Aviācijas nozares divstāvu gigants ir viens no unikālajiem lidaparātiem. Tas tika izstrādāts astoņdesmito gadu vidū un jau toreiz bija populārs. Šodien Rossiya Airlines pasažieri var iekāpt šajā lidmašīnā. Apskatīsim lidmašīnas parametrus, noteiksim Boeing 747 ietilpību un labākās sēdvietas salonā.

Iespējas

Šis modelis tika nodots ekspluatācijā 1985. gadā. Izstrādājot šo lidmašīnu, dizaineri par pamatu ņēma Boeing 747 300 projektu, atkārtojot tā unikālo modifikāciju. Jaunā lidmašīna saņēma atzinību, pateicoties tā ekonomiskākam degvielas patēriņam un uzlabotajai trokšņu izolācijai. Turklāt līdz 2005. gadam Boeing 747 ietilpība bija lielākā starp visiem tajā laikā pasaulē eksistējošajiem lidaparātiem. Šī milža kajītē var izmitināt 524 cilvēkus.

Diemžēl Boeing 2005. gadā Airbus izlaida savu jauno A380 pasažieru lidmašīnu, kas šodien ir līderis sēdvietu skaita ziņā salonā.

Mūsu izskatāmajam Boeing 747 400, kura jauda šodien ieņem otro vietu aiz Airbus A380, ir šādi tehniskie parametri:

1. Garums: 70,6 metri.
2. Spārnu platums: 64,4 m.
3. Kreisēšanas ātrums: 885 km/h.
4. Maksimālais attālums: 14205 km.

Lainera unikāla iezīme ir tā dzinēji (4 gab.), kas rada minimālu troksni. Kopumā kompānija Boeing līdz 2009.gadam saražoja 1358 šādas lidmašīnas, kuras veiksmīgi ekspluatē dažādas aviokompānijas visā pasaulē. Neskatoties uz to, ka kuģis nav ražots jau 8 gadus, arī šodien tas ir viens no populārākajiem starp Boeingiem.

Krievijas aviokompānijas, kurām pieder Boeing 747 400

Lidmašīnas ietilpība padara to populāru, tostarp Krievijā. Līdz 2015. gadam tikai Transaero varēja lepoties ar šo lidmašīnu savā flotē. Taču, kā zināms, 2017. gada 13. septembrī Sanktpēterburgas šķīrējtiesa uzņēmumam pasludināja bankrotu. Līdz ar to tika uzsākta bankrota procedūra. Visas 7 lidmašīnas devās uz Rossiya Airlines. Tieši viņa šobrīd ir vienīgā šīs klases lidmašīnu īpašniece.

Aviokompānija saviem pasažieriem piedāvā 4 lidmašīnu modifikācijas:

1. 4 lidmašīnas ar 522 pasažieru sēdvietām.
2. 2 lidmašīnas ar sēdvietām 477 gab.
3. Viens modelis 461 vietai.

Un, lai gan iepriekš tika teikts, ka Boeing 747 maksimālā ietilpība ir 524 cilvēki, norādītajās modifikācijās ir mazāk sēdvietu. Tas ir loģiski, jo kopējo pieejamo vietu skaitu nosaka klase un luksusa sēdvietu skaits. Šādiem krēsliem ir nepieciešams vairāk vietas, salīdzinot ar standarta versiju. Patiesībā tagad mēs varam pāriet uz šo pušu izkārtojuma apsvēršanu.

Izkārtojums

Pirms lidojuma daudzi pasažieri cenšas atrast labākās sēdvietas uz Boeing 747, lai padarītu lidojumu pēc iespējas ērtāku. Šis nekādā gadījumā nav bezjēdzīgs vingrinājums, jo salonā patiešām ir ērtākas un veiksmīgākas vietas.

Kuģa apakšējā līmenī ir 470 sēdvietas - tās visas pieder tūristu klasei. Vienkārši sakot, tie ir ekonomiskās klases sēdekļi un to cenas parasti ir zemas.

Standarta salonā iespējamas vairākas sēdekļu konfigurāciju variācijas, taču pamata izkārtojums šeit ir 3:4:3. Aizmugurējā kabīnē var izmantot 2:4:2 izkārtojumu, savukārt lidmašīnas priekšpusē var izmantot 2:3:2 izkārtojumu. Ņemiet vērā, ka visneērtākās vietas atrodas astē, jo tuvumā atrodas tualete. Tie nekad nav pieprasīti, jo cilvēki tiem nepārtraukti iet garām, un blakus esošās rindas var būt kaitinošas.

Sēdekļi, kas atrodas vidējā blokā gar lidmašīnas asi, tiek uzskatīti par diezgan ērtiem. Šajā sektorā daudzi pasažieri strādā ērti, nenovēršot viņu uzmanību no citiem cilvēkiem. Tur pat var gulēt, taču ir vērts padomāt, ka šo vietu tuvumā nav iluminatoru, tāpēc diez vai varēs baudīt skaisto skatu pa logu. Bet tam nav lielas nozīmes, ja lidojums ir naktī.

Apakšējā klājā ir 3 vannas istabu bloki: astē, starp 43. un 44. līniju, kā arī 20.-22. rindā. Starp sektoru 31-35 un 54-59 ir pārtikas bloki un ģērbtuves, tāpēc krēsli ar šādiem pagarinājumiem noteikti nav labākā izvēle. Ak jā, 31. līnijā ir nobrauciens no augšējā līmeņa, pa kuru ik pa laikam var pastaigāties.

Uz augšējā klāja pirmās trīs rindas paredzētas pasažieriem, kuri iegādājušies biznesa klases biļetes, savukārt 5.-9.rindā ir sēdvietas uzlabotajā ekonomiskajā kategorijā. Lidmašīnas priekšgalā augšējā klājā ir platforma, uz kuras ir kāpnes uz kopējo salonu un divi tualetes bloki. Tieši šāds izskatās šīs lidmašīnas izkārtojums. Iepriekš redzamajā diagrammā varat redzēt visu sēdekļu atrašanās vietu un izvēlēties sev optimālāko izvietojumu.

Izvēles īpašības

Ņemot vērā Boeing 747 milzīgo ietilpību, pasažiera sēdekļa izvēle kļūst sarežģīta. Pirms biļetes iegādes vēlams aplēst, cik ērta var būt nākotnes sēdvieta vai, gluži pretēji, neērta. Atcerieties, ka aviokompānijai Rossiya Airlines ir 7 šāda veida lidmašīnas, kas var atšķirties dažādos izkārtojumos (ir pieejami trīs izkārtojumi), tāpēc reģistrācijas posmā vēlams šo jautājumu precizēt un, ja nepieciešams, lūgt darbiniekam nodrošināt sēdvietu pie logs, piemēram, vai prom no vannas istabas . Parasti lidostas darbinieki pie reģistrācijas letes ir gatavi sagaidīt pasažierus pusceļā un nodrošināt sēdvietas, ko pasažieri pieprasa. Protams, jūs varat izvēlēties vietas biļešu klases ietvaros. Lai precīzāk attēlotu interjera detaļas, ir jāņem vērā sēdekļu izvietojums.

Augšējais līmenis

Ņemot vērā Boeing 747 400 milzīgo ietilpību, kabīne spēj uzņemt komforta un ekonomiskās klases sēdekļus. Labākie vienmēr atrodas augšējā klājā. Pirmās rindas ir rezervētas pasažieriem ar biznesa klases biļetēm, un nedaudz tālāk (5.-9. rinda) ir mazāk ērtas vietas klientiem, kuri dod priekšroku ekonomiskam lidojumam. Tomēr jebkurā gadījumā sēdekļi augšējā klājā ir dārgāki nekā apakšējā stāvā. Ņemiet vērā, ka biznesa klases sēdekļi ir sapāroti, katrs no tiem ir izgatavots, ņemot vērā ergonomiskos kritērijus, lai jūs varētu patiesi atpūsties šeit. Šie krēsli ir diezgan plati, atzveltnes, ir displeji, un attālums starp sektoriem ir diezgan liels. Par visām šīm priekšrocībām pasažieri ir gatavi maksāt papildus, turklāt diezgan daudz.

Īpaši izceļas sēdekļi pašā pirmajā rindā, jo šo sēdekļu priekšā ir daudz vietas. Trūkums ir atrašanās vieta vannas istabas tiešā tuvumā, visi pasažieri dosies uz to caur šīm vietām.

No piektās līdz devītajai līnijai ir ērti ekonomiskās klases sēdekļi. Ērtākie sēdekļi ir piektajā rindā, jo ir daudz vietas kājām, jo ​​ir liels attālums līdz ekrānam, kas atdala biznesa klasi. Šajā sektorā sēdekļos ir displeji, atzveltnēs ir pieejama noliekšanas funkcija, un brīvā vieta starp sēdekļiem ir 75 cm.

6.-9.rindā ir standarta sēdvietas, taču pasažieriem, kuri plāno lidojumu, stingri nav ieteicams izvēlēties sēdvietas devītajā rindā. Aiz šo sēdekļu atzveltnes atrodas kāpņu telpa un vannas istaba, kas var radīt neērtības lidojuma laikā.

Apakšējais līmenis

Apakšējā nodalījuma galvenā kabīne sākas no 10. rindas. Sēdvietas no 10 līdz 11 rindām izvietotas pa pāriem, tāpēc aviokompānija tās klasificē kā paaugstināta komforta klasi. Visbiežāk biļetes uz šīm vietām iegādājas ģimenes ar bērniem. 12. līnijā sēdvietas ir sakārtotas pēc principa 2:3, un par 12. sēdvietām ar apzīmējumiem “L”, “K”, “H” ir jāmaksā paaugstināta samaksa.

14.-16.rindā sēdekļi ir sakārtoti pēc klasiskās 3:3 shēmas, bet 17.-19.rindā - pēc shēmas 2:3:2. Izvēloties sēdvietas šajās rindās, ir vērts ņemt vērā, ka par 14. “A”, “B”, “C” un 17. “E”, “F” vietām ir iespējama papildu samaksa. Protams, tie ir ērti, ērti sēdekļi, bet aiz 19. rindas ir evakuācijas lūkas. Līdz ar to šīs rindas sēdekļu atzveltnes vispār nav aprīkotas ar regulēšanas funkciju, kas būtu jāņem vērā, rezervējot šos sēdekļus.

Tā paša iemesla dēļ nav vēlams iegādāties biļetes uz sēdvietām 29., 43., 54. rindā, jo sēdvietu nevarēs nolocīt tehnisko bloku, lūku un vannas istabu tuvuma dēļ. Izvēloties šādus sēdekļus salonā, lidojuma pieredze var krasi pasliktināties.

Pie sēdvietām 20.-22.rindā (“D”, “E”, “G”, “A”, “B” un “C”) ir tualetes, kas tūristiem nesagādās prieku no lidojuma. Bet sēdvietas “D”, “E”, “G”, “H” un “K” 29. sektorā atrodas netālu no avārijas izejas - par tām jāpiemaksā, bet ap tām ir daudz vietas, kas ļaus ērti sēdēt. Un atrašanās tuvāk avārijas izejai avārijas laikā ir papildu bonuss. Tāpat laba izvēle būtu sēdvietas “D”, “E”, “G” un “F”, kas atrodas 23. līnijā.

Nākamais bloks sākas no 31. rindas. Šeit par neērtībām var saukt atzveltņu bloķēšanu un vannas istabas tuvu atrašanās vietu. Blakus ir arī kāpnes un lūkas, taču visu negatīvo var kompensēt ar plašo telpu blakus. Bet vienīgajam sēdeklim šajā rindā ir izliekts sēdeklis (ļoti neērti), jo atrodas netālu no avārijas izejas. Ir neērti, lai gan apkārt ir daudz vietas.

Labākā izvēle ir krēsli “D”, “E”, “G” un “F”. Tās ir diezgan ērtas, bet priekšā ir kāpnes, pa kurām cilvēki nemitīgi kāps augšā/lejā. Un sēdekļi 32.-34. rindā atrodas netālu no vannas istabas, tāpēc cilvēki šajās vietās pastāvīgi sūdzas par troksni. Maz ticams, ka jūs tur varēsiet gulēt.

Tāpat nav vēlams izvēlēties sēdvietas 43., 54., 70. un 71. līnijās. Avārijas izejas novietojuma dēļ šiem sēdekļiem nav iespējams regulēt atzveltnes, kas rada diskomfortu lidojuma laikā. Netālu no tualetes atrodas arī 44. un 55. rinda, taču šo trūkumu kompensē vairāk vietas kājām. Izvēloties sēdvietas pašā kabīnes galā, jāņem vērā, ka tur ir tualete un apkalpošanas telpas. Dabiski, ka arī atzveltnes netiks noliektas.

Neskatoties uz to, ka Boeing 747 kabīnes ietilpība ir milzīga, dizaineri nespēja radīt visiem vienādus apstākļus lidojumam. Pat sēdvietas par to pašu cenu var ievērojami atšķirties komforta un ērtību ziņā lidojuma laikā.

Pērkot biļeti aviokompānijas oficiālajā tīmekļa vietnē, varat atrast nepieciešamo veidlapu, lai iepazītos ar šīs tāfeles izkārtojumu. Ja vēlaties, varat piezvanīt aviokompānijas menedžerim, kurš neatteiksies palīdzēt izvēlēties piemērotu sēdvietu. Vēlams informēt darbinieku par personīgajām vēlmēm un vēlmi sēdēt, piemēram, pie loga.

Nevajadzētu pirkt biļeti uz vietu, kas atrodas netālu no dienesta telpām. Parasti pie šādām telpām veidojas rindas un cilvēki nemitīgi pārvietojas, kas rada lieku troksni. Ir nepieciešams rezervēt vietas, kur var atgāzt muguru un izstiept kājas - tas ir ļoti svarīgi ilga lidojuma laikā.

Ļoti slikta iespēja ir rezervēt vietu blakus nodalījumam. Un, ja lidojums plānots no rīta vai labos laikapstākļos, tad vēlams rezervēt vietu pie loga, lai lidojuma laikā baudītu ainavu aiz loga.

Ņemot vērā to, cik liela ir lidmašīnas Boeing 747 ietilpība, lidmašīnas sēdekļu izkārtojums ir jāizpēta sīkāk. Tur var noteikt labākas zonas un vietas, tehnisko bloku izvietojumu, tualetes. Mēģiniet izvēlēties vietu prom no šīm telpām. Atcerieties, ka tas var noteikt jūsu kopējo lidojuma pieredzi. Turklāt labi apstākļi ir īpaši svarīgi cilvēkiem, kuri baidās lidot. Galu galā komforts mazina pasažieru stresu un nervu spriedzi. Pēc lidojuma cilvēks var izkāpt no lidmašīnas enerģijas pilns, vai arī viņu var stipri nogurdināt pastāvīgais troksnis.

Patiešām, Boeing 747 pasažieru ietilpība ļauj šo lidmašīnu izmantot noslogotākajos lidojumos. Pārvadātājs dara visu iespējamo, lai tā dēļi pēc iespējas vairāk būtu piepildīti ar cilvēkiem, tāpēc nevajadzētu rēķināties ar to, ka lidmašīna būs pustukša un jūs varēsiet ieņemt jebkuru vietu. Ar milzīgiem šāda līmeņa laineriem tas notiek ārkārtīgi reti.

Kā iegādāties biļeti lētāk?

Kad līdz lidojumam atlikušas vien dažas dienas un daudzas biļetes nav izpārdotas, aviokompānija piedāvā lielas atlaides pat biznesa klases sēdvietām. Tāpēc sekojiet līdzi pieejamo biļešu skaitam, un, ja to ir palicis daudz, varat atlikt iegādi. Pastāv iespēja, ka drīzumā parādīsies atlaides.

Ieņem nepareizo vietu

Ja pēkšņi izrādās, ka esat izvēlējies sliktu sēdekli, kurā jūtaties neērti, un tuvumā atrodas ērtāks krēsls, tad varat droši pārsēsties uz to. Maz ticams, ka stjuartes lūgs jums doties uz savu vietu. Taču arī šajā gadījumā var lūgt atļauju mainīt vietu, sūdzoties par diskomfortu.

Protams, jūs varat ieņemt tikai tukšu vietu savā klasē, lai gan pēc dažu pasažieru atsauksmēm ir skaidrs, ka dažreiz ir iespējams pat ieņemt vietu augstākā klasē, ja tur nav cilvēku.

Citas lidmašīnas ar līdzīgu pasažieru ietilpību

Boeing 747 400 ir konkurenti, kas arī lepojas ar milzīgu ietilpību. Pati pirmā pasaulē ir Airbus A380 – divstāvu lidmašīna, kas spēj pārvadāt 525 pasažierus trīs klašu kajītēs. Šim lidaparātam ir konfigurācija, kurā var ievietot tikai ekonomiskās klases sēdekļus. Šī konfigurācija nodrošina 853 sēdvietas. Lidojuma diapazons ir 15 400 km.

Mazāk interesants ir Boeing 747 800 lidmašīna ar 581 pasažiera ietilpību ar divām klasēm salonā. Ir arī modifikācija ar divās vai trīs klasēs sadalītu kabīni, kas var uzņemt 467 pasažierus.

Taču aviokompānijai Rossiya Airlines šādu lidmašīnu nav. Boeing 747 400 ar pasažieru ietilpību līdz 552 cilvēkiem ir vienīgā modifikācija, kas šajā parametrā pārspēj citus modeļus.

Beidzot

Boeing 747 ietilpība liek brīnīties ikvienam. Neskatoties uz to, ka lidmašīna tika radīta jau sen, pat šodien tā ir viena no lielākajām un progresīvākajām lidmašīnām pasaulē. Ceļot pa to ir prieks, pat iekāpjot ekonomiskajā klasē. Diemžēl ne visas aviosabiedrības var iegādāties šādas lidmašīnas. Dažām zemo izmaksu aviokompānijām tās vienkārši nav vajadzīgas, jo trūkst tik milzīgas pasažieru plūsmas. Boeing 747 400 "Krievija" maksimālā ietilpība ļauj šīs lidmašīnas izvietot tikai noslogotākajos maršrutos, kas ļauj maksimāli noslogot lidmašīnas. Protams, jo vairāk cilvēku iegādājas biļetes lidojumam, jo ​​vairāk naudas uzņēmums var nopelnīt.

Ar lidmašīnu jūs varat nogādāt vairākus simtus cilvēku no viena Zemes punkta uz citu tikai dažu stundu laikā. Mūsdienu pasažieru lidmašīnām ir liels ātrums, kas ievērojami saīsina lidojuma procesu. Un tas mums ļauj vairāk ceļot un iepazīt pasauli.

Pasažieru lidmašīnas vidējais ātrums

Mūsdienu lidmašīnas viegli sasniedz 500 km/h ātrumu. Taču šis skaitlis nav lidmašīnas spēju robeža. Optimālais vidējais ātrums ir 800 km/h.

Minimālais ātrums

Lai lidmašīna varētu turpināt lidojumu, tās ātrumam jābūt šādam: vismaz 220 km/h. Šis skaitlis attiecas uz Boeing 737-800 lidmašīnu.

Maksimālais ātrums

Visas tās pašas Boeing pasažieru lidmašīnas, bet ar atšķirīgu modifikāciju - 737-500, spēj sasniegt maksimālo ātrumu, kas vienāds ar 910 km/h.

Pirmo pasažieru lidmašīnu vidējais ātrums bija 100 km/h. Tagad šis skaitlis šķiet smieklīgs, jo mūsu laikā jebkura automašīna, ja nepieciešams, var viegli sasniegt šo atzīmi.

Boeing 747 un Boeing 737 ātrums

Boeing 737 ir pasaulē visvairāk pārdotā lidmašīna. Visā uzņēmuma vēsturē “737” ir pārvadājis vairāk nekā 12 miljardus cilvēku. Maksimālais ātrums, ko lidmašīna var sasniegt, ir 917 km/h. Bet tas var normāli lidot ar minimālo ātrumu 330 km/h.

Neapšaubāmi atpazīstamākā Boeing lidmašīna ir 747 modelis No 1969. līdz 2005. gadam šī lidmašīna bija ietilpīgākā, lielākā un smagākā pasažieru lidmašīna.

Boeing 747 ir viena no retajām mūsdienu lidmašīnām, kas spēj sasniegt ātrumu 1150 km/h. Šis ir aprīkots ar divstāvu izkārtojumu, kopējā lidmašīnas ietilpība ir 520 pasažieri.

Vai zinājāt, ka Boeing 747 ir vislielākā lidojuma attāluma rekords starp lidmašīnām? 1989. gadā tika veikts tiešais lidojums no Apvienotās Karalistes un konkrētāk, no Londonas uz Sidneju. Lidmašīna 20 tūkstošu kilometru distanci veica 20 stundās un 9 minūtēs. Zīmīgi, ka lidojums tika veikts bez kravas vai pasažieriem.

Tu-154 un Tu-144 lidmašīnu ātrums

Iekšzemes pasažieru lidmašīna Tu-154 tika izstrādāts pagājušā gadsimta 60. gados un bija paredzēts 152 - 180 cilvēku pārvadāšanai. Maksimālais ātrums - 950 km/h.

Lidmašīna Tu-144 ir padomju izstrādāts virsskaņas ātruma lidaparāts ar maksimālo veiktspēju 2430 km/h.

Virsskaņas pasažieru lidmašīnas ātrums

Izstrādātājiem ir izdevies ražot virsskaņas lidmašīnas, kas spēj sasniegt ātrumu 2,5-3 reizes ātrāk nekā parastais aviolaineris. Nav grūti aprēķināt, ka šādu lidmašīnu var paātrināt aptuveni par 2500 km/h.

Taču viņi jau sen ir atteikušies no tā saukto lidmašīnu ar virsskaņas ātrumu ražošanas. Kāpēc? Ir vairāki iemesli:

1. Drošība. Lidmašīnām, kas paredzētas darbībai virsskaņas ātrumā, ir jābūt vismodernākajai virsbūves formai. Tie, kas izprot lidmašīnas konstrukcijas dizaina īpatnības, saprot, ka jo garāks ir lidmašīnas garums, jo grūtāk ir sasniegt šo formu. Ja šīs īpašības netiek ievērotas, pastāv risks, ka, sasniedzot virsskaņas ātrumu, lidmašīnas korpuss var vienkārši sabrukt gabalos.
2. Ekonomiskā puse. Visām virsskaņas lidmašīnām ir zema degvielas efektivitāte, un atšķirībā no lēnākām lidmašīnām, visticamāk, tās to iztērēs. Biļetes lidojumam ar šādu lidmašīnu ir vairākas reizes dārgākas nekā parastajam lidojumam.
3. Lidostu nepietiekama sagatavotība. Virsskaņas lidmašīnas ir liela mēroga tilpuma vienības. Lai nosēdinātu šādu lidmašīnu, nepieciešama īpaša, atsevišķa vieta.
4. Bieža tehniskā apskate.Ņemot vērā, ka lidmašīna darbojas īpaši lielā ātrumā, tā ir jākopj gandrīz pēc katra lidojuma, lai izvairītos no iespējamiem bojājumiem. Protams, gaisa pārvadātāji nevēlas pirkt un izmantot aktīvus, kuriem pastāvīgi nepieciešams remonts.

Neskatoties uz vairākiem šīs lidmašīnas trūkumiem, daži uzņēmumi nopietni apsver iespēju ražot un ekspluatēt lidmašīnu, kas sasniedz virsskaņas ātrumu.

Jautājuma atbilde

Ar kādu ātrumu paceļas pasažieru lidmašīna?

Boeing un Airbus lidmašīnām ir aptuveni vienāds pacelšanās ātrums - 270 km/h.

Pasažieru lidmašīnas ātrums nolaižoties

Pasažieru lidmašīnas nosēšanās ātrums tiek mērīts atkarībā no lidmašīnas svara un pašiem nosēšanās apstākļiem. Katrai lidmašīnai šis skaitlis ir individuāls un var atšķirties 150-230 km/h.

Mūsdienu pasaulē ir grūti iedomāties dzīvi bez lidmašīnām. Pateicoties lielajam ātrumam, tie ir gatavi salīdzinoši īsā laikā nogādāt jūs uz vēlamo zemeslodes punktu. Iespējams, aviokompānijas drīzumā sāks ražot lidmašīnas ar vēl lielāku ātrumu un kravnesību. Nu, mēs varam tikai gaidīt.

Boeing 747- pati pirmā plata korpusa lidmašīna aviācijas vēsturē, kā arī viena no atpazīstamākajām lidmašīnām pasaulē. Viņš pat saņēma neoficiālu segvārdu - “Jumbo Jet”. 37 gadus Boeing 747 saglabāja maksimālo pasažieru ietilpības rekordu, un šodien tā ir garākā pasažieru lidmašīna uz planētas. Tās vēsture aizsākās 1969. gadā, un kopš tā laika Boeing ir pastāvīgi uzlabojis šīs lidmašīnas saimes dizainu.

Stāsts

Nepieciešamība izstrādāt Boeing 747 radās laikā, kad pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados strauji pieauga gaisa satiksme. Boeing 707, kas tolaik dominēja ASV gaisa ceļojumu tirgū, jau cīnījās, lai tiktu galā ar pieaugošo pasažieru plūsmu. Pirms tam korporācija Boeing jau izstrādāja lielu transporta lidmašīnu ASV armijai, taču tad korporācija zaudēja Lockheed projektam un viņu C-5 Galaxy lidmašīnai.

1965. gadā izstrādes inženieris Džo Saters, kurš tolaik strādāja pie Boeing 737, tika iecelts par Boeing 747 galveno konstruktoru. Viņš sāka savu darbu, izprotot aviokompāniju vajadzības. Tolaik tika uzskatīts, ka milzīgus lidaparātus drīzumā nomainīs virsskaņas lidmašīnas. Tāpēc 747 sākotnēji tika izstrādāts kā kravas pasažieru lidmašīna. Laika gaitā pat tika plānots visas lidmašīnas pilnībā pārveidot par kravas lidmašīnām. Pilotu kabīne tika novietota augšējā klājā, lai lidmašīnas priekšgalu varētu pārveidot par kravas rampu.

1966. gadā Boeing pabeidza dizainu un prezentēja jauna gaisa kuģa konfigurāciju ar nosaukumu 747. Sākotnējais dizains bija divstāvu lidmašīna, taču ar šo konfigurāciju radās dažas grūtības, un dizains tika atmests par labu lidmašīnai. “kupris” versija. Pirmais klients bija Pan Am, kas pasūtīja 25 Boeing 747-100 lidmašīnas.
Turklāt, pateicoties Pan Am ieteikumiem, tika veiktas būtiskas izmaiņas lidmašīnas konstrukcijā, jo īpaši: palielināts spārnu platums, mainīts šasijas izvietojums, kā arī palielināts maksimālais pacelšanās svars no 272 155 kg līdz 308 443 kg. .

Jumbo Jet

Nav pārsteidzoši, ka pirmie preses ziņojumi pēc Boeing oficiālā paziņojuma bija ļoti noslogoti ar īpašības vārdiem, kas apzīmēja nozīmi. Viss par Boeing 747 bija milzu mērogā, un drīz vien tas tika nodēvēts par “liela izmēra” lidmašīnu, kas noveda pie segvārda “Jumbo Jet”.

Ražošana

Lēmums sākt Boeing 747-100 ražošanu tika pieņemts 1966. gada 25. jūlijā. pēc papildu pasūtījumu saņemšanas no Japan Airlines un Lufthansa.

Boeing solīja Pan Am piegādāt pirmo lidmašīnu līdz 1970. gadam - tas ir, bija nepieciešams konstruēt, uzbūvēt, pārbaudīt un sertificēt lidmašīnu mazāk nekā 4 gadu laikā. Darbs noritēja ļoti ātri, bet korporācijas milzīgās izmaksas lidmašīnas celtniecībai un attīstībai gandrīz noveda Boeing uz bankrota sliekšņa.

Problēma bija tā, ka Boeing nebija aparatūras iespēju ražot šādus milzīgus lidaparātus. Īpaši Boeing 747 ražošanai mazajā Everetas pilsētiņā Vašingtonas štatā tika uzcelta jauna rūpnīca, kas kļuva par mājvietu jaunajai lidmašīnu ģimenei. Uzziņai šodien šajā darbnīcā Boeing komplektē modeļus: 747, 767, 777, 787. Un pašai ēkai ir rekordliels tilpums 13,3 miljoni kubikmetru.

Pratt & Whitney īpaši Boeing 747 izstrādāja milzīgu augstu apvada koeficientu turboventilatora dzinēju JT9D. Lai paaugstinātu gaisa kuģa drošības un lidojuma veiktspējas līmeni, 747 tika uzstādītas 4 rezerves hidrauliskās sistēmas un rievoti atloki, kas ļāva lidmašīnu izmantot uz salīdzinoši īsiem skrejceļiem.

Pārbaudot lidmašīnas lidojumderīguma sertifikātu, Boeing izstrādāja neparastu treniņu ierīci, kas pazīstama kā "Waddell Van", kas nosaukta Boeing 747 izmēģinājuma pilota Džeka Vaddela vārdā. Ierīce sastāvēja no Boeing 747 kabīnes maketa, kas uzstādīta uz kravas automašīnas jumta. Šis simulators tika izstrādāts, lai mācītu pilotiem, kā vadīt milzu lidmašīnas no augstas pozīcijas kabīnē.

1968. gada 30. septembrī Boeing 747 tika izvilkts no angāra publiskai apskatei, un 1969. gada 9. februārī tas veica pirmo izmēģinājuma lidojumu.

Boeing ieguldīja milzīgas naudas summas šīs lidmašīnas izstrādē. Vairākus mēnešus pirms pirmā 747-100 piegādes uzņēmums bija spiests vērsties pie baņķieriem pēc papildu finansējuma, lai pabeigtu projektu. Šajā periodā Boeing parāds investoriem sasniedza aptuveni 2 miljardus dolāru. Vēlāk Boeing prezidents Viljams Allens paskaidroja: "Tas mums bija pārāk liels projekts."

Bet, neskatoties uz to visu, Boeing 747 guva milzīgus panākumus. Plaša korpusa lidmašīnu segmentā lidmašīnai bija monopols daudzus gadus. Un, protams, tas atmaksājās.

Aviokompānijas un Boeing 747

Sākumā lielākās aviokompānijas bija nedaudz skeptiskas par jauno lidmašīnu. Fakts ir tāds, ka tajā pašā laikā McDonnell Douglas (ko 90. gados absorbēja Boeing) un Lockheed izstrādāja arī trīs dzinēju plata korpusa lidmašīnas, kas ir daudz mazākas nekā 747. Daudzas aviokompānijas uzskatīja, ka 747 neattaisnos sevi. tālsatiksmes maršrutos un nebūtu tik ekonomiski, kā McDonnell Douglas DC-10 un Lockheed L-1011 TriStar lidmašīnas. Turklāt radās šaubas, ka 747 sava izmēra dēļ varētu neiederēties lidostas infrastruktūrā.

Pirmkārt, gaisa pārvadātājus satrauca lielais Boeing 747 degvielas patēriņš (salīdzinājumā ar iepriekš aprakstīto trīs dzinēju lidmašīnu). Daudzas aviokompānijas nekavējoties paziņoja par nevēlēšanos iegādāties šo lidmašīnu, jo draud straujš biļešu cenu pieaugums.

Rezultātā gaisa pārvadātāju bažas bija pamatotas. Degvielas krīze 1970. gados izraisīja strauju naftas cenu kāpumu un līdz ar to arī gaisa satiksmes samazināšanos. Aviokompānijas saskārās ar Boeing 747 nerentabluma problēmu: augsto biļešu cenu dēļ lidmašīnas lidoja pustukšas. Lai piesaistītu pasažierus, American Airlines uzstādīja klavieres un stieņus sēdvietu vietā, taču ar šiem pasākumiem nebija pietiekami. Pēc tam uzņēmums visas lidmašīnas pārveidoja par kravas lidmašīnām un pēc tam tās pārdeva. Pēc kāda laika Continental Airlines darīja to pašu ar savām lidmašīnām.

Jaunas lidmašīnas: McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar un vēlāk - iekaroja lielāko daļu plata korpusa lidmašīnu tirgus. Daudzi gaisa pārvadātāji, izlaižot šīs lidmašīnas, gandrīz nekavējoties atteicās no 747 savā labā.

Boeing 747 evolūcija

Kopš tā ieviešanas aviokompānijās 1970. gadā Boeing 747 ir turpinājusi modernizēt. Gandrīz uzreiz pēc bāzes modeļa 747-100 parādījās modifikācijas: 747-100B (modelis ar palielinātu pacelšanās svaru), kā arī 747-100SR (modelis ar palielinātu pasažieru sēdvietu skaitu, bet saīsinātu lidojuma diapazonu) .

1971. gadā Boeing izlaida modifikāciju, kas no bāzes modeļa atšķīrās ar jaudīgākiem un uzticamākiem dzinējiem, kā arī palielinātu pacelšanās svaru. Lidmašīna tika piedāvāta gan pasažieru, gan kravas versijās. 747-200SR modifikācija parādījās 1976. gadā.

1980. gadā modelis tika izlaists. Lidmašīnas augšējais klājs ir kļuvis garāks, un attiecīgi palielinājusies pasažieru ietilpība. Lidmašīnā tika uzstādīti modernāki dzinēji, kuru dēļ palielinājās arī lidmašīnas ātrums un pacelšanās svars.

Taču līdz ar modifikācijas izlaišanu lidmašīnas dizains piedzīvoja nopietnas izmaiņas. Pirmkārt, mainījusies pilotu kabīne: lidmašīnā tika uzstādīti datori, kas aprēķina dažādus lidojuma parametrus, kuru dati tiek parādīti displejos (Glass Cockpit). Tādējādi tika optimizēta lidmašīnas vadība, un apkalpe tika samazināta no 3 līdz 2 cilvēkiem.

Kas attiecas uz fizelāžu, tā konstrukcijā tika izmantoti kompozītmateriāli, kas ļāva samazināt lidmašīnas svaru. Spārnu platums tika palielināts par 4,8 metriem salīdzinājumā ar 747-300. Laineris saņēma modernus jaudīgus un uzticamus dzinējus. Pacelšanās svars un lidojuma diapazons, salīdzinot ar iepriekšējām modifikācijām, tika ievērojami palielināts.

Salona interjers ir pārveidots, lai nodrošinātu pasažierim pēc iespējas vairāk personiskās telpas. Un vispār lidmašīna ir kļuvusi klusāka, jaudīgāka un ātrāka par visām iepriekšējām Boeing 747 modifikācijām.

1996. gadā Boeing demonstrēja modeļus 747-500X un 747-600X modifikācijām. Taču šo versiju izstrāde izmaksātu aptuveni 5 miljardus dolāru, tāpēc liela interese par tām nav bijusi. Galu galā daudzas no 747X saimei piedāvātajām idejām tika īstenotas 747-400ER (paplašinātā diapazona versija), kas sāka komerciālu darbību 2002. gadā.

Pēdējais 747-400 modifikācijas lidaparāts tika ražots 2009. gadā.

747-8 – jaunas paaudzes tālsatiksmes lidmašīna

2005. gada 14. novembrī Boeing paziņoja par jaunas lidmašīnas izstrādes programmas uzsākšanu. Lidmašīna tika pilnībā pārveidota atbilstoši jaunajā lidmašīnā ieviestajām tehnoloģijām. Bija paredzēts, ka 747-8 ir tādi paši dzinēji un kabīne kā 787, un dažos kanālos tam būtu arī "fly-by-wire" vadība. Boeing paziņoja, ka jaunā lidmašīna būs klusāka, degvielas patēriņa ziņā efektīvāka un videi draudzīgāka nekā iepriekšējās 747 versijas. Esošās 747-400 evolūcijas rezultātā 747-8 ietaupīs apmācības izmaksas un maināmas detaļas.

2006. gada oktobrī Boeing apstiprināja kravas kuģa 747-8 kravas versiju. Pirmo 747-8 Freighter celtniecība sākās Everetas (Vašingtona) rūpnīcā 2008. gada augusta sākumā.

Boeing 747-8F kravas lidmašīna savu pirmo lidojumu veica 2010. gada 8. februārī. Un 2011. gada 20. martā pasažieris Boeing 747-8 pacēlās savā pirmajā lidojumā.

Tehnoloģija 747-8

Veidojot 747-8, tika izmantoti Boeing jaunie sasniegumi tehnoloģiju un aerodinamikas jomā. Atcerēsimies, ka abas lidmašīnas versijas sāka izstrādāt tālajā 2005. gadā, un līdz 2006. gadam abas no 747-400 atšķīrās ar 5,6 m pagarinātu fizelāžu.

Pēc visu sertifikātu saņemšanas 747-8 kļuva par garāko pasažieru lidmašīnu pasaulē, apsteidzot iepriekšējo rekordistu par 90,5 cm.

Ar maksimālo pacelšanās masu 442 tonnas 747-8 ir vissmagākā lidmašīna (gan civilo, gan militāro), kas radīta visā ASV vēsturē. Salīdzinot ar 747-400, galvenās tehniskās izmaiņas slēpjas spārnā, kas ir pilnībā pārveidots. Spārna slīpuma leņķis un jaudas komplekts ir saglabāts, lai samazinātu izmaksas, taču spārns ir kļuvis plānāks un platāks, ar pilnībā pārveidotu aerodinamiku. Spārna spiediena sadalījums un lieces momenti ir atšķirīgi, turklāt tagad tas satur vairāk degvielas. Spārna atloku ārējās daļas ir ar vienu rievojumu, bet iekšējās daļas ir ar dubultām rievām.

747-8 izmanto spārnu uzgaļus, kas ir līdzīgi tiem, kas tiek izmantoti uz , un tie atšķiras no 747-400 spārnu uzgaļiem. Šo spārnu spārnu dizains samazina uzgaļu virpuļus, samazinot pamodināšanu un vilkšanu, tādējādi samazinot degvielas patēriņu. Vēl viens mēģinājums samazināt svaru bija lidošanas vadības sistēmas iekļaušana lielākajā daļā sānu vadības ierīču.

Palielinātā degvielas ietilpība pārveidotajā spārnā, salīdzinot ar 747-400, ļauj izvairīties no radikālām izmaiņām stabilizatora konstrukcijā, lai pielāgotos papildu degvielai, tādējādi ļaujot ietaupīt papildu degvielu.
747-8 ķīlis palika nemainīgs ar 19,35 m augstumu.

Boeing 747 modifikācijas

Apkoposim: pirmās modifikācijas Boeing 747-100 izstrāde sākās 1966. gadā. 1971. gadā sāka darboties 747-200. 1980. gadā piedzima modelis 747-300, bet 1985. gadā - 747-400. Jaunās paaudzes Boeing 747-8 lidmašīnu ekspluatācija sākās 2010. gadā.

Boeing 747-100 pirmās modifikācijas augšējā klājā atradās dzīvojamā istaba. Zīmīgi, ka tajā bija tikai 6 iluminatori (3 katrā pusē). Vēlāk, kad aviokompānijas pielāgoja augšējo klāju biznesa klasei, Boeing kā opciju piedāvāja uzstādīt 10 logus.

Boeing 747-100 lidmašīnas ir aprīkotas ar Pratt & Whitney JT9D-3A dzinējiem.

Modifikācijai nav kravas versijas, lai gan vēlāk vecās pasažieru lidmašīnas tika pārveidotas par kravas. Kopumā tika saražoti 167 Boeing 747-100 sērijas lidmašīnas.

747SR (īsa diapazona)

Japānas aviokompānijas lūgušas Boeing izveidot lidmašīnas versiju, kas iekšzemes lidojumos varētu pārvadāt lielu skaitu pasažieru. Tā radās Boeing 747SR – lidmašīna ar mazāku lidojuma attālumu, bet ievērojami palielinātu pasažieru ietilpību. Šīs modifikācijas sākotnējās versijas varēja uzņemt līdz 498 pasažieriem, savukārt vēlākās tika aprīkotas ar 550 vai vairāk sēdvietām. Japāņi šo modifikāciju pieņēma ar prieku. Tas bija ļoti ekonomisks, un, pats galvenais, lidmašīnas kalpošanas laiks tika nodrošināts ilgāku laiku nekā Boeing 747 tradicionālajām modifikācijām, pateicoties pastiprinātajai fizelāžas un šasijas konstrukcijai.

747SP (īpaša veiktspēja)

Boeing 747SP modifikācija tika izstrādāta 1976. gadā. Šis lidaparāts tika izveidots, lai būtu nopietns konkurents DC-10 un L-1011. Fakts ir tāds, ka sava izmēra dēļ Boeing bieži bija nerentabls vidējas slodzes maršrutos un zaudēja McDouglas un Lockheed tajos. Boeing 737 un 747 izstrāde no uzņēmuma paņēma pārāk daudz naudas, tāpēc Boeing nebija iespējas izveidot principiāli jaunu lidmašīnu. Tā vietā 747 bija īsāka fizelāža un nedaudz optimizēti lidmašīnas parametri īpaši vieglas satiksmes maršrutiem.

Papildus saīsinātajai fizelāžai 747SP ir palielināts spuras virsmas laukums un pārveidota spārnu mehanizācija. 747SP pārvadāja līdz 220 pasažieriem. Maksimālais lidojuma diapazons bija 10 500 km ar kreisēšanas ātrumu 980 km/h.

Pirms Airbus A340 ieviešanas 747SP bija vislielākais no pasažieru lidmašīnām, un tas bija populārs starp okeāna transporta uzņēmumiem. Neskatoties uz tehniskajām priekšrocībām, 747SP nekļuva tik populārs, kā ražotājs bija cerējis. Tika uzbūvētas tikai 45 šīs modifikācijas lidmašīnas. Lielākā daļa no tiem joprojām darbojas galvenokārt Tuvajos Austrumos. Viena lidmašīna vēlāk tika pārveidota par lidojošu astronomisko laboratoriju - SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Tajā atrodas teleskops ar diametru 2,5 metri.

747-100B

747-100B modifikācija tika izstrādāta vienlaikus ar 747SR. No ierastās 747-100 modifikācijas tas atšķiras ar palielinātu pacelšanās svaru un papildu degvielas tvertnēm. Japānas aviokompānijām JAL un All Nippon Airways īpaši tika ražota 747-100B SR modifikācija, kas paredzēta 550-624 pasažieru pārvadāšanai 3000-3500 km garos maršrutos. Lidmašīnas 747-100B kalpoja par pamatu dažādu modifikāciju radīšanai pasažieru un kravas lidmašīnām 747-200B, -200F, -300, -400, SP un citiem. Lidmašīna ir aprīkota ar parasto avionikas kompleksu ar elektromehāniskām datu displeja ierīcēm.

Boeing 747-200, kas tika prezentēts 1971. gadā, bija jaudīgāki dzinēji un palielināts pacelšanās svars, kas ļāva sasniegt lielāku lidojuma attālumu. Pirmajai 747-200 augšējā klājā bija tikai 3 logi katrā pusē, bet vēlāk Boeing beidzot atteicās no šī dizaina un jaunajām pasažieru lidmašīnām abās pusēs bija jau desmit logi. Jaunākās modifikācijas 747-200B, kas ražotas kopš pagājušā gadsimta astoņdesmitajiem gadiem, lidojuma attālums bija 10 800 km. Pamatojoties uz Boeing 747-200 lidmašīnas korpusu, tika uzbūvētas modifikācijas ASV gaisa spēkiem: E-4A - militārais komandpunkts, VC-25A - lidmašīna ASV prezidenta pārvadāšanai.

Boeing 747-200B ir uzlabota 747-200 versija ar jaudīgākiem dzinējiem un lielāku degvielas ietilpību.
Boeing 747-200C un 747-200F bija paredzēti kravu pārvadāšanai. 747-200F ir tīri kravas lidmašīna, savukārt 747-200C ir kabrioleta versija, lidmašīnu var viegli pārveidot no pasažiera par kravas lidmašīnu.
747-200M Combi modifikācija var pārvadāt pasažierus un kravu vienlaicīgi. Attiecība mainās, pārkārtojot starpsienas.

Tāpat kā 747-100, daudzas 747-200 pasažieru lidmašīnas vēlāk tika pārveidotas par kravas lidmašīnām.

Boeing 747-300 sākotnēji tika iecerēts kā Boeing 747SP trīs dzinēju versija, taču šī ideja ātri vien tika atmesta, jo tirgū pēc šāda modeļa bija mazs pieprasījums.
Apzīmējums 747-300 tika piešķirts jaunajai lidmašīnai, kas parādījās 1980. gadā. Lainera augšējais klājs tika ievērojami palielināts, tādējādi palielinot pasažieru ietilpību.

Pamatojoties uz 747-300, tika izveidoti 747-300M (kravas-pasažieru) un 747-300SR (tuvās distances) varianti. Jaunās lidmašīnas īpatnība bija taisnās kāpnes, kas savienoja augšējo un apakšējo klāju. Iepriekšējās lidmašīnās tika uzstādīta spirāle. Boeing 747-300 maksimālais lidojuma diapazons ir 12 400 km.

Modelis 747-400 ir vispopulārākā modifikācija. Šim lidaparātam ir pievienoti vertikāli spārnu gali (spārnu uzgaļi). Pilotu kabīne tika modernizēta ar jaunu avioniku, novēršot nepieciešamību pēc lidojuma inženiera. Tika uzstādītas papildu astes degvielas tvertnes un uzlaboti dzinēji. Turklāt lidmašīna izceļas ar paaugstinātu komforta pakāpi.

Boeing 747-400 ir par 25% efektīvāks par degvielas patēriņu nekā 747-300 un ir divreiz klusāks.

Pastāv šādi šīs modifikācijas varianti: 747-400M (krava), 747-400F un 747-400SF (krava). 747-400D, kas īpaši izstrādāts iekšzemes maršrutiem Japānā, līdz 2005. gadam saglabāja pasaules rekordu pasažieru ietilpībā, uzņemot līdz 594 cilvēkiem. Pēc tam to aizstāja ar Airbus A380, kurā vienas klases konfigurācijā ir 853 pasažieri.

747-400ER modifikācija ir lidmašīna ar palielinātu lidojuma diapazonu.

747-8 starpkontinentāls

747-8 Intercontinental jeb vienkārši 747-8I sāka būvēt 2005. gada 14. novembrī. Lidmašīna spēj pārvadāt līdz 467 pasažieriem trīs klašu konfigurācijā līdz 15 000 km attālumā ar ātrumu 0,855 Mach. kravas paletes, un kravas nodalījums palielinājies par 26%.

Neskatoties uz sākotnējiem plāniem padarīt pasažieru versiju īsāku par kravas kuģa versiju, abas versijas ir vienāda garuma, kas atvieglo 747-8I pārveidošanu kravas kuģa versijā (kabrioleta versija, kas ļauj pārveidot no viena varianta uz otru un atpakaļ ). 747-8I augšējais klājs ir pagarināts. Boeing norādīja, ka 747-8I, salīdzinot ar 747-400, ir par 30% klusāks, par 16% efektīvāks degvielas patēriņš un par 13% zemākas izmaksas uz vienu pasažierkilometru.

747-8 ir dažas izmaiņas klājos. Visievērojamākās ir izliektās kāpnes, kas savieno klājus un lielāko galveno ieeju pasažieriem. 747-8 galvenais kabīnes interjers ir līdzīgs Boeing 787 uzlabotajam interjeram. Gaisa tvertnes ir izliektas, un šķiet, ka centrālā rinda ir piestiprināta pie izliektajiem griestiem, nevis integrēta izliektajos griestos, kā tas ir 747-8. Logi ir tāda paša izmēra kā 777, tas ir, par 8% lielāki nekā 747-400. 747-8 ir aprīkots ar LED apgaismojuma sistēmu, kas spēj radīt psiholoģiski komfortablu uzturēšanos lidmašīnā. LED sistēma nodrošina arī lielāku uzticamību un zemākas ekspluatācijas izmaksas.

747-8 Kravu kuģis

Jaunās paaudzes lidmašīnas 747-8 kravas versija. Tāpat kā 747-400F, augšējais klājs ir īsāks nekā pasažieru versijai, ieliktņi ar kopējo garumu 5,575 m ir izgatavoti tieši pirms un pēc spārna fizelāžā. Lidmašīnas kopējā kravnesība ir 140 tonnas lidojuma diapazons ir 8130 km. Uz galvenā klāja ir vieta vēl četrām kravas paletēm, bet uz apakšējā klāja ir vieta diviem papildu konteineriem un trim papildu paletēm.

Salīdzinot ar 747-400ERF, 747-8F ir lielāka kravnesība, bet nedaudz mazāks darbības rādiuss. Kad Boeing izlaida −400ERF, kura maksimālais pacelšanās svars ir par 16 tonnām lielāks nekā 747-400F 397-410 tonnām, tas ļāva pārvadātājiem pārvadāt vairāk degvielas, sadedzināt vairāk degvielas lidojuma laikā un nolaisties ar tādu pašu nosēšanās svaru kā 747. -400F. Tas palielināja 747-400ERF diapazonu salīdzinājumā ar 747-400F. Kravas lidmašīnas bieži pārvadā tehniku ​​vai monobloku kravas, kam nepieciešams lidaparāts ar lielāku kravnesību un nosēšanās svaru.

Transporta lidmašīnām ir ierasts norādīt lidojuma diapazonu ar maksimālo slodzi, nevis ar maksimālo degvielu. 747-8 maksimālā pacelšanās svara palielināšana par 29 tonnām tieši nosaka lidmašīnas svaru bez degvielas, bet ar kravu. Tā rezultātā 747-8 pacēlās ar mazāk nekā pilnām degvielas tvertnēm, kad tas ir pilnībā piekrauts. Lidojumos bez maksimālās slodzes lidmašīna var uzņemt vairāk degvielas un palielināt lidojuma diapazonu.

Salīdzinot ar 747-400ERF (747-400 kravas versija lielākiem attālumiem), 747-8F ir lielāka kravnesība, bet īsāks (900 km) lidojuma diapazons.

747 LCF Dreamlifter

747 LCF Dreamlifter ir īpaša lidmašīnas Boeing 747 versija, kas paredzēta lielu gaisa kuģu detaļu pārvadāšanai.

2003. gada oktobrī Boeing paziņoja, ka, ņemot vērā garo piegādes laiku pa jūru, Boeing 787 daļas tiks transportētas pa gaisu līdz galīgajai montāžai. Šiem nolūkiem viņi nolēma pārveidot Boeing 747-400. Pirmais lidmašīnas izmēģinājuma lidojums notika 2006. gada 9. septembrī.

Lidmašīnas testēšanas laikā Boeing prezidents Skots Kārsons jokojot atvainojās "747 tēvam" Džo Sateram: "Mēs atvainojamies par to, ko izdarījām ar jūsu lidmašīnu."

Pateicoties Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter), Japānā ražotu 787 spārnu var piegādāt ASV tikai vienas dienas, nevis mēneša laikā. Dreamlifter transporta nodalījuma tilpums ir 1840 kubikmetri.

Īpašas Boeing 747 versijas

Boeing VC-25 ir īpašs apzīmējums pasažieru lidmašīnas Boeing 747 militārajai versijai.

VC-25 ir vislabāk pazīstama ar savu lomu kā Air Force One — ASV gaisa spēku nosaukums lidmašīnai, kurā atrodas ASV prezidents. Abas ražotās lidmašīnas ar astes numuriem 28000 un 29000 ir agrīna Boeing 747-200B modifikācija, bet ar Boeing 747-400ER lidojuma aprīkojumu un dzinējiem. Lai gan nosaukums "Air Force One" tehniski attiecas uz lidmašīnu tikai tad, kad tajā atrodas ASV prezidents, šis termins bieži tiek attiecināts uz VC-25 kopumā.

VC-25 bieži darbojas kopā ar Marine One, helikopteru, kas nogādā ASV prezidentu uz lidostu apstākļos, kad sauszemes transports nav piemērots. Ja uz klāja atrodas ASV pirmā lēdija vai viceprezidents, bet ne pats prezidents, lidmašīnai tiek piešķirts koda apzīmējums "Air Force One Foxtrot".

Lai gan VC-25, tāpat kā parastajam Boeing 747, ir 3 klāji ar kopējo platību 370 m², interjers ir pārveidots prezidenta vajadzībām. Zemākais klājs ir paredzēts bagāžas un pārtikas krājumiem. Lidmašīnā ir pārtikas noliktava ar dzesēšanas nodalījumu ar kopējo ietilpību vairāk nekā 2000 standarta devu. Ēdienu var pagatavot divās virtuvēs, kuras kopā var vienlaikus pabarot ap 100 cilvēku. Tā kā lidmašīnas bagāžas ietilpība ir ierobežota līdz tās pasažieriem, pirms prezidenta lidojuma parasti notiek gaisa karavāna ar transporta lidmašīnām (parasti vismaz viena C-5 Galaxy), kas pārvadā helikopterus, automašīnu kolonnu un citu nepieciešamo aprīkojumu. prezidenta svīta.

VC-25A spēj nobraukt 12 600 km bez degvielas uzpildes (atbilst 1/3 no ekvatora garuma) un var uzņemt vairāk nekā 70 pasažierus. Katrs VC-25A maksā aptuveni 325 miljonus USD.

Galvenā pasažieru zona atrodas vidējā klājā, bet sakaru sistēma un lidmašīnas kabīne atrodas augšējā klājā. Lidmašīnā ir 3 izejas - divas uz apakšējā klāja un viena uz vidējā klāja. Parasti prezidents iekāpj pa galveno ieeju vidējā klājā, bet pasažieri un žurnālisti iekāpj pa aizmugurējo ieeju apakšējā klājā. Apstākļi presei un citiem pasažieriem ir tādi paši kā parastā Boeing 747 pirmās klases salonā.

Uz kuģa VC-25 medicīniskais aprīkojums ietver operāciju galdu, medikamentu un citu medicīnisko piederumu krājumus, kas var būt nepieciešami ārkārtas gadījumos.

Prezidents Džordžs Bušs, būdams amatā, aprīkoja Air Force One ar skrejceliņu. Katrā lidojumā ir medicīnas personāls. Lidmašīnas kabīne ir sadalīta zonās, kas paredzētas viesiem, vecākajam personālam, ASV slepenajam dienestam, drošības un mediju pārstāvjiem.

Prezidenta nodaļā ir guļamistaba ar diviem dīvāniem, kurus var pārveidot par gultu, tualete, duša un personīgais birojs. Šīs telpas, tostarp prezidenta birojs, lielākoties atrodas labajā pusē, ar garu koridoru kreisajā pusē. Gaisa kuģu telpas ir pilnībā aprīkotas ar telekomunikāciju sistēmām (tajā skaitā 85 telefoni un 19 televizori). Ir pieejami arī slepeni un neslepeni faksa un digitālie sakari.

ASV gaisa spēki pašlaik vēlas aizstāt Air Force One ar Boeing VC-25 (divi stipri pārveidoti Boeing 747-200B). Tiek ziņots, ka kopā ar 787 variantu Boeing apsver iespēju piedāvāt 747-8. 2010. gada 11. augustā Dienvidkorejas valdība paziņoja, ka tā apsver iespēju iegādāties 747-8 kā prezidenta lidmašīnu.

E-4B - gaisa desanta komandpunkti (ACCP) prezidentam, aizsardzības ministram un citiem ASV augstākās vadības locekļiem kodolkara uzliesmojuma un zemes kontroles struktūru iznīcināšanas gadījumā. Šīs lidmašīnas savā starpā dažreiz sauc par "pasaules gala lidmašīnām".

Pirmie 3 E-4A tika uzbūvēti, pamatojoties uz Boeing 747-200 lidmašīnas korpusu Boeing rūpnīcā no 1974. līdz 1978. gadam.
1979. gadā tika uzbūvēts modernizēts E-4B. Ārēji tas izcēlās ar lielu apvalku, kas pārklāja satelītu sakaru antenas fizelāžas augšpusē virs augšējā klāja. 1980. gadā visi trīs E-4A tika pārveidoti par E-4B. Visas gaisa kuģa iekārtas ir aizsargātas pret elektromagnētisko impulsu (EMP) no kodolsprādziena. Ārējā gaisa ieplūdē ir radioaktīvo putekļu filtrēšanas sistēma un gaisa kondicionēšanas sistēmas salona un nodalījumu ventilācijai.

Lidmašīna ir aprīkota ar aprīkojumu degvielas saņemšanai no tankkuģiem. Ar periodisku degvielas uzpildīšanu lidojuma laikā lidmašīna var uzturēties gaisā nedēļu (iespējams, vairāk). Tās kalpošanas laiku gaisā ierobežo tikai eļļas kalpošanas laiks dzinēja eļļas sistēmās. Lai pilnībā uzpildītu E-4B gaisā, ir nepieciešamas divas ar pilnu degvielu darbināmas KC-135 tankkuģu lidmašīnas.

Boeing 747 militārā eksperimentālā versija ar lieljaudas ķīmisko lāzeru, kas uzstādīts lidmašīnas priekšgalā. Lidmašīna ir paredzēta ASV pretraķešu aizsardzībai.

747 Shuttle Carrier

Lidmašīnu izmanto Space Shuttle kosmosa lidmašīnu transportēšanai no alternatīviem kosmodromiem uz galveno palaišanas vietu Kanaveralas ragā. Atspole ir uzstādīta fizelāžas augšpusē.

KC-33A ir tankkuģis, kas paredzēts kaujas lidmašīnu uzpildīšanai gaisā.

747 SOFIJA

SOFIA nozīmē Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy. Vārdu sakot - observatorijas plakne. Tā paredzēta kosmosa izpētei. Tas ir NASA un Vācijas Aviācijas un kosmosa centra kopīgs projekts.

Lidmašīna ir balstīta uz Boeing 747SP modifikāciju. Lidmašīnas lidmašīna bija aprīkota ar lielām durvīm fizelāžas aizmugurē, kas paredzētas atvēršanai lidojuma laikā, lai zinātnieki varētu pētīt debesis caur teleskopu, kas uzstādīts aiz tā.

Specifikācijas:

Boeing 747 tiek saukts par "debesu karali". Iespējams, šī ir visslavenākā un leģendārākā lidmašīna vēsturē. Bet, neskatoties uz šādu popularitāti, daudzi interesanti fakti par šo modeli paliek nezināmi. Mēs nolēmām šo kļūdu labot!

Boeing 747 pirmo lidojumu veica 1969. gada februārī, tikai 5 mēnešus pirms Apollo 11 nolaišanās uz Mēness.

747 bija pirmā plata korpusa lidmašīna, kas nozīmē, ka salonā bija divas ejas

Pan Am dibinātājs Huans Tripe mudināja Boeing izveidot lidmašīnu, kas ir vairāk nekā divas reizes lielāka par 707. Tolaik lidostas satiksme bija pārslogota, un lielāka lidmašīna palīdzētu Pan Am darboties efektīvāk.

747 ir 2,5 reizes lielāks nekā Boeing 707, kas tajā laikā bija viena no visizplatītākajām komerciālajām lidmašīnām.

747 augšējā klāja izstrādes mērķis bija viegli pārveidot to par kravas pārvadātāju. Izstrādātāji uzskatīja, ka virsskaņas transporta lidmašīnas ātri padarīs 747 novecojušu, tāpēc tās izmantošanai kā kravas transportam bija liela nozīme.

747 oriģinālajā dizainā bija iekļauts augšējais līmenis visā fizelāžas garumā, taču, tā kā tas traucēja drošu un vieglu evakuāciju 90 sekunžu laikā, ideja tika noraidīta.

Pateicoties spārna sarežģītajai mehanizācijai, 747 var darboties no esošajām lidostām. Trīsdaļīgi piedziņas bagāžnieki un Fowler atloki palielina spārnu laukumu par 21% un pacēlumu par 90%

Boeing nebija pietiekami lielas iekārtas, lai uzbūvētu 747, tāpēc tai bija jābūvē jauna montāžas rūpnīca Everetā, Vašingtonas štatā. Projekta laika grafiks bija tik agresīvs, ka pirmais 747 makets tika uzbūvēts pirms rūpnīcas jumta pabeigšanas. Šī rūpnīca joprojām ir lielākā ēka pasaulē

Pirmajiem 747 modeļiem bija problēma ar ātrgaitas spārniem. Inženieri šo problēmu atrisināja, novietojot noplicinātu urānu pretsvarā piekarināmajiem dzinējiem.

Projekts bija tik dārgs, ka uzņēmumam bija grūtības saņemt kredītus tā pabeigšanai. Boeing parāds tajā laikā bija vairāk nekā 2 miljardi dolāru – vairāk nekā jebkura cita kompānija pasaulē.

747-400 izstrāde sākās 1985. gadā. Ar jauno stikla kabīni apkalpes vajadzība tika samazināta no trim uz diviem pilotiem

747 spārnu slīpums ir 37,5 grādi — vairāk nekā jebkurai citai komerciālai lidmašīnai pasaulē

Evergreen 747 Supertanker (742-200) ir lielākā ugunsdzēsības lidmašīna pasaulē. Tajā var ietilpt līdz 20 000 galonu ugunsdzēsības ķimikāliju

Kopš 1969. gada ražotas 1494 Boeing 747

NASA izvēlējās 747, lai pārvadātu savus kosmosa kuģus divu iemeslu dēļ: 1) zemā spārna konstrukcija ļauj transportu viegli uzstādīt; 2) NASA varētu piederēt Boeing 747, savukārt gaisa spēku C-5 nevarēja.

Pateicoties tās ikoniskajam kuprim, 747 ir kļuvis par vienu no populārākajiem un atpazīstamākajiem lidaparātiem pasaulē, izpelnoties savu segvārdu kā "Debesu karalis".

Sēdvietu skaits Boeing 747-400 (Boeing 747-400) svārstās (atkarībā no modeļa un konfigurācijas) no 320 pasažieriem trīs klašu kajītē un līdz 526 cilvēkiem divu klašu kajītē. Tāpat ir vērts ņemt vērā, ka ir šīs lidmašīnas variācijas ar vienas klases kabīni, kas var uzņemt līdz 624 pasažieriem.

Parasti katra aviokompānija pasūta lidmašīnas atbilstoši savām vajadzībām, un vienas un tās pašas lidmašīnas dažādu modifikāciju skaits var sasniegt simtiem iespēju.

Piemēram, Rossiya Airlines. Un lielākajai Eiropas aviokompānijai jau ir 30 šādas lidmašīnas, ar ietilpību 322 un 344 pasažieri.

Lai saprastu, kuri sēdekļi ir ērti un kuri nē, jums rūpīgi jāizpēta lidmašīnas, kurā plānojat lidot, interjera izkārtojums. Galu galā katram ir savs sēdvietu izvietojums.

Boeing 747-400 Rossiya Airlines

Mēs esam analizējuši Rossija izmantotās lidmašīnas iekšējo izkārtojumu. Detalizētu interjera shēmu, paskaidrojošos komentārus un fotogrāfijas skatiet šeit -. Ja lidojat Krievijā, ļoti iesakām izpētīt šo rakstu.

Tātad, sāksim ar lidmašīnas un biznesa klases priekšgalu. Vietas atzīmētas zaļā krāsā ( 1. un 4. rinda), nedaudz labāks par standarta sēdekļiem (norādīts baltā krāsā), jo tiem priekšā nav sēdvietu un līdz ar to ir papildus liela vieta kājām.

Sēdvietas 9. rindā- tas pats. Tomēr tualešu tuvums vienmēr rada nevajadzīgu satraukumu un satraukumu.

Sēdvietas 24. un 27. rindā(atzīmēts dzeltenā krāsā) - kāpņu, tualetes un citu tehnisko telpu tuvums var radīt neērtības. Arī diskomforts var rasties trokšņa dēļ, kas rodas ekonomiskajā klasē, ja mēs runājam par pēdējo rindu.

Ekonomiskā klase.

Vietas 32 rindā ir papildu vieta kājām. Tāpat no jebkuras no šīm vietām var piecelties jebkurā laikā, netraucējot kaimiņiem.

Neskatoties uz to, ka tie atrodas tuvu tualetei, mēs domājam, ka pārvietošanās brīvība un papildu telpa (kas ir svarīga garā lidojumā) padara tos izdevīgākus.

33A un 33K- labākais risinājums uz kuģa. Jūsu priekšā nav sēdekļu rindas, ir iluminators, tehniskās telpas atrodas attālumā. Pat garš un garš lidojums notiks ērtā vidē.

Sēdekļi 34. rindā (dzeltens) nav tik ērti kā standarta, jo atrodas tieši aiz tualetes sienas.

Sakarā ar to nav pietiekami daudz brīvas vietas kājām, un galdi, kas parasti atrodas priekšā esošā krēsla aizmugurē, ir uzstādīti uz roku balstiem. Šī iemesla dēļ sēdekļus var samazināt un roku balstus nostiprināt. Nav ļoti ērti. Arī tvertnes skaņas un tualetes durvju aizciršana nepalielinās jūsu komfortu.

Sēdvietas 42. rindā nav tik labi, krēslu atzveltnes vispār nav atlokāmas vai tām ir ierobežojumi. Tas ir tāpēc, ka tieši aiz tām ir evakuācijas lūkas un siena.

Sēdvietas 43. rindā var būt ierobežota vieta kājām.

Sēdvietas pēdējā, 56. rindā noteikti nav tās labākās. Tie atrodas astē, netālu no tualetēm, un tiem ir ierobežots atzveltnis vai vispār nav atgāzies.

Standarta sēdekļi

Tagad par standarta vietu priekšrocībām un trūkumiem, kas norādīti baltā krāsā.

Mēs nerunājam par biznesa klasi, tur viss ir vienkārši - visi sēdekļi ir labi.

Sēdekļiem, kas atrodas pie loga, ir tāda priekšrocība, ka varat skatīties no tā un baudīt lidojumu un skatus (atkarībā no laikapstākļiem un lidojuma laika). Neviens tevi netraucēs, kad apsēžas vai piecelsies no vietas. Šīm vietām ir viens trūkums – no tās ir grūti piecelties, netraucējot kaimiņiem.

Sēdekļi atrodas pa vidu - nav tiešas piekļuves logam, bet cilvēki un stjuartes ar ratiem, kas skraida pa eju, arī netraucē.

Eju sēdekļiem ir vēl viena priekšrocība – ir viegli pamest savu sēdekli, piemēram, lai dotos uz tualeti. Trūkumi: nav piekļuves logam, kā arī var traucēt stjuartes ar ratiņiem un cilvēki, kas iet cauri salonam.

Sēdekļiem, kas novietoti 4 pēc kārtas (salona vidū), ir tādas pašas priekšrocības un trūkumi. Ir ērti piecelties no galējiem (gan pa kreisi, gan pa labi), un tiem, kas atrodas pa vidu, netraucē cilvēki, kas skraida apkārt.

Principā, izmantojot šos vienkāršos noteikumus, jūs varat noteikt labas un sliktas vietas jebkuras lidmašīnas salonā.

• Ja iespējams, rūpīgi izpētiet lidmašīnas shēmu, ar kuru jūs lidosit. Skatīt sadaļu -
• Izpētot interjera izkārtojumu, izvēlieties optimālos sēdekļus, vadoties pēc tiem pašiem noteikumiem, kurus esam devuši
• Neiesēdieties pašās beigās, tuvu tualetēm, virtuvēm un citām tehniskajām zonām.
• Neiesēdieties sēdvietās, kurās sēdekļi nav noliecami vai ir ierobežoti.
• Neiesēdieties priekšā vai aiz kuras ir starpsiena
• Pirms lidojuma izlemiet, kas jums ir svarīgāks: skatīties ārā pa logu vai netraucēti aiziet uz tualeti

Novēlam veiksmīgu nosēšanos!

Vai tu esi šeit:// Boeing 747-400