 р. Транспортно-десантні операції.
Коли в передвоєнний період деякі авіаційні командири розглядали ТБ-3 лише як транспортник, вважаючи його і в цій ролі тимчасовою машиною (мовляв, куди йому тягатися з перспективним Лі-2), то й припускати не могли, як розвиватимуться події першого року війни ...
Вдень 22 червня, виконавши розподіл, екіпажі 7 ТБАП приступили до доставки на польові аеродроми палива для частин 1-го ДБАК (Північно-Західний фронт). 29 червня 1941 р. 14 ТБАП у складі 24 літаків зробив викид десанту в районі Слуцька. То була перша за війну десантна операція. У липні полки ТБ-3 перекинули до Києва велику диверсійну групу. 3 ТБАП влітку та восени 1941 р. виконував доставку пального танкістам Західного фронту. З 30 серпня по 10 вересня на ділянці Північно-Західного фронту 7 ТБАП скидав вантажі Лужського угруповання, що виходило з оточення. 3 жовтня 1941 р. 40 важких бомбардувальників доставили під Мценськ танки Т-38, протитанкову артилерію, вантажівки, зброю, боєприпаси для 5-ї повітряно-десантної бригади, що висадилася в цьому районі. Їй було поставлено завдання закрити розрив оборони радянських військ. Великий внесок зробили ТБ-3 в організацію повітряного мосту Ленінград. У листопаді-грудні 1941 р. і початку січня 1942 р. 7 ТБАП вісімнадцятьма літаками, 14 ТБАП п'ятьма літаками 1-ої та 3-ї АЕ доставляли продовольство в обложене місто. Щоб збільшити корисне навантаження, з бомбардувальників зняли бомбоутримувачі, драбини, частину обладнання.
Наприкінці 1941 р. з чотирнадцяти екіпажів 250 полку і п'яти екіпажів 14 полку була утворена Група важких бомбардувальників особливого призначення. Групі доручили доставку пального, авіаолії та антифризу, що базувався на аеродромах Керченського півострова 8, 12 і 347 ІАП. До Керчі, Багерового, на аеродром Сім Колодязів перевозилися також підвісні баки, нові двигуни, прожекторні установки. Доставлялося поповнення, вивозили поранених. Літаками групи у тил противника закидали десантників; їм скидалися міни, боєприпаси, продовольство; проводилося бомбардування зайнятих противником станцій Джанкой та Сімферополь. Осінь 1941 р. та зима 1942 р. у Криму не відрізнялися гарною погодою; винищувальна авіація противника була прикута до землі частими снігопадами, а рідкісні літні дні діяла досить пасивно. ТБ-3, який одного разу затримався, робив викид десанту в ворожому тилу вранці. Помітивши Bf-109, який барражував у районі викиди, завершив десантування та втік від переслідування у хмарах. Але страждали від капризів погоди та повітряні гіганти. Потужні снігопади завалювали аеродроми снігом. Тоді на їхню розчищення кидали весь вільний наземний персонал та місцевих жителів. Без їхньої безперервної праці на льотному полі важко було б здійснювати накази командування. Великою мірою інтенсивність польотів ТБ-3 у Криму пов'язані з самовідданістю людей, які працювали землі. Втім, так було і на інших ділянках радянсько-німецького фронту. Кримська катастрофа весни 1942 р. змусила командування скоротити транспортні та десантні операції на півострові. До липня 1942 р. група важких бомбардувальників перебазувалася на аеродром Никифорівка, під Мічурінськ (Центральний фронт). Екіпажі влилися до складу 62 АТ ДД і приступили до завдання бомбових ударів по противнику, що наставав на Вороніж. Польоти до Криму до осені 1942 р. продовжували здійснювати екіпажі 325 АП ДД, але через велике видалення аеродромів базування від Кримського півострова це робилося з меншою інтенсивністю.
У двадцятих числах січня 1942 р. почалася підготовка авіаполків до Вяземської повітрянодесантної операції. Літаки 1, 3, 7, 14 ТБАП та 4-ї окремої ескадрильї ВДВ (всього 25 ТБ-3) перелітали на аеродром Грабцеве під Калугою. Зосередження йшло повільно, розміри кораблів не сприяли забезпеченню скритності підготовки операції, і не дивно, що їхня поява поблизу лінії фронту зацікавила німецьку розвідку. Вдень 27 січня над Грабцевим з'явився Bf-110. Зайшовши з боку сонця, збив ЛаГГ-3, який виконував пілотаж і пішов. Не бажаючи витрачати сили без належної ефективності, німці того ж дня провели дорозвідку мети. О 17.00 над аеродромом з'явилися два Bf-110. Один із них, знизившись до бриючого, обстріляв кораблі на стоянках, викликавши на себе вогонь засобів ППО, інший тим часом на висоті близько 1000 м пройшов над аеродромом, мабуть, фотографуючи його. О 19.30 над Грабцевим з'явилися бомбардувальники противника. Бомбовим ударом групі літаків, що забезпечували десантування, було завдано відчутної шкоди. 1 ТБАП втратив 4 літаки, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП і 4-а окрема ескадрилья ВДВ - по 2, було знищено одного бомбардувальника зі складу 7 ТБАП. При повторному нальоті німецької авіації 3 лютого було спалено ще два ТБ-3 - зі складу 3 та 7 ТБАП, які проходили у Грабцевому ремонт після нальоту 27 січня. Довелося зрушувати терміни десантної операції та відмовитися від ідеї використання прифронтових аеродромів. Викидання десантників під Вязьму проводили у другій половині лютого 1942 р., цього разу літаки злітали з аеродромів Внуково та Люберці. До місця викиду ТБ-3 підходили на максимально можливій висоті. Не доходячи 25-30 км до точки скидання, приглушувалися мотори, і літак знижувався до висоти 300-600 м. Парашутисти залишали його через бомболюк та верхні турелі стрільців. Доставлялося під Вязьму та важке озброєння. Літаками 3 ТБАП десантникам було доставлено аеросані.
Весна 1942 - час інтенсивного використання ТБ-3. За низкою обставин, армії генералів Бєлова і Єфремова (Західний фронт), що наступали, були оточені. Завдання забезпечення продовольством і боєприпасами оточених військ, і навіть викинутих з їхньої підтримку десантників, полки ТБ-3 виконували на початок квітня 1942 р. Одночасно екіпажі ТБ-3 бомбардували частини противника у Вязьмі та Гжатську. У квітні 1942 р. потрібно було надати екстрену допомогу військам Північно-Західного фронту, які утримували в районі Демянська німецьке угруповання. Наземні війська, що вели бойові дії в болотистій місцевості, відрізані від своїх весняним бездоріжжям, потрапили у скрутне становище. На полиці ТБ-3 лягло завдання безперебійного постачання оточених усім необхідним ведення бою. Доставка вантажів здійснювалася з 19 квітня 1942 р. човниковими рейсами. Завантажені ТБ-3 злітали з аеродрому Моніно. На ділянці маршруту від станції Пола до місця викиду пролітали на висоті 1000-1200 м вузьким коридором шириною 10-15 км; неодноразово зазнавали обстрілу німецькими військами, розташованими по обидва боки коридору. Прибувши до мети, літаки знижувалися до висоти 150-200 м та викидали вантаж у мішках з парашутною підвіскою за викладеними сигналами з вогнищ. Без парашутів вантаж скидався з висот 20-50 м (іноді він приходив в упаковці з високоміцного паперу – конструктори та у воєнний час шукали шляхи здешевлення десантних операцій). Посадку літаки здійснювали на аеродромі підскоку Ям-Хотілово. Заправлялися, завантажувалися і вилітали вдруге тієї ж ночі до лінії зіткнення військ. Здійснивши викид на встановлені майданчики біля сіл Ляховичі та Щелгунове, поверталися на аеродром Моніно вже на світанку наступного дня. І так ніч за ніччю. Інтенсивність польотів була дуже високою: окремі екіпажі (наприклад, Н. Бобіна з 7 АП ДД) здійснювали по три рейси за ніч, із двома посадками на аеродром підскоку.
Постачання німецького угруповання через бездоріжжя також здійснювалося повітрям, з посадкою транспортних літаків на ґрунтовий аеродром біля с. Глібівщина. Знаючи про регулярні польоти ТБ-3 у цьому районі, німецька авіація, мабуть, щойно підсохли злітні майданчики, повела боротьбу за місцеве панування у повітрі. Вночі в районі десантування почали з'являтися німецькі винищувачі. Діяли вони спочатку нерішуче; після того, як стрілки бомбардувальників відкривали по них інтенсивний вогонь, відвалювали убік і йшли геть. Але невдовзі дії авіації противника активізувалися. У районі викидки вантажів ТБ-3 стали зустрічати патрулюючі Bf-110: підстерігали їх на висотах 1000-1500 м, щоб при зниженні корабля до висоти викидки 100-300 м завдати удару зверху. Принагідно бомбардувались майданчики десантування, позначені багаттями. Не залишились у боргу й екіпажі ТБ-3, завдавши бомбового удару по летовищу німців біля с.Глібівщина. Було знищено до 10 літаків Ju 52. У травні 1942 р. полки ТБ-3 здійснювали постачання кавалерійських частин Червоної армії, які здійснювали рейд тилами німецьких військ. Вантажі доставлялися в район на захід від Вязьми, на майданчики біля сіл Б. Вергово, Глухово, Преображенське. Лише за одну ніч на 4 травня вони доставили 1,8 т боєприпасів, 6,7 т продуктів та 1 т пального.
Ефективність цих польотів оцінив насамперед противник: залежність між інтенсивністю польотів ТБ-3 та власними втратами у боях з кіннотниками виявилася прямою. І вперше з початку війни на знищення цього повітряного мосту було кинуто великі сили. Почастішали випадки невиконання бойових завдань через сильну зенітну протидію. Противником бомбардувалися майданчики десантування. Для виявлення в повітрі ТБ-3 баражуючі винищувачі, тільки-но на майданчиках розлучалися сигнальні багаття, скидали САБи на висоті близько 4000 м. ТБ-3, що летять, висвітлювалися, ставали видимими для нічних винищувачів. У полицях 53 АТ ДД з'явилися втрати, щоправда, не такі численні, як могло бути - давалася взнаки хороша підготовка повітряних стрільців.
Повільні гіганти були унікальними за своїми можливостями при доставці великогабаритної техніки. Якщо ПС-84 міг прийняти на борт польову або протитанкову гармату, то ТБ-3 на зовнішній підвісці міг забрати різну колісну або гусеничну техніку аж до легких танків. Між стійками шасі у зібраному вигляді могли уміститися і вантажівка, і зенітна зброя. Участь в обороні Сталінграда ТБ-3 53-й та 62-й АТ ДД розпочали з бомбардувань переправ через Дон. Торішнього серпня 1942 р. полки ТБ-3 доставляли пальне для танкістів у район Ржева. Битва за Сталінград зажадала великої напруги всіх сил, і восени 1942 полки ТБ-3 в основному припинили брати участь у десантних операціях, зосередившись на бомбардуванні німецьких військ.
1946 р. Завершення довгої служби.
У 1942 р. в 53 АД ДД відбулася конференція, де екіпажі бомбардувальників ТБ-3 ділилися своїм бойовим досвідом. Частинам, які мали на озброєнні цей тип літака (а таких на той час на радянсько-німецькому фронті було 6), видали рекомендації щодо його ефективного використання. Незважаючи на скептичне ставлення до тихохідного гіганта, яке переважало на початку війни, ТБ-3 показав себе вельми гідно і зробив істотний внесок у справу Перемоги. З середини 1942 р. і як нічні бомбардувальники, і як військово-транспортні літаки ТБ-3 починають витісняти більш сучасні ПС-84 (Лі-2). Пізніше в транспортних полицях та дивізіях з'явилися ще досконаліші американські С-47. З початку 1943 р. застарілі бомбардувальники почали повертати з фронту до льотних училищ. Так було в серпні 1-ї гв. полк АДД передав 12 найстаріших та зношених машин до Челябінська. Там вони використовувалися для навчання бомбометанню та повітряній стрільбі до кінця війни. З початку 1944 р. ТБ-3 остаточно перейшли роль військово-транспортних і навчальних машин, причому експлуатувалися вони переважно у тилу. Але чотиримоторники Туполєва, які архаїчно виглядали, ще надовго затрималися в радянських ВПС. Більше того, літак не був списаний з бойової роботи і після закінчення війни – на ТБ-3 екіпажі 52-го Гвардійського полку продовжували виконувати плани навчально-бойової підготовки аж до осені 1946 р.!
Окремі Г-2 (ті ж ТБ-3, лише роззброєні), також залишалися на фронті до самої перемоги над Німеччиною. На початку 1944 р. у тилу їх залишилося 17. Працювали вони переважно у Сибіру та Середню Азію. Так, ними вивозили золото з району Магадана. Через нестачу техніки в тилу експлуатували літаки дуже інтенсивно. Один лише льотчик В.Т.Булгін у Сибіру за три роки війни перевіз на своєму літаку 700 т різних вантажів та понад 700 пасажирів. На 1 січня 1945 р. ГВФ мали десять Г-2, на 1 червня залишилися два, а на 1 грудня - один, останній. Він, ще справний, возив сірку до Туркменії. Цей літак списали у серпні 1946 р.
у 1934 З. РБТЛ ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОПК БЧЙБГЙЙ ОБЮБМ РПРПМОСФШУС ХУПЧИТЕОУФЧПЧБООЧНИЙ УБНПМЕФБНИЙ У ПФЕЮЕУФЧЕООЧНЙ НПФ. оПЧХА УЙМПЧХА ХУФБОПЧЛХ РТЕДМБЗБМПУШ ЧОЕДТЙФШ ПРО Щасливі НБЙОБІ ЇЇ Ч 1933 З. год ОПСВТЕ 1931 З. ПТФОЩНИЙ ЛБТВАТБФПТБНЙ Й НБЗОЕФП, Б Ч УМЕДХАЕЕН ЗПДХ - У ПФЕЮЄУФЧЕООЧНИЙ БЗТЕЗБФБНЙ. у ОБЮБМБ 1933 З. УЕТЙКОЩЕ н-34 (НПЕОПУФША 750-800 М.У.) дП ЛПОГБ ЗПДБ ЧЩРХУФЙМЙ 790 ЬЛЬЕНРМСТПЧ.
оП Ч ФП ЦЕ ЧТЕНС Ч ПЗТПНОПК УПЧЕФУЛПК ВПЮЛЕ НЕДБ ЙНЕМЙУШ Й УЧПЙ МПЦЛЙ ДЕЗФС. йОПУФТБООЩЕ БЧЙБГЙПООЩЕ УРЕГЙБМЙУФЩ ПВТБФЙМЙ ЧОЙНБОЙЕ ПРО БТИБЙЮЮЩО ДІТЕЧСООЩ ДЧХІМПРБУФОЩЕ ЧЙОФЩ, ПФУХФУФЧЧЕ ПРО НБИЙБЙЙ . ФБН, ЗДЕ Ч ЧТПРЕ ДБЧОП УФБЧЙМЙ ЗЙВЛЙЕ ЫМБОЗЙ, Х ОБУ РП УФБТЙОЛЕ ЧЩРПМОСМЙ НБЗЙУФТБМЙ ЙЪ ПФПЦЦЕООПК НЕДОПК ФТХВЛЙ. ЇЙ ПДОПК УЕТШЕЪОПК РПМПНЛЙ ЪБ ЧТЕНС РЕТЕМЕФПЧ ОЕ РТПЙЪПИМП, ОП ЬЛЙРБЦЬ ПФНЕФЙМЙ ОЕНБМП ОЕРТЙСФОЩІ ДЕЖЕЛФПЧ. пВОБТХЦЙМЙУШ ФТСУЛБ ЧЙОФПНПФПТОЩІ ХУФБОПЧПЛ, ЧЙВТБГЙЙ Й РПМПНЛЙ ФТХВПРТПЧПДПЧ. РПУРЕИОЩК РПДВПТ ЧЙОФПЧ РТЙЧЕМ Л ФПНХ, ЮФП ПІЙ ПЛБЪБМЙУШ УМЙИЛПН ЧЕМЙЛЙ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ВМЙЦОЙЕ Л ЖА'ЄМСЦХ ЧЙОФЩ ПФВТБУЩЧБМЙ ЧПЪДХИОЩК РПФПЛ ПРО УФЩЛ ЛТЩМБ Й ЖАЬЕМСЦБ, ЧЩЪЩЧБС ДПРПМОЙФЕМЛХХ ФТ. чЩСЧЙМУС Й ТСД ДТХЗЙІ ОЕДПУФБФЛПЧ - РПДФЕЛБМЙ ВБЛЙ, МПНБМЙУШ ЛБЮБМЛЙ ЬМЕТПОПЧ, МПРБМЙУШ ІЧПУФПЧЩО ЛПМЕУБ РОЄЧНБФЙЛЙ - У ВПМЕЕ РМБЧОЩН ІПДПН).
ЬЛЙРБЦЙ Й ЮМЕОЩ ДЕМЕЗБГЙК ХЧЙДЕМЙ ПРО БЬТПДТПНБІ Й ЪБЧПДБИ еЧТПРЩ НОПЗП ОПЧПЗП, ЇЇ ОЕ РТПЙЪЧПДЙЧИЕЗПУС Й ОЕ РТЙНЕС. ЬФП РПУМХЦЙМП ДПРПМОЙФЕМШОЩН ФПМЮЛПН Л ЕЕЕ ПДОПНХ ЫБЗХ Ч НПДЕТОЙЪБГЙЙ фв-3, ФЕН ВПМЕЕ ЮФП ФТЕВПЧБОЙС Л ІБТБЛФЕТЙУФПЛПВПВПВПВПВВ
лТБФЛПЕ ФЕІОЙЮЕУЛПЕ ПРЙУБОЙЕ ФСЦЕМПЗП ВПНВБТДЙТПЧЕЙЛБ фв-3 У НПФПТБНЙ н-17
фв-3 СЧМСМУС ГЕМШОПНЕФБММЮЮЕУЛЙН УЧПВПДПОЕУХЕЙН ЮЕФЩТЕІНПФПТОЩН НПОПРМБОПН У ОЕХВЙТБАЭЙНУС ЫБУУЙ.
ЬЛЙРБЦ ФВ-3 РЕТЧПОБЮБМШОП УПУФПСМ ЙЪ 12ЮЕМПЧЕЛ: ЛПНБОДЙТБ УБНПМЕФБ (ЗА ЦЕ ЫФХТНБО), ВПНВБТДЙТБ, ДЧХІ РЙМПФПЧ, ТБДЙФБ, Й ЮЕФЩТЕЇ УФТЕМЛПЛ. чРПУМЕДУФЧИЙ РЕТЕИМЙ Л ВПМЕЕ ТБГЙПОБМШОПНХ УПУФБЧХ: ЛПНБОДЙТПН УФБМ РЕТЧЩК РЙМПФ, ЖХОЛГЙЙ ІФХТНБОБ Й ВПНВБТДЙТБ УПЧНЕУФЙ Е ОХЦОЩН. л 1934 З. ХУФБОПЧЙМУС УПУФБЧ ЙЪ 8 ЮЕМПЧЕЛ: ДЧБ РЙМПФБ, ІФХТНБО-ВПНВБТДЙТ, ДЧБ УФТЕМЛБ, УФБТИЙК ФЕІОЙЛ Й ДЧБ НМБДЙЙ ВБИО). об дБМШОЕН чПУФПЛЕ ПП НОПЗЙІ ВТЙЗБДБІ МЕФБМЙ ЬЛЙРБЦЙ ЙЪ 8 ЮЕМПЧЕЛ, ЧЛМАЮБЧІ: ДЧХІ РЙМПФПЧ, ДЧХІ ЫФХТНБОФЧ (ПДЙОЙ ЙЬЙ Н), НЕІБОЙЛБ, ТБДЙУФБ Й ДЧХІ УФТЕМЛПЧ.
Уся історія вітчизняної авіації нерозривно пов'язана з ім'ям Андрія Миколайовича Туполєва. Під його керівництвом на початку 1930-х років. були створені важкий бомбардувальник ТБ-3 (АНТ-6) і швидкісний СБ (АНТ-40), які на той момент не мали собі рівних. Його «літаючі фортеці» ТБ-7 вже у серпні 1941 р. бомбили Берлін, а чудовий Ту-2 по праву вважається одним із найкращих фронтових бомбардувальників Другої Світової. Його авіашедеври Ту-95, Ту-16 і Ту-22 забезпечили безпеку нашої країни в роки «холодної війни», а революційні за технологією та неперевершені за ударною потужністю ракетоносці Ту-22М3 і Ту-160 досі складають основу дальньої авіації ВПС Росії. .
Ця книга відновлює справжню історію створення та бойового застосування ВСІХ військових літаків А. Н. Туполєва та його прославленого КБ – з 1920-х рр. до наших днів.
Книжка також виходила під назвою «Всі бойові літаки Туполєва. Колекційне видання".
АНТ-6 (ТБ-3)
У роки Другої світової війни 15 нафтоперегінних заводів Румунії давали Німеччині понад сім відсотків нафтопродуктів, що поставляються залежними країнами та сателітами. Якщо врахувати, що основними споживачами нафти були Кригсмаріне і Люфтваффе, знищення нафтоперегінних заводів, сховищ і нафтопроводів призвело б до значного скорочення активності німецьких військ на радянському фронті.
З самого початку Великої Вітчизняної війни цьому питанню приділялася велика увага. Літаки далекої та фронтової авіації періодично завдавали ударів по нафтоносних районах Румунії. Однак транспортна артерія, яка зв'язує їх із портом Констанца, продовжувала діяти. Найуразливішою вважалася ділянка нафтопроводу, прокладеного нижнім ярусом Чорноводського мосту через річку Дунай.
Міст для авіації є «міцним горішком», особливо якщо він прикривається винищувальною авіацією та зенітною артилерією. Усі спроби зруйнувати його за допомогою бомбардувальників Іл-4 та Пе-2 не дали позитивних результатів. Тому вирішили використати для цієї мети складовий пікіруючий бомбардувальник - СПБ, ухвалений на озброєння незадовго до війни.
СПБ, який був комбінацією винищувача І-16 і бомбардувальника ТБ-3, став апогеєм розробки «Літак-Ланки». Його перше бойове застосування відбулося вночі 10 серпня 1941 року, коли з одного з кримських аеродромів у бік Румунії стартували два ТБ-3 18-ї транспортної ескадрильї ВПС Чорноморського флоту з підвішеними винищувачами 32-го винищувального авіаполку. Не доходячи до мети, у районі Георгіївського гирла дали команду на відчеплення І-16. Розрахунок був вірним - висока швидкість і малі розміри винищувачів у поєднанні з раптовістю визначили успіх операції - всі вісім 250 кг бомб точно вразили ціль. Через три дні наліт повторили. Внаслідок цієї операції Чорноводський міст та нафтопровід не діяли кілька місяців.
Створення СПБ, як і повітряно-десантних військ, нашій країні, завоювання Північного полюса і полюса Недоступності, і навіть освоєння Сибіру і Далекого Сходу нерозривно пов'язані з літаком ТБ-3 (АНТ-6, ЦАГИ-6).
Історія створення майбутнього ТБ-3 розпочалася у 1925 році з переговорів Особливого технічного бюро та ЦАГІ. У червні наступного року Управління ВПС РСЧА розробило наближені вимоги до важкого бомбардувальника, які уточнювалися кілька разів і набули остаточного вигляду лише у 1929 році. Літак повинен був доставляти вантаж, що скидається вагою 2000 кг на відстань 1500 км. Він замислювався як «літаюча фортеця», озброєна вісьмома кулеметами калібру 7,62 мм.
Приблизно в цей час у Німеччині під керівництвом Гуго Юнкерса створювали пасажирський літак G-38. У обох машин було багато спільного - вільнонесуче крило товстого профілю, розміщені в ряд чотири двигуни рідинного охолодження, двоколісні візки шасі, що не забираються, фермова конструкція планера, гофрована обшивка. Але доля у них склалася по-різному. ТБ-3 запустили в масове виробництво, а G-38 побудували лише вісім машин, включаючи шість у варіанті бомбардувальника Ki-20, випущених за ліцензією в Японії.
Таким чином, Радянський Союз став єдиною державою, яка освоїла масове виробництво найбільшого у світі і стала багатоцільовим важкого літака.
Ідея створення ТБ-3 належала Туполєву, у розробці проекту, зокрема, брали участь В. М. Петляков, В. М. Мясищев, А. А. Архангельський та В. Н. Бєляєв, які згодом стали головними конструкторами.
У лютому 1930 року відбувся захист макета, через вісім місяців машину збудували, і 22 грудня шеф-пілот ЦАГІ М. М. Громов з бортмеханіком Русаковим випробували її у повітрі. Літні випробування досвідченого ТБ-3 з моторами "Кертіс-Конкверор" та дволопатевими металевими гвинтами компанії "Стандарт-Стиль" проводилися на Центральному аеродромі столиці до 20 лютого 1931 року. Наступного дня відбулася нарада представників ЦАГІ та НДІ ВПС, у протоколі якої, зокрема, зазначалося: «ТБ-3–4 „Кертіс-Конкверор“ є за своїми льотними даними сучасним бомбардувальником, який стоїть на рівні найкращих закордонних літаків. Вважати за необхідне пустити літак у серійну споруду із заміною моторів „Кертіс-Конкверор“ на М-17».
На нараді йшлося про те, що літак стійкий на всіх режимах і при відрегульованому стабілізаторі летить тривалий час з покинутим штурвалом, допускає віражі з креном 40-45 градусів, час виконання повного розвороту в залежності від напрямку змінювався від 54,5 до 56,5 секунд. Можливий політ на трьох моторах в будь-яких комбінаціях, але в цьому випадку були дуже великі навантаження на педалі (30-40 кг). На зльоті та посадці літак не мав тенденцій до розвороту.
Разом з тим вказувалося на недоліки вогневих точок, що обмежували сфери обстрілу назад, надмірні навантаження на кермо і малу ефективність хвостового оперення, кермів повороту і висоти, відсутність зв'язку між членами екіпажу.
Для покращення захисту задньої півсфери на нараді запропонували зробити двокільове оперення, а у разі неможливості – забезпечити серійні літаки вогневими точками під крилом. Ця пропозиція розглядалася ще під час роботи макетної комісії та була відображена у її протоколі щодо зміни технічних умов на ТБ-3 у лютому 1930 року.
Пропонувалося також встановлення щілинних елеронів. Однак від цієї ідеї відмовилися через складність і запропонували випробувати їх на пасажирському АНТ-14, що проектувався. Рекомендувалося на дослідній машині збільшити аеродинамічний компенсатор та площу керма висоти.
Після випробувань на досвідчений ТБ-3 поставили мотори М-17 (радянське позначення ліцензійних BMW-VI) з дерев'яними гвинтами, бомбардувальне озброєння, крильові кулеметні вежі, що опускаються. Обладнання машини було дуже мізерно. Крім приладів контролю роботи двигуна, були магнітний компас, покажчик швидкості, висотомір, годинник, повітряні термометри, вітрочет, «аеронавігатор», приціл «Герц» для бомбометання у штурмана і, мабуть, радіотелеграфне обладнання.
У такому вигляді бомбардувальник надійшов на заводські випробування в останні дні квітня 1931 року. Їхні підсумки не тішили. Досить сказати, що максимальна швидкість знизилася на 19 км/год, а час набору висоти 3000 метрів збільшився втричі. Характеристики стійкості та керованості, які оцінювалися за доповідями льотчиків, залишилися без зміни, але відзначалася одна цікава деталь. На посадці на допомогу пілоту приходив бортмеханік, який встановлював штурвальним колесом потрібний кут відхилення стабілізатора. Незважаючи на наявність поліспастів у проведенні керування від штурвалу до елерон, відзначалися надмірні навантаження. Згодом їх знизили, запровадивши щілинну компенсацію елеронів.
У 1931 році ТБ-3 запустили в серійне виробництво з двигунами М-17 на заводах № 22 і № 31. Порівняно зі своїм попередником ТБ-1 за практично однакової максимальної швидкості 196 км/год різко зросли бомбове навантаження і дальність польоту, що досягла 2300 км. Практична стеля не перевищувала 3800 метрів. Нормальна політна вага зросла майже втричі і досягла 17 200 кг. 27 лютого наступного року льотчик-випробувач заводу №22 Лозовський підняв у повітря перший серійний ТБ-3.
На початку січня 1932 року один із перших серійних ТБ-3 з двигунами М-17 та підкриловими стрілецькими установками передали на випробування в НДІ ВПС і після їх закінчення прийняли на озброєння як зразок. У порівнянні з дослідною машиною у зразка зменшився розмах крила при постійній його площі і зросла політна вага. Проте льотні характеристики мало змінилися.
Через рік в НДІ ВПС спробували поліпшити льотно-технічні дані бомбардувальника. Насамперед звернули увагу на силову установку. Збільшили випередження запалення та уточнили інструкцію з користування висотним коректором двигунів М-17. Зменшили з 460 до 300 кг запас олії та на 518 кг вагу порожньої, а польотну вагу довели до 20 000 кг. При цьому бомбове навантаження зросло до 3600 кг замість розрахункових 1000 кг. Це стало можливим завдяки встановленню додаткових власників Дер-9. 6 серпня 1933 року доопрацьований літак здійснив безпосадковий переліт маршрутом Щелково (нині аеродром Чкаловська) - Євпаторія - Щелково за 15,5 години. На полігоні у Євпаторії скинули 2500 кг бомб.
За залишком пального зробили висновок: «Літак допускає при безвітрі бомбове навантаження 3200 кг при польоті на радіус 1200 км і 2000 кг при польоті на радіус 1500 км».
Підвищити льотні дані бомбардувальника можна було лише шляхом місцевих поліпшень аеродинаміки або заміною моторів більш потужними. Розвиваючи обидва напрями, через місяць ЦАГІ разом із заводом № 22 у жовтні 1933 року пред'явив на державні випробування бомбардувальник з двигунами М-34, а через дев'ять днів - модернізований ТБ-3 з М-17.
У листопаді в НДІ ВПС за участю провідних інженера Куликова та льотчика-випробувача Н. І. Кастанаєва завершилися випробування модифікованого ТБ-3-4М-17. На машині з крилом збільшеного до 41,85 метра розмаху та площею 235,1 м 2 поставили залізи крила та хвостового оперення у місцях їх сполучення з фюзеляжем та обтічники на шасі. Зняли крильові кулеметні установки. В результаті максимальна швидкість у землі зросла на 20 км/год, а на висоті 3000 метрів - на 10 км/год, стеля ж піднялася на 800 метрів. Але наприкінці 1933 року цього було мало.
Найкращі результати сподівалися отримати на машині з двигунами М-34 конструкції А. А. Мікуліна. Але, незважаючи на їхню велику злітну потужність (840 к.с.), льотні характеристики змінилися мало. Так, максимальна швидкість не перевищувала 207,5 км/год, а практична стеля – 3900 метрів. Причина полягала у значному зниженні тяги повітряних гвинтів, що оберталися з більшими, ніж на М-17Ф, обертами, а відсутність наддуву призводила до зниження потужності двигуна і, як наслідок, падіння швидкості зі зростанням висоти польоту.
Тим не менш, літак запустили в серійне виробництво на заводі № 22. У 1935 році 56 машин з новими моторами, після доведення в НДІ ВПС, перебазували в Сіщу. Згодом їх можна було зустріти на аеродромах у Серпухові (вісім бомбардувальників), Кречевицях та Гродно.
Значного покращення льотних даних змогли досягти лише після встановлення редукторних двигунів М-34Р, але не відразу. На досвідченому літаку в 1933 вдалося досягти лише швидкості 229 км / год, майже в півтора рази збільшити скоропідйомність і трохи стелю. І лише після покращення аеродинаміки літака на випробуваннях у липні 1934 року отримали характеристики, що задовольняли конструкторів та замовника - ВПС.
На серійних машинах остаточно зняли крильові кулеметні установки (наприклад, як розповідав батько, в 1-му важкообомбардувальному полку колишньої Ростовської авіабригади вони були відсутні вже на літаках з моторами М-17), а натомість ввели кормову стрілецьку установку. Крім цього, зросли площі хвостового оперення, кермо повороту зі зміненою геометрією підняли вгору і забезпечили флетнером, посилили кільову колонку та встановили залізи крила, оперення та мотогондол. З'явилося хвостове колесо, задні колеса на візках основних опор замінили на гальмівні, а гумові амортизатори - масляно-повітряними. В результаті при незмінній потужності двигунів максимальна швидкість зросла до 242,5 км / год, а практична стеля - до 5100 м. Провідним льотчиком-випробувачем в НДІ ВПС був Г. Ф. Байдуков.
Влітку 1934 року Далекому Сході пройшли навчання ВПС із широким залученням ТБ-3. Ефект від їх застосування перевершив усі очікування. У липневій постанові Комітету Оборони, зокрема, зазначалося:
«З огляду на велику бойову цінність кораблів ТБ-3 з мотором М-34 з редуктором, і особливо редуктором та нагнітачем, зобов'язати НКТП(До складу цього наркомату в ті роки входила авіаційна промисловість. - Прим. авт.) всіляко форсувати випуск цих літаків… Зобов'язати УВВС РСЧА негайно після отримання від промисловості встановити ці літаки<…>кулемети ШКАС, насамперед в авіачастинах на Далекому Сході».
Забігаючи наперед, зазначу, що згодом на ТБ-3 усі спарки кулеметів ТАК замінили одиночними ШКАСами, що відрізнялися великою скорострільністю (1800 проти 780 пострілів за хвилину). Такий захист повітряних кораблів, покликаних вирішувати стратегічні завдання, все ж таки вважався недостатнім у середині 1930-х, але великокаліберної зброї для літаків у країні не існувало.
Вже роки війни частина ТБ-3 укомплектували екранованими турелями з великокаліберними кулеметами УБТ.
Взимку 1934-35 року в ЦАГІ на лабораторії ТБ-3, що літає, досліджували кульову установку з магазинною гарматою «Ерлікон» калібру 20 мм. Але випробування в НДІ ВПС показали непридатність її для літака, в тому числі через недостатній боєкомплект.
Через два роки не витримала державні випробування турель під гармату ШВАК, але робота в цьому напрямку тривала, і в роки війни частину бомбардувальників з моторами М-34Р укомплектували екранованими установками.
Найбільш високі льотні характеристики були отримані після встановлення двигунів із наддувом М-34РН. Крім них, літаком з'явилася кормова стрілецька установка. У зв'язку з цим зменшили площу вертикального (з 18,5 м 2 у літака з двигунами М-17 до 10,41 м 2) та збільшили площу горизонтального оперення (з 27,8 м 2 у літака з двигунами М-17 до 30, 6 м 2). Змінили форму керма повороту, яке для зниження зусиль на педалях забезпечили флетнером.
Якщо на ТБ-3-4М17 стояли дволопатеві повітряні гвинти діаметром 3,5 м, то на машині з М-34РН на внутрішніх двигунах використовували чотирилопатеві гвинти діаметром 4,4 м, а на крайніх, де крило було тонше, - чотириметрові дволопатеві. Звичайно, змінилися і паливна, і масляна системи двигунів. Позитивним було і те, що ємність системи охолодження двигунів скоротилася до 130 літрів на двигун. Сумарний виграш тільки на охолоджувальній рідині склав 120 кг в порівнянні з машинами, що оснащувалися моторами М-34, але на 130 літрів більше, ніж у ТБ-3-4М17.
На милий опорі поставили колесо.
Багатішим стало і приладове обладнання літака. Так, у льотчиків були індивідуальні покажчики швидкості, висотоміри, компаси К-4, покажчики повороту та ковзання, варіометри та загальні (в одному екземплярі) годинник «Єгер», авіагоризонт та гірополукомпас. Для штурмана передбачили компас КН-2, висотомір, покажчик швидкості, годинник та приціл для бомбометання - ОПБ-1 або ОП-2.
При злітній вазі 23050 кг дальність польоту досягла 3000 км, максимальна швидкість на висоті 4200 метрів - 288 км/год, а стеля - 7740 метрів. Але в 1935 ці дані вже не задовольняли військових. Незважаючи на зусилля промисловості, літак морально старів просто на очах.
У звіті з державних випробувань літака ТБ-3М-34РН, проведених за участю провідного льотчика-випробувача І. П. Білозерова у серпні – жовтні 1935 року, зазначалося: «Літак по<…>максимальної швидкості, стелі, скоропідйомності має безперечну перевагу перед ТБ-3М-34Р, в той же час значно поступається максимальною швидкістю<…>„Боїнг-229“».
За результатами контрольних випробувань ТБ-3 з моторами М-34РН, проведеними в 1936, максимальне бомбове навантаження досягло 4000 кг, природно, за рахунок підвіски боєприпасів під крилом (2000 кг). У цьому допускалася підвіска бомб калібру 1000 кг. Гранична дальність польоту залишилася незмінною - 3000 км, проте в бойових умовах вона не перевищувала 2600 км з 1000 кг бомб.
Будь-яке бувало в біографії ТБ-3 - і злети, і падіння. Перерахувати всі аварійні ситуації неможливо, але одна з них зацікавить читача. У жовтні 1938 року бомбардувальник з двигунами М-34РН, пілотований льотчиком М. А. Гуровим, на висоті 4200 метрів підійшов до грозової хмари. Повітряний корабель різко кинуло у піку з лівим розворотом. Усі спроби екіпажу вивести літак, що розігнався до позамежної швидкості, з піку виявилися марними. У результаті ТБ-3 став руйнуватися. Спочатку відвалилося хвостове оперення, потім – штурманська рубка. Решта фюзеляжу, як показало розслідування, розламалася між 12 і 13 шпангоутами. Майже одночасно зірвало обшивку з обох площин поверхні, що несе. З одинадцяти чоловік екіпажу врятуватися на парашутах вдалося лише вісім.
На останніх серіях ТБ-3М-34РН візки шасі замінили двометровими колесами та змінили форму носової частини фюзеляжу у зв'язку із встановленням екранованої турелі на кшталт бомбардувальника ДБ-А. У подібній конфігурації випустили і чотири літаки «Авіаарктика», які призначалися спочатку для висадки експедиції на Північний полюс.
В Експериментальному інституті НКТП, який очолював П. І. Гроховський, а потім у КБ-29 під керівництвом Привалова розроблялися пристрої підвіски бойової техніки та автомобілів під фюзеляжем бомбардувальника. ТБ-3 доводилося перевозити артилерійські гармати, мотоцикли, а серпні 1935 року пройшли військові випробування підвіски легкого танка Т-27. У тому року випробовувався об'єкт Р-52 - ТБ-3 з встановленими у ньому двома знаряддями калібру 76 мм.
У 1933 році проводилися досліди з дозаправки паливом у польоті від літаків Р-5 та ТБ-3, випробовувався також бензо- та маслозаправник наземної техніки (ТБ-3 № 22453, доопрацьований у КБ УВВС). Через три роки випробували ще один пристрій для переливу пального з танкера, що літає, в бомбардувальник.
Першою спробою суттєво підняти висотність ТБ-3 стала пропозиція оснастити його агрегатом центрального наддуву з мотором М-103 (АЦН-1), розробленим у ЦІАМ під керівництвом С. А. Трескіна і Г. С. Скубачевського восени 1935 р. Це дозволило б довести стеля до 9000-10000 метрів. Однак на той час ТБ-3 вважався застарілим бомбардувальником, і до його висотного варіанту справа не дійшла. Ідея АЦН не зникла і була реалізована в літаку ТБ-7.
Влітку 1939 року зробили ще одну спробу покращити льотні дані літака. На мотори АМ-34РН встановили турбокомпресори ТК-1 та гвинти регульованого кроку ВРШ-34. Випробування, проведені льотчиками Лисицыным, В. Дацко і А. Хрипковим у липні - серпні, показали, що практична стеля досягла 8000 метрів (до розрахункових 8900 метрів так і не піднялися через низький ККД повітряних гвинтів). Максимальна швидкість порівняно із серійним ТБ-3 практично не змінилася, але зберігала своє значення до 284 км/год. В результаті ухвалили рішення про недоцільність модернізації бомбардувальника.
1936 року на кількох ТБ-3 встановили форсовані двигуни АМ-34ФРН, що дозволили довести його швидкість до 300 км/год, стелю - до 8000 метрів. Однак ці мотори мали низький ресурс, не пройшли державні випробування і не могли застосовуватися на серійних машинах. Проте у жовтні цього року екіпаж А. Б. Юмашева встановив шість світових рекордів. Контрольний вантаж вагою 5000 кг підняли на висоту 8116 метрів, а потім на висоту 8960 метрів, вантаж вагою 10 000 кг – на 6605 метрів, а 12 000 кг – на 2700 метрів. Ці здобутки підняли престиж СРСР як провідної авіаційної держави, але не сприяли зміцненню обороноздатності країни.
У міру зняття з озброєння літаки передавалися до ГВФ та експлуатувалися під позначенням Г-2. Комерційне навантаження за рахунок зняття озброєння та спеціального обладнання значно зросло і на літаках з моторами М-17 досягало 4500 кг, хоча обсяги фюзеляжу не завжди могли вмістити заплановані до перевезення вантажі. Машини використовувалися головним чином перевезення вантажів у важкодоступні і віддалені райони країни.
Останньою експедицією, виконаною на ньому під позначенням АНТ-6, стало вивчення районів, прилеглих до полюса Недоступності в Північному Льодовитому океані в 1941 р. Розрахунки показали, що для здійснення всієї програми досліджень його злітна вага повинна бути не менше 27 740 кг, що більш ніж три тонни перевищувало дозволений. Експедиція блискуче завершилася, з карти стерла ще одна біла пляма, а ТБ-3 показав, що в ньому були великі резерви вантажопідйомності, що поступово виявлені в процесі експлуатації.
У 1932 році Японія окупувала Маньчжурію, і її війська розташувалися вздовж кордону з Радянським Союзом з явно недружніми цілями, а флот Країни вранішнього сонця панував у далекосхідних морях. У цій ситуації радянський уряд направив на Далекий Схід з'єднання зі 150 ТБ-3, радіус дії яких дозволяв досягти будь-якої точки Японії. Це відразу протверезило самураїв і відсунуло збройний конфлікт.
Проте влітку 1938 року японські війська вторглися у межі СРСР у районі озера Хасан. Стрілецькі частини з повітря підтримували 250 літаків, включаючи 60 ТБ-3. Це був перший випадок бойового застосування важкого бомбардувальника. Але урок, отриманий самураями, не пішов їм на користь.
Весною наступного року вони розв'язали збройний конфлікт на річці Халхін-Гол. І знову ТБ-3 включилися до бойової роботи, здійснивши 166 літако-вильотів. Окрім завдання бомбових ударів, ТБ-3 (переважно вночі) доставляли в райони боїв боєприпаси, продовольство і вивозили хворих і поранених.
На той час у нашій країні було три авіаційні армії особливого призначення (АОН), основу яких складали важкі бомбардувальники, які призначалися як для самостійного вирішення стратегічних завдань - завдання бомбових ударів, так і для забезпечення повітряно-десантних військ (ВДВ).
Вперше можливості ВДВ продемонстрували 1934 року на маневрах Білоруського військового округу, а за рік на навчаннях під Мінськом небо «прикрасили» 1800 парашутів. Ще більше здивував спостерігачів, у тому числі й закордонних, посадковий десант у складі 5700 осіб із важким озброєнням, автотранспортом із гарматами, легкими танками та бронемашинами.
Десантники у кількості тридцяти людей розміщувалися у центроплані та на дошках, прокладених над стулками бомболюків. Люди сиділи в темряві й тісноті, у численні щілини сильно задувало. Стрибали з турельних вирізів у фюзеляжі, з обох площин крила. Важко було десантникам, але інших літаків, здатних вирішувати такі завдання, не було.
В активі ТБ-3 була участь у війні з Фінляндією, у Польській кампанії та визвольних походах Червоної Армії до Прибалтики та Бессарабії.
До початку Великої Вітчизняної війни ТБ-3 був сильно застарілим важким бомбардувальником, але, незважаючи на це, становив 13% чисельного складу Далекої авіації. У роки війни ТБ-3 залучалися також транспортування вантажів. Так, 7-й важкообомбардувальний авіаполк за один рейс перевозив до обложеного Ленінграда до 100 тонн продовольства. ТБ-3 брав участь у бойових діях до 1944 року, але після цього деякий час використовувався для доставки вантажів.
У 1941 році до складу 81-ї авіадивізії дальньої дії, якою командував М. В. Водоп'янов, увійшла спеціальна авіагрупа телекерованих літаків на чолі з А. Г. Федоровим. До неї входили три ТБ-3 та по одному СБ та ДБ-3. Наприкінці серпня у Підмосков'ї розпочалася підготовка до наведення безпілотних літаків на ціль. Для вирішення цього завдання залучалися полярні льотчики Е. К. Пусеп, А. М. Тягунін, Н. Н. Пономаренко та інші, а також інші спеціалісти.
Упродовж тижня на ТБ-3 переобладнали пілотські кабіни, встановивши апаратуру радіоуправління. Вантажні відсіки наповнювалися вибухівкою. На бомбардувальниках СБ та ДБ-3 змонтували радіопередавачі з пультами радіокоманд. Екіпажі тренувалися у залишанні літаків на парашутах. У ході тренувань ТБ-3 летів попереду, за ним із невеликим перевищенням і на дистанції 150–200 метрів – літаки наведення СБ або ДБ-3.
Було здійснено єдину, так і не увінчану успіхом, спробу бойового застосування радіокерованого ТБ-3 для знищення мосту через Волгу в районі міста Калінін (Твер).
Обмежений обсяг книги не дозволяє висвітлити численні нічні бомбові удари, польоти до партизан та висадження десантів. ТБ-3 непомітно вирішував завдання, покладені нею військовими. Та й особливих ситуацій у його бойовій роботі, за винятком описаних, не було. Польоти екіпажів бойових машин рідко обходилися без жертв, часом вони поверталися з підбитими моторами і на останніх краплях пального, але через кілька днів знову опинялися в строю і так майже протягом трьох років війни.
ТБ-3 був стійким, простим в управлінні та надійним у польоті на всіх режимах, доступним льотчикам середньої кваліфікації, що сприяло його швидкому освоєнню. Прикладом цього може бути випадок, що стався у жовтні 1941 року на аеродромі поблизу російського села Кувшинівка під Вязьмою. «День тільки починався, - розповідав Василь Іванович Якубович, - коли погляду льотчика К. Іванова, що вийшов з будівлі сільської школи, перетвореної на гуртожиток особового складу 1-го важкого бомбардувального авіаполку (згодом став гвардійським) 53-ї авіаційної дивізії, відкрилася . З чорного лімузина, що підкотився, вийшов німецький офіцер і російською мовою сказав приблизно таке: „Зараз тут будуть наші війська. Ідіть, поки не пізно“. І справді, вдалині з'явилася довга колона. Черговий по гуртожитку технік Трошин оголосив на сполох, і всі кинулися на аеродром до літаків».
Хто це був - наш розвідник у німецькій формі або офіцер вермахту, що співчував, - досі залишається загадкою. Але сам факт заперечувати не можна.
На аеродромі на той час знаходилися ескадрильї сибіряків на літаках СБ без пального і щойно повернулися із завдання ТБ-3 1-го тбап, а також підрозділ повітряно-десантного батальйону капітана І. Старчака.
Одним із перших злетів літак командира ескадрильї Чирскова і за ним ТБ-3, пілотований П. Балашовим.
«Попереду мене, - згадував Ф. Орлов, який згодом став Героєм Радянського Союзу, - кермував літак першої ескадрильї. Він із напівопущеним хвостом почав розбіг убік німців і злітав якось дивно, різко розвертав, не витримував напряму. Щоправда, мені не було коли за ним дивитися, але легко було здогадатися, що за штурвалом сидить хтось недосвідчений. Судячи з хвостового номера, це мав бути Сашко Макагонов».
Але був ще один літак без командира – «жовта трійка» із першої ескадрильї. «Коли прибігли на аеродром, – розповідав В. І. Якубович, – то виявилося, що командира нашого корабля не було. Не було часу на його пошуки. Тоді на свій страх і ризик його місце зайняв інженер Швидченко. Щоправда, на місці опинився другий пілот молодший лейтенант Львів, але досвіду самостійних польотів на ТБ-3 він не мав.
Наш літак стояв осторонь інших, і тому злітали з місця, а прямо по курсу - величезний стог сіна. Здавалося, трохи й уріжемося, але Львів вчасно підірвав машину, і все обійшлося благополучно. Вже у повітрі ми побачили, як на аеродром в'їжджали, пострілюючи, німецькі танки. Стрілки наших літаків на зльоті розстрілювали німців із кулеметів, не шкодуючи патронів. А на землі йшов бій. Батальйон Старчака стримував німців. Політ цей закінчився благополучно із посадкою на підмосковному аеродромі Мячково. Незабаром до нас прибув льотчик Журавльов, і після повернення до полку ми дізналися про політ П. Балашова. Наскільки пам'ятаю, бортмеханіком літака був М. Лозін, нагороджений за той політ медаллю „За відвагу“».
Згідно зі статистикою колишнього Міністерства авіаційної промисловості ТБ-3 будувався на трьох підприємствах. Завод № 18 у 1934 році здав замовнику п'ять машин, № 39 у 1932–1934 роках – 50, Філівський завод № 22 побудував у 1932–1933 роках 355 бомбардувальників з моторами М-17, у 1933–1934 -34, у 1935-1936 роках - 150 з М-34Р, 23 - з М-34РБ та 101 - з АМ-34РН. Загалом усі заводи здали замовнику 873 літаки сімейства ТБ-3. У вересні 1940 року левова частка цих літаків (521 екземпляр як з моторами М-17, так і М-34) знаходилася в стройових частинах ВПС. В авіації ВМФ – 12 ТБ-3 з моторами М-17 та 16 – з двигунами М-34. На початок Великої Великої Вітчизняної війни у ВПС було шість авіаполків, озброєних ТБ-3.
У травні 1945 свій вердикт щодо подальшої долі ТБ-3 винесли фахівці ГВФ. На їхню думку, значно погіршилися в процесі експлуатації за рахунок обтяження планера в середньому на 1000 кг і без того низькі льотно-технічні характеристики Г-2 (конверсований ТБ-3) та сильне зношування літака та моторів М-17 на той час робили машину нерентабельною. . Крім того, при продовженні використання літака в умовах спекотного клімату (він експлуатувався переважно в Середній Азії) політна вага знижувалась при температурі +40° на 2000 кг, а його вантажопідйомність - з 4000 до 2000 кг.
Не краще було з Г-2, оснащеними моторами М-34РН, хоча він і мав переваги перед Г-2 з М-17.
Життєвий цикл ТБ-3 завершився в 1946 році після виходу постанови уряду про списання машин, що залишилися. До наших днів дійшли лише уламки гіганта, який колись здивував Європу. Але не все втрачено. Розповідають, що під сніговим покривом одного із північних островів надійно зберігається літак Полярної авіації.
ТБ-3 був суцільнометалевим алюмінієвим літаком. Каркас літака був складений з V-подібних балок, покритих стійкою гофрованою обшивкою завтовшки від 0,3 до 0,8 мм. Перепади гофрованої оболонки становили 13 мм, а деяких місцях 50 мм. Вільнонесуче крило підтримувалося чотирма балками. У 1934 році, завдяки дослідженням сплавів сталі, розмах крила був збільшений з 39,5 до 41,85 м. По літаку можна було ходити в м'якому взутті без пошкодження обшивки. Механізація крила здійснювалася за допомогою системи тросиків. У разі відмови одного з двигунів літак був обладнаний системою, що врівноважує. Головна стійка шасі, що не прибирається, не була обладнана гальмами. Паливні баки не мали захисту від протікання чи пожежі. Двигуни М-17 були розраховані на максимально можливу дальність польоту в 3250 км без заміни свічок та засмічень карбюратора. Захист літака складався з легких кулеметів у п'яти турелях - одна на носі, дві зверху в середині фюзеляжу і по одній, що забирається під кожним крилом. У наступних модифікаціях одна верхня турель була переміщена ближче до хвостового стабілізатора.
Хоча ТБ-3 морально застарів ще до середини 30-х, він активно використовувався під час локальних конфліктів другої половини 1930-х років.
