Pridņeprovskas dzelzceļš. Krimas dzelzceļš
1873. gada 15. novembrī pēc vecā stila Dņepropetrovskas (toreiz Jekaterinoslava) dzīvē notika nozīmīgs notikums: kravu un pasažieru satiksmei tika atvērts dzelzceļa posms Lozovaja-Aleksandrovska (tagad Zaporožje) ar atzaru uz Jekaterinoslavu. Šis tērauda atzars, 208 jūdzes garš, kļuva par pirmo nākamā Katrīnas dzelzceļa posmu.
Dzelzceļa būvniecības nepieciešamību Dņepru apgabalā pierādīja izcilais Jekaterinoslava Aleksandra Pola sabiedriskais darbinieks un būvinženieris Valerians Titovs, pirmais tiltu būvnieku priekšnieks Nikolajs Beleļubskis un inženieris Vladimirs Berezins vadīja tūkstošiem strādnieku armiju, kuras pūliņiem. ielika stabilu pamatu gan paša Jekaterinas dzelzceļa, gan visa Dņepras reģiona attīstībai Līdz ar jaunu Katrīnas maģistrāles posmu nodošanu ekspluatācijā dzelzceļa pārvadājumu apjoms strauji pieauga un 1880. gadā sasniedza 677 tūkstošus pasažieru un 23 miljonus 103. tūkstoši pudu kravas. Galvenie kravu veidi tolaik bija kokmateriāli, maize, dārzeņi, sāls, ogles un akmens. Tos nogādāja Sevastopoles ostā un pēc tam ar tvaikoņiem uz ārzemēm Krivoy Rog dzelzceļa būvniecība 1881. gadā (tagad Dņepru dzelzceļa dzelzceļa transporta direkcija Krivoy Rog) nodrošināja ciešu savienojumu starp Krivoy Rog dzelzsrūdas atradnēm un oglēm. Donbasa raktuvēs, kā arī valsts centrālajos reģionos, kā arī veicināja degvielas un metalurģijas rūpniecības bāzu attīstību Krievijas dienvidos, nodrošināja ogļu un dzelzsrūdas eksportu uz iekšzemes un ārvalstu tirgiem gāja cauri Harkovas, Hersonas, Taurides un Jekaterinoslavas guberņu teritorijai, kā arī Donas armijas apgabalam. Galvenās līnijas: Rostova pie Donas - Gorlovka (pakalpojums tika atklāts 1869. gadā); Debaļcevo - Zverevo un Debaļcevo - Mariupole (1882); Jasinovataja - Siņeļņikova - Jekaterinoslavs - Dolinskaja (1884); Dolgintsevo - Verhovtsevo, Debaļcevo - Millerovo un Čaplino - Berdjanska (1898); Debaļcevo - Kupjanska (1901); Dolgintsevo - Volnovaha (1904. gadā) Jekaterininskas dzelzceļa garums bija 2827 verstes. Uz šosejas 20. gadsimta sākumā bija lielākais kravu apgrozījums Krievijā (apmēram 390 miljardi pūdverstu) un pārvadāja 12 miljonus pasažieru. Vienlaikus aktīvi attīstījās nozari apkalpojošā dzelzceļa infrastruktūra, un kvantitatīvi pieauga uzņēmuma ritošais sastāvs. Jo īpaši tagad ir uzbūvēts unikāls 15 laidumu divstāvu tilts pāri Dņepru Jekaterinoslavā un 5 laidumu metāla tilts pāri Inguletai, atvērtas 18 dzelzceļa skolas un vairākas departamentu slimnīcas. Ritošā sastāva sastāvā bija 1259 tvaika lokomotīves, 37072 kravas vagoni un 995 pasažieru vagoni, kuru remonts un apkope tika veikts Jekaterinoslavas dzelzceļa darbnīcās (tolaik lielākajās Krievijā), kā arī Jasinovatajas stacijās, Avdejevka, Debaļcevo utt. 1918. gada maijā Katrīnas dzelzceļš tika pakļauts Dzelzceļu tautas komisariātam (ar nosaukumu Zaporožje). 1919. gadā tas atdeva savu sākotnējo nosaukumu, 1936. gadā saņēma nosaukumu Staļins, 1961. gadā - Pridņeprovskaja Kopš 1991. gada Pridņeprovskas dzelzceļš kopā ar Doņeckas, Odesas, Dienvidrietumu, Dienvidu un Ļvovas dzelzceļiem ir valsts sastāvā. Ukrainas Dzelzceļa transporta administrācija (Ukrzaliznica) Šoseja ir bijusi un paliek izmēģinājuma vieta jaunāko tehnisko risinājumu ieviešanai dzelzceļa nozarē. Tādējādi tieši Pridņeprovskas teritorijā tika elektrificēts pirmais dzelzceļa sliežu ceļa posms Ukrainā, un pirmo reizi tika ieviests “samta vienlaidu sliežu ceļš” un dzelzceļa automatizācijas sistēmas. Posmā Novomoskovska-Dņepropetrovska 1971. gadā tika izmēģināts Jakovļevas lidmašīnu projektēšanas biroja pilotprojekts: zinātnieku radītais auto sasniedza 258 km/h ātrumu, kas tobrīd bija pasaules rekords. Tieši Dņepras dzelzceļa darbinieki bija pirmie, kas ieviesa automatizētas darbstacijas tehniskās dokumentācijas uzturēšanai Ukrainas tērauda galvenajās līnijās, un 2011. gadā dzelzceļš bija pirmais, kas nosūtīja kravas, izmantojot elektronisku kravas pavadzīmi spējas un kvalificēts personāls, vēlme atbilst mūsdienu prasībām un tajā pašā laikā tradīciju spēks ļauj Dņepru dzelzceļam veiksmīgi tikt galā ar tai uzticētajiem uzdevumiem un ar pārliecību gaidīt rītdienu.
Dņepras dzelzceļš savieno Donbasu ar Krivojrogas dzelzsrūdas baseinu pa divām platuma līnijām Čaplino-Sineļņikovo-Dņepropetrovska-Verhovcevo-Pjatihatki un Kamiš-Zarja-Pologi-Zaporožje-Apostolovo-Krivoy Rog-Timkovo. Ceļš apkalpo lielus rūpniecības centrus: Dņepropetrovska, Zaporožje, Dņeprodzeržinska, Krivoj Roga, Pavlograda, Nikopole, Novomoskovska u.c., kā arī lauksaimniecisko ražošanu. apgabali.
Dņepras dzelzceļa darbību raksturo augsts izejošo un ienākošo kravu īpatsvars. Taču autoceļa kravu apgrozījums ir salīdzinoši neliels, jo ir mazs transportēšanas attālums. 1990. gadā autoceļu kravu apgrozījums sasniedza aptuveni 88 miljardus t-km. Kravu pārvadājumos dominē dzelzs un mangāna rūdas, ogles, kokss, melnie metāli, rūpniecības preces, mašīnas, iekārtas, būvmateriāli, kušņi, graudi. Kravu satiksmes intensitāte ir 27 miljoni t-km/km. Dņepras dzelzceļa pasažieru pārvadājumos ievērojama daļa ir pasažieru kustība uz Krimu un atpakaļ pa līniju Lozovaja-Zaporožje-Meļitopole-Džankoja un tālāk uz masu atpūtas un ārstēšanas vietām: Simferopoli, Kerču, Evpatoriju, Feodosiju. Intensīva pasažieru apmaiņa notiek ar Maskavas, Doņeckas, Odesas, Dienvidrietumu, Ziemeļkaukāza, Oktjabrskas un Ļvovas dzelzceļiem. Pasažieru apgrozījums (1990) ir aptuveni 12 miljardi pasažierkilometru. Transporta attīstību starp Krimu un Kaukāzu noteiktā posmā veicināja jūras prāmju pārejas izveide starp staciju. Krima un māksla. Kaukāzs caur Kerčas šaurumu. Līdz 1990. gadam prāmju satiksme bija ievērojami samazinājusies, jo trūka vajadzīgās klases prāmju. Piepilsētas pasažieru satiksme pa Pridņeprovskas dzelzceļu ir labi attīstīta (vairāk nekā 85% no visiem izbraukušajiem pasažieriem), taču nelielā attāluma dēļ piepilsētas pasažieru satiksmes īpatsvars no kopējā pasažieru apgrozījuma ir apm. 25%.
Lielā Tēvijas kara laikā ceļš tika nopietni bojāts. Kaujās un teritorijas atbrīvošanā no ienaidnieka dzelzceļnieki apgādāja fronti, apkalpoja transportu, atjaunoja sliežu ceļu un ritošo sastāvu. Tūkstošiem dzelzceļa darbinieku piedalījās kaujas operācijās un strādāja pazemē. Pēckara gados Dņepras dzelzceļš tika ne tikai atjaunots, bet arī rekonstruēts, uzbūvētas jaunas stacijas un dzelzceļa stacijas. stacijas, mākslīgās būves, tostarp lieli tilti pāri Dņepru. Galvenais meridionālais virziens Lozovaja - Zaporožje - Simferopole - Sevastopole tika pārslēgts uz elektrisko vilci; Galvenie platuma virzieni un piepilsētas teritorijas ir elektrificētas. 77% no kopējā kravu apgrozījuma veic ar elektrisko vilci, pārējo ar dīzeļvilci. Līdz 85% ceļu posmu ir aprīkoti ar automātisko bloķēšanu, un līdz 95% ir aprīkoti ar bultu un signālu elektrisko centralizāciju. Tika uzbūvētas lielas šķirošanas stacijas, kas aprīkotas ar moderniem tehniskajiem mehanizācijas un automatizācijas līdzekļiem. Iekraušanas un izkraušanas operācijām tiek izmantoti mehanizācijas līdzekļi. Augstas veiktspējas sliežu ceļu mašīnas tiek izmantotas kārtējai sliežu ceļa apkopei un remontam.
Dņepras dzelzceļš savās pašreizējās robežās apkalpo Dņepropetrovsku, Zaporožje, Krimu, ievērojamu daļu no Hersonas un dažiem Harkovas apgabaliem un ir viens no visvairāk noslogotajiem ceļiem tīklā. Lielāko daļu no tās pārvadājumiem veido Dņepras apgabala metalurģijas uzņēmumu izejvielas un gatavā produkcija, dzelzsrūda no Krivbasas un Kerčas atradnēm, būvmateriāli un lauksaimniecības produkcija. Pēdējos gados pieaug ogļu transportēšana no Rietumdonbasa un dzelzsrūdas no Zaporožje (Belozerska) atradnes. Pridņeprovskas tērauda sliedes pārvadā milzīgu kravu plūsmu, kas rodas citos ekonomiskajos reģionos, īpaši Doņeckā, Luganskā, Harkovā, Rostovā un citos Dzimtenes reģionos.
Ceļa ģeogrāfiskais novietojums ir ļoti labvēlīgs, lai piekļūtu Azovas un Melnās jūras ostām: Berdjanskai, Geničeskai, Feodosijai, Kerčai, Sevastopolei, kā arī upju ostām pie Dņepras - Zaporožje, Dņepropetrovskā, Nikopolē, Dņeprodzeržinskā. .
Ceļa pagātne ir bagāta ar krāšņām revolucionārām un militārām tradīcijām, ievērojamām darba uzvarām. Vēsture liecina par Dņepras apgabala dzelzceļnieku aktīvu līdzdalību pirmajās marksistu aprindās, kas radās pagājušā gadsimta 80. gadu beigās, revolucionārajos notikumos 1905.–1907. Dzelzceļa darbinieki 1917. gada oktobrī un padomju varas veidošanās laikā Ukrainā ierakstīja daudzas krāšņas lappuses ceļa vēsturē. Labākais apstiprinājums tam ir izcilā boļševiku partijas Ģ.I. Petrovska memuāri, kurš rakstīja: “Jekaterinoslavas proletariāts, kas rakstījis vairāk nekā vienu krāšņu lappusi strādnieku cīņas pret asiņaino carismu un kapitālismu vēsturē, izvirzīja uz priekšu. vairāki brīnišķīgi revolucionāri no dzelzceļa darbinieku vidus, piemēram, Voroncovs P. A., Kločko V. Ju., Drobjazko V., Baglijs G. N., Ļebeds D. Z., Vlasenko S. P., Ļevčenko N. P. un citi. Lielākās daļas darbība man ir zināma kopš Lielās Oktobra revolūcijas pirmajām dienām...
Cīņā par padomju varas nodibināšanu Jekaterinoslavas apgabalā, kas notika sarežģītos un grūtos apstākļos, viņi organizēja Sarkanās gvardes vienības, ieviesa revolucionāru kārtību pilsētās un uz dzelzceļa, kā arī piedalījās daudzu apgabalu likvidēšanā. Baltgvardu un kulaku bandas.
...Laikā, kad Petrogradā un Maskavā jau bija nodibināta padomju vara, Jekaterinoslavas apgabalā turpināja pastāvēt Pagaidu valdības protežu vara. Šis apstāklis prasīja izšķirošu cīņu pret viņiem, kā rezultātā boļševisma politiskie pretinieki, kas bija zaudējuši visas saknes proletariātā un darba masās, kopā ar baltgvardiem tika aizslaucīti no proletāriskās revolūcijas ceļa. ”. . Neskaitāmi pašaizliedzīga darba piemēri iezīmēja dzelzceļnieku darbību gados pēc padomju varas nodibināšanas Ukrainā. Bads un posts, bojātu lokomotīvju kapsētas ar nodzēstām krāsnīm, nebeidzamas rindas nomētātu vagonu bez jumtiem, iznīcinātas lokomotīvju noliktavas un stacijas, demontēti otrie sliežu ceļi un veseli dzelzceļa posmi, pārrautas vadi uz telegrāfa stabiem, tukšas degvielas noliktavas - tā izskatījās viņu ekonomika kā pēc imperiālistiskā un pilsoņu kara. Paļaujoties uz visu brālīgo tautu palīdzību, dzelzceļa partijas organizācijas mobilizēja dzelzceļniekus, lai atjaunotu izpostīto ekonomiku. Bija nepieciešami gandrīz 10 gadi, lai sasniegtu pirmsrevolūcijas transporta līmeni.
Rūpnieciskās ražošanas straujā attīstība pirmo piecgades plānu gados prasīja dzelzceļniekiem veikt attiecīgi augstus kravu pārvadājumus un palielināt katra strādnieka darba aktivitāti. Un šosejas komanda ar šo uzdevumu tika veiksmīgi galā. 1940.gadā kravu un pasažieru pārvadājumi 2,9 reizes pārsniedza 1928.gadā sasniegtos apjomus. Pridņeprovskas dzelzceļnieki ar godu izturēja 1941.–1945. gada Lielā Tēvijas kara skarbo gadu pārbaudījumus. Bija nepieciešama liela drosme, uzdrīkstēšanās un neatlaidība, lai nodrošinātu nepārtrauktu dažādu preču transportēšanu frontes un tautsaimniecības vajadzībām milzīgu apdraudējumu apstākļos, ko izraisīja darbs frontes zonās. Daudzi dzelzceļnieki ar ieročiem rokās sakāva nacistu iebrucējus padomju armijas regulārajās vienībās un partizānu vienībās. Neskatoties uz milzīgo postījumu, ko ceļam nodarīja nacisti, tērauda līnijas strādnieki veiksmīgi atjaunoja savu ekonomiku. Jau 1949. gadā ceļš sasniedza pirmskara satiksmes līmeni. Pamatā līdz 1950. gadam pabeidzot ceļa atjaunošanu, šosejas komanda visus turpmākos gadus nodarbojās ar ceļa jaunbūvi un tehnisko pārkārtošanu.
Stāstot par Dņepras ceļa vēsturi, autori centās pēc iespējas pilnīgāk izgaismot daudzu tūkstošu cilvēku daudzpusīgo un notikumiem bagāto dzīvi periodā pēc oktobra, kad pēc V. I. Ļeņina iniciatīvas notika kurss pieņemts, lai pārvarētu valsts nomaļu atpalicību.
Protams, autoriem nebija iespējas vienā grāmatā aptvert visus interesantos notikumus un faktus, varonīgos dzelzceļa darbinieku revolucionāros, militāros un darba varoņdarbus. Šīs grāmatas sagatavošanā daudzi dzelzceļa darbinieki un organizācijas palīdzēja autoriem ar materiāliem. Interesantus un vērtīgus faktus jo īpaši iesniedza mūsu darba kolēģi: I. D. Babenko, L. I. Belosvetovs, V. D. Baranovs, A. A. Veneckis, T. Ju. I. A. Lisenko, K. I. Matvejevs, A. E. Morozovs, I. A. Nebrats, V. V. Mjamlins, A. E. Ņemkovs, R. M. Ponomarenko, Z. K. Radčenko, I. M. Cešenovska, Ju A. Fomins, S. M. Jakovs, S. V. , V. E. Gojda, I. P. Degtjarevs, F. N. Iļjins, D. Korobka, I. A. Poļakovs, V. T. Parkhotko, I. Ja. [I. Ja Ivčenkovs ]. Autori izsaka dziļu pateicību PSRS Tautsaimniecības Centrālā arhīva, PSRS Centrālā valsts vēstures arhīva, PSKP Centrālās komitejas pakļautībā esošā Marksisma-ļeņinisma institūta Centrālā valsts partijas arhīva, Odesas štata darbiniekiem. Gorkija vārdā nosauktā zinātniskā bibliotēka, Ļeņingradas Valsts Darba Sarkanā karoga ordenis Saļtikova-Ščedrina vārdā nosauktā publiskā bibliotēka, Dzelzceļa ministrijas Centrālā zinātniskā un tehniskā bibliotēka, Dņepras dzelzceļa Ceļu zinātniskā un tehniskā bibliotēka, Dņepropetrovskas apgabala bibliotēka pēc Oktobra revolūcijas Tautas revolucionārās, militārās un darba slavas muzejs Dņepru dzelzceļš, dienestu un ceļu pārvaldes nodaļu darbinieki par palīdzību mums sniedza ļoti vērtīgus materiālus, kas izmantoti grāmatā.
Visi, kas ar mani sazinās, ļoti labi zina, ka katru gadu augusta pirmajā pusē es atpūšos Krimā Melnās jūras krastā. Bet bez atpūtas pludmalē, ekskursijām, niršanas es joprojām atrodu laiku, lai fotografētu pa dzelzceļu. Lai gan tas ir tālu no primārā uzdevuma, šo iespēju nevar zaudēt, kamēr darbojas ER1 un VL8.
1. augustā firmas vilciens "Turgenev" mani aizveda uz Krimas galvaspilsētu Simferopoli. Atlicis savas mantas noliktavas telpā, kā jau ierasts, nolēmu iziet uz skatuves un nofotografēt ritošo sastāvu.
Uzreiz teikšu, ka šajā pārskatā ir lielākā daļa, bet ne visas, fotogrāfijas, tomēr es uzņēmu selektīvus fotoattēlus.
Sasniedzis posmu 2-3 kilometrus no Simferopoles stacijas, sāku gaidīt pirmo vilcienu. Mums nebija ilgi jāgaida. 
ChS2-584 man paveicās divreiz: pirmkārt, vilcienam vajadzēja pabraukt garām daudz agrāk, bet aizkavējās, otrkārt, tas pagāja zem ChS2 no TC Krivoy Rog.
Es gaidu no elektrovilciena no Urozhaynaya. Pēc 20-25 minūtēm ap līkumu parādījās ER1 
ER1-199 pa maršrutu Urozhaynaya - Simferopole. Godīgi sakot, šis auto mani nedaudz kaitināja, jo tas mani vajā gandrīz katrā izbraucienā.
Tātad, ja mana atmiņa mani neviļ, tad pēc šī elektrovilciena vai pēc Džankojska vajadzētu pabraukt garām kravas vilcienam.
Redzēsim...Gaidīsim nākamo ER1 
ER1-117 maršrutā Džankojs - Simferopole. Tā ir pavisam cita lieta: manā kolekcijā šī ERK nav.
Bet nu jau dzirdama VL8 svilpe un luksofors pie ieejas deg zaļš. Gaidīsim 
VL8-1389 ar kravas vilcienu. Labi! Ļoti labi! 
ChS2-473. Man nebija laika redzēt, kāda veida vilciens tas ir, es nekad iepriekš nebiju saskāries ar tik īsiem vilcieniem.
Tad es nokavēju vairākus vilcienus un fotografēju tikai nākamo ER1 no Evpatorijas 
ER1-190 no Novoalekseevkas uz Simferopoli 
ChS2-480 ar vilcienu Nr.203 Maskava - Simferopole.
Labi, varbūt ar to pietiks.
Atceļā nofotografēju nākamo elektrolokomotīvi ChS2-584 ar sekciju 2TE116 
2TE116-1501A. Šī dīzeļlokomotīve ir piešķirta Simferopoles PM.
Un visbeidzot vēl viens beztermiņa ChS2 ar vilcienu 
ChS2-425 ar vilcienu Kijeva - Simferopole
Raža laba, bet laiks beigt. Karstā dienvidu saule, un jūra sauc!
Paņēmis mantas no noliktavas, devos uz atvaļinājuma vietu un pēc 3,5-4 stundām atrados Mishoras pludmalē, iepriekš reģistrējoties pansionātā "Akter" un paēdot pusdienas.
7. augustā ierados Simferopolē, lai kārtotu darījumus, un izmantoju iespēju nofotografēties uz dzelzceļa. Šoreiz nolēmu doties uz estrādi pie Ostrjakovas stacijas (Gvardeyskoje ciems), iepriekš atbraucot ar elektrovilcienu ER1, jo īpaši tāpēc, ka man vēl nebija bijusi iespēja braukt ar ER1. Protams, no oriģinālā ER1 ir palicis maz pāri, tie visi savulaik tika remontēti, lai pagarinātu kalpošanas laiku, bet tomēr.
Man bija iespēja braukt ar ER1-33, šobrīd šis ir vecākais elektrovilciens ER1-33, ko 1959. gadā uzbūvēja Rīgas vagonu rūpnīca. Salons pēc remonta tomēr neatšķiras no vēlāko izlaidumu ER2, izņemot to, ka soliņi ir koka.
Sasniedzis Ostrjakovu, es devos uz posmu Ostrjakova - Simferopole - Gruzovoy. Šeit manas bailes apstiprinājās: saule spīdēja tā, ka bija ideāli īrēt vilcienus uz Simferopoli, bet, lai noņemtu pretimbraucošos vilcienus, man bija jāgaida 2,5 - 3 stundas, un man bija tikai 3 stundas līdz atgriešanās brīdim. elektrovilciens. Tomēr, cerot uz labāko, es devos uz sacīksti. Saskaņā ar grafiku elektrovilcienam Evpatorija-Simferopole tagad ir paredzēts pabraukt garām, un izskatās, ka tas ir tepat aiz stūra. Jā ko! EPL2T-032, vienīgais EPL2T Simferopolē. 
EPL2T-032 "Krima - Ukrainas pērle." Vispār man nepatīk, ja CS atbalsta bloka daļu no elektrovilciena, labi, kravas vilciens vai PDS, kur lokomotīve ir svarīga, nevis mašīnas, bet šeit...Tomēr tas derēs sākums.
Tomēr šī iemesla dēļ es nenofotografēju nākamo elektrovilcienu, un, otrkārt, tas bija garlaicīgais ER1-199.
No Simferopoles vilcieni nāca viens pēc otra, bet no Ostrjakovas - nekā! Tātad pagāja 35 minūtes, bet beidzot PDS nonāk 2. ārkārtas situācijā 
ChS2-086 ar vilcienu Ivanofrankivska - Simferopole. Kopumā sarakstos tas ir apzīmēts kā Čerņivci - Simferopole, bet patiesībā no Čerņivci ir tikai 4-5 automašīnas, un Simferopolē tas tiek paziņots kā Ivano-Frankivsk
Fakts, ka tas tika izdots saskaņā ar agrīno izlaidumu ChS2, noteikti bija patīkami.
Burtiski 5-7 minūtes vēlāk pagāja cits PDS 
ChS7-117 ar vilcienu Nr.257 Maskava - Sevastopole. Starp citu, tieši ChS7-117 vilka vilciens Nr.234 Sevastopole - Maskava, ar kuru es atgriezos no Krimas uz Maskavu.
Un atkal klusums...
Rezultātā atlikušajā laikā es filmēju tikai EPL2T atgriešanās eju un vienu PDS netālu no Simferopoles ChS2 
ChS2-399 ar vilcienu Nr.256 Simferopole - Ļvova.
Sasniedzis 1450 km laukumu, gaidīju atgriešanās elektrovilcienu, tas bija ER1-190 elektrovilciens, kuru pirms nedēļas nofilmēju Simferopolē. Atšķirībā no ER1-33, remonta laikā elektrovilciens saglabāja oriģinālos koka karkasus, bet ne vairāk...nu vai gandrīz. Ierodoties Simferopolē, es beidzot nofotografēju automašīnas ER1-19006 salonu, kurā es ceļoju. 
Salons ER1-190 
Tas ir neticami, bet pēc renovācijas jaunajā interjerā tika iekārtas rūpnīcas plāksnes, kas ir diezgan labi saglabājušās. Tie izskatās vēl labāk ER1-33.
Ar to ne pārāk produktīvais iebrukums beidzās
Izbraukšanas dienā, 16. augustā, uzņēmu vēl vienu fotogrāfiju.
Man nebija laika fotografēt elektrisko vilcienu uz Jevpatoriju, jo autobuss no Jaltas kavējās 20 minūtes, un atlika tikai veikt EPLkuv līkumu ciema priekšā. Bet burtiski pēc 3 minūtēm atskanēja T-9 taifons, kas norādīja uz elektriskās lokomotīves VL8 tuvošanos. Un vieta no filmēšanas viedokļa vienkārši nav laba: labajā pusē ir krāsotas garāžu sienas, un apgaismojums ir švaks. Saule patiesībā paslēpās mākoņos, un prom no Simferopoles lija lietus. Tomēr es nolēmu mēģināt to noņemt. Rezultāts ir zemāk 
VL8M-1361 VL8M-1360 ar kravas vilcienu.
Pēc tam es ievietoju dažus tajā dienā uzņemtos PDS fotoattēlus. 
ChS7-185 ar vilcienu Nr.176 Harkova - Simferopole. Šī vilciena filmēšana bija viens no galvenajiem uzdevumiem šajā izbraucienā. 
ChS7-299 ar vilcienu Nr.172 "Skhidny Express" Simferopole - Dņepropetrovska 
ChS7-308 ar vilcienu Nr.310 Simferopole - Odesa 
ChS2-656 ar vilcienu Simferopole - Harkova. Otrās elektriskās lokomotīves numurs ir ChS2-655. Uzreiz teikšu, ka tā nav sistēma, otrā elektriskā lokomotīve vienkārši brauc karstā stāvoklī.
Un visbeidzot es nofilmēju vēl vienu ārkārtas situāciju 2 ar zemu numuru. 
ChS2-063 ar vilcienu Nr.562 Simferopole - Kijeva.
Pēc tam atgriezos stacijā un, gaidījis vilcienu Nr.234, devos uz Maskavu. Tieši tā!
