Lidmašīnas avārija, dēls pie vadības ierīcēm. Aviācijas avārijas, incidenti un aviokatastrofas PSRS un Krievijā
pirms 25 gadiem– 1994. gada 23. martā Kemerovas apgabalā avarēja lidmašīna Airbus A310, kas lidoja no Maskavas uz Honkongu un uz kuras bija krievu komponista Mihaila Gļinkas vārds. Katastrofā gāja bojā visi 75 lidmašīnā esošie cilvēki: 63 pasažieri un 12 apkalpes locekļi. Lidmašīnas avārijas iemesls bija tas, ka viens no pilotiem ļāva savam 15 gadus vecajam dēlam pārņemt vadību.
22. martā pulksten 20:39 no Maskavas izlidoja Aeroflot meitasuzņēmuma RAL lidmašīna Airbus A310, kas radīta speciāli Airbuses darbībai. Pēc četrām stundām, lidmašīnai lidojot virs Novokuzņeckas, aizvietojošais apkalpes komandieris Jaroslavs Kudrinskis iesauca kabīnē savus divus bērnus - 13 gadus veco Janu un 15 gadus veco Eldaru - un aicināja viņus stāties pie stūres. Kā izriet no melno kastu atkodēšanas, Yana nemēģināja vadīt lidmašīnu. Pēc viņas pie stūres stājās brālis.
Eldars: Vai to var pagriezt?
Kudrinskis: Jā! Ja pagriezīsies pa kreisi, kurp dosies lidmašīna?
Eldars: Pa kreisi.
Kudrinskis: Pagriezieties! Pagriezies pa kreisi! Tātad, vērojiet zemi, kur jūs pagriezīsities. Ejam pa kreisi, griežamies pa kreisi!
Eldars: Lieliski.
Lidmašīnu A310, ko 80. gadu sākumā izstrādāja un sāka ražot Eiropas koncerns Airbus, Krievija iegādājās 1992. gadā. Tajā brīdī valsts sāka izjust vajadzību pēc plaša korpusa pasažieru lidmašīnām - šaurkorpusa Il-62 tika uzskatīta par novecojušu. Iekšzemes plata korpusa Il-96 ir tikai tikko izstrādāts. Izvēle bija starp amerikāņu Boeing 767 un Eiropas Airbus A310. Iespējams, lēmumu cita starpā pieņēmuši arī politiski apsvērumi - aukstais karš ar ASV līdz tam laikam tik tikko bija beidzies.
Iegādātie Airbusi veica tikai ārzemju lidojumus, un ar tiem drīkstēja lidot tikai augstas kvalitātes piloti, kuriem bija vismaz 1000 lidojuma stundu, kuri brīvi pārvalda angļu valodu un bija pārbaudīti un apmācīti ražotāja Airbus Industry. Viņu bija tikai 16, ieskaitot Honkongas lidojuma komandiera aizvietotāju Jaroslavu Kudrinski - viņš ieņēma šo amatu 1992. gada novembrī.
Liktenīgajā dienā, lidojot ar lidmašīnu ar tēva atļauju, Eldars nejauši izslēdza autopilotu, taču neviens nepievērsa uzmanību gaismas brīdinājumam par to, un aparatūra nedeva skaņas signālu: kā vēlāk izrādījās, komanda nebija informēta par šo vadības sistēmas funkciju. Starptautiskā aviācijas komiteja, apkopojot avārijas izmeklēšanu, kā vienu no iespējamiem tās nāves iemesliem norādīja uz A310 lidmašīnas instrumentālās signalizācijas sistēmas trūkumu, kas liecinātu, ka tika izslēgts autopilots.
Lidmašīna lēnām slīdēja uz sāniem, taču neviens to nepamanīja, līdz kļuva pamanāmas pārslodzes un lidmašīna sāka zaudēt augstumu. Pasažieri, sajutuši spēcīgo slīpumu, kliedza. Komanda arī saprata, ka situācija ir nekontrolējama, sānsvere sasniedza 45 grādus, kas pārsniedza A310 maksimāli pieļaujamās vērtības. Lielo pārslodžu dēļ Jaroslavs Kudrinskis nevarēja ieņemt vietu pie stūres – viņš burtiski tika piespiests sānu panelim. Tā paša iemesla dēļ lidmašīnas komandieris Andrejs Daņilovs, kuram ir gandrīz 10 tūkstoši lidojuma stundu, vairāk nekā 950 no tiem ar Airbus A310, nevarēja iekļūt kabīnē no kabīnes, kurā viņš gulēja, pirms lidmašīna sāka ripot. . Viņš bija lidojis iepriekšējās 3 stundas, un nākamajā rītā viņam bija lidojums atpakaļ. Otrais pilots Igors Piskarevs, kuram bija 5885 lidojuma stundas un kurš sešus mēnešus pirms katastrofas sēdēja pie Airbus vadības ierīcēm, mēģināja pārņemt vadību, taču viņam nekas nelīdzēja: pat pirms autopilota izslēgšanas viņš līdz galam nostūma savu sēdekli. atpakaļ, un nebija pārslodzes. Viņi ļāva viņam atgriezties darba stāvoklī.
Piloti Eldaram mēģināja skaidrot, kas jādara, taču viņš nesaprata profesionālo terminu nozīmi un rīkojās diezgan nejauši, kādēļ lidmašīna turpināja krist. Panika ilga nedaudz vairāk par minūti. Tomēr pēc vairākiem mēģinājumiem Piskarevam izdevās virzīt lidmašīnu uz augšu, un pārslodze samazinājās. Kudrinskis ieņēma pilota vietu un izcēla lidmašīnu no apgrieziena. Tomēr tas viņus neglāba no nāves.
No lidojuma reģistratoru stenogrammas.
Kudrinskis: Gāze pilna!
2 pilots: Ātrums ir ļoti liels!
Kudrinskis: Labi, tas tā, ejam ārā, iesim ārā. Pa labi! Liels ātrums. Noņemiet gāzi!
2 pilots: iztīrīts!
Kudrinskis: Klusi!
Kudrinskis: Tagad ejam ārā! Viss ir kārtībā! Lēnām uz sevi. Lēnām. Lēnām, es saku!
Šie vārdi kļuva par pēdējiem. Apjukumā piloti zaudēja izsekojamību, kur tieši šobrīd atrodas viņu kuģis. Un pulksten 0:58, minūti pēc tam, kad pusaudzis savu vietu pie stūres atdeva tēvam, lidmašīnas aste pieskārās kalnam divdesmit kilometrus uz dienvidaustrumiem no Meždurečenskas. Sākās ugunsgrēks. Aviokatastrofā gāja bojā 75 cilvēki, papildus 52 Krievijas pilsoņiem, tajā atradās seši Ķīnas, seši Honkongas, pieci Taivānas, četri Lielbritānijas, Indijas un ASV pilsoņi.
Pa nogāzi bija izmētātas mantas, rotaslietas, dolāri, viss izskatījās pēc poligona. Bija spēcīga petrolejas smaka
Vēlāk izrādījās, ka autopilots nebija pilnībā atspējots, bet gan daļēji, kas arī mulsināja pilotus: tāpēc viņi pieņēma nepareizus lēmumus. Simulējot pašreizējo situāciju uz Airbus Industry simulatora Francijā, eksperti nonāca pie secinājuma, ka Igors Piskarevs lidmašīnu no niršanas izcēlis ļoti stāvi, virzot to gandrīz vertikāli - acīmredzot tajā brīdī lidmašīnas iekšpusē bija izveidojies bezsvara stāvoklis. Iebūvētais pašsaglabāšanās mehānisms neļautu Airbus nokrist pat nelielā ātrumā, un, ja piloti netiktu līdz stūrei, autopilots atjaunotu drošu lidojumu. Jebkurā gadījumā šādus rezultātus rāda Airbus Industry simulatori. Bet acīmredzot komanda vienkārši nezināja par visām šīm tehniskajām niansēm, kas saistītas ar importētās lidmašīnas ekspluatāciju.
Par A-310 avāriju kļuva zināms tikai divas stundas vēlāk, pēc tam, kad lidmašīna pārstāja reaģēt uz sauszemes dienestu pieprasījumiem. Notikuma vietā ieradās glābēji, policisti, Izmeklēšanas komitejas darbinieki un žurnālisti.
“Man piezvanīja no Meždurečenskas administrācijas preses dienesta un teica, ka avarējusi lidmašīna. Es biju pārsteigts, es arī jokoju, viņi saka, sakiet, ka tas ir bumbvedējs. Tad glābšanas dienests atzvanīja un apstiprināja šo informāciju. Kad ieradāmies vietā, policija uzreiz visu norobežoja un žurnālistus nekur nelaida. Mēs tikai no malas skatījāmies, kā strādā glābēji. Vēlāk tur no Krasnojarskas atveda karavīrus, un sākās izmeklēšana. Ko es tur redzēju? Pa nogāzi bija izmētātas mantas, rotaslietas, dolāri, viss izskatījās pēc poligona. Bija spēcīga petrolejas smaka. Lielu liesmu nebija, tikai vietām nelieli ugunsgrēki. Bija grūti noteikt, kur atrodas līķu atliekas vai kas cits, viss bija sajaukts: sniegs un lietas, un gruveši. Ielejas apakšā, kur ir strauts, gulēja liels spārna gabals ar šasiju. Tas ir aptuveni pieci kvadrātmetri. Pāri nogāzei, otrā pusē, atrodas fizelāžas fragments ar aptuveni 50 metru platiem iluminatoriem. Koki tur bija krietni nogāzti. Izrādījās, ka lidmašīnas aste pieskārās kalna virsotnei un noripoja pa nogāzi, brūkot. Ja augšā viņš nogāza kokus pie saknes, tad apakšā tie izspraucās apmēram metru no zemes. Aviatoru vidū bija ierasts ļaut draugiem stūrēt un fotografēt, kamēr lidmašīna atradās autopilotā. Televīzijā un presē tika rādītas šādas lietas: ka pilotu kabīnē sēdēja slavens hokejists vai futbolists. Tas ir, tas nebija īpašs jaunums, ka bērns sēdēja pie stūres.
Katastrofas seku likvidēšanā piedalījās arī karavīri. Lūk, kā apraksta to Maksims Karpovičs: “Es piedalījos kravas pārvadāšanā 200, kad dienēju militārajā vienībā 6609. Viņi ar plikām rokām aiznesa mirstīgās atliekas uz Novokuzņeckas morgu, ielika zārkos, pēc tam aizveda uz lidostu un ielādēja tos lidojumos uz Maskavu.
Lai gan lidmašīnas galvenās daļas tika aizvestas līdzi apskatei, nelielas detaļas, sēdekļi un galdi stjuartēm palika izkaisīti divu kilometru attālumā. Pat ar to pietika, lai būtu šausmās
Darbi objektā ilga vairākus mēnešus, taču 22 pasažieru līķus neizdevās atpazīt. Drīz vien krimināllieta tika izbeigta apsūdzētā nāves dēļ. Kā liecina izmeklēšanas ziņojums, eksperti saskaitīja astoņus negadījuma cēloņus, starp kuriem pirmais bija bērna atrašanās pie stūres.
«Gribējām uzreiz tajā pašā dienā doties uz traģēdijas vietu, taču tur viss bija norobežots. Mums blakus ciematam ir kolonija-apmetne, un uz vietu tika nosūtīti pirmie GUFSIN virsnieki, lai visu apsargātu. Viņi teica, ka pa vietu ir izkaisīti dolāri un rotaslietas. Vai tas tā ir, kolonijas darbinieki mums, kaimiņiem, pat neteica. Rodas sajūta, ka viņiem bija aizliegts runāt par redzēto. Bet vīri ilgi staigāja apkārt drūmi, it kā kāds tur būtu miris. Mēs tur nokļuvām tikai pēc nedēļas. Pat pēc tik daudzām dienām palika petrolejas smaka. No koku galotnēm bija skaidra kritiena trajektorija: koku zari izskatījās kā nocirsti. Un, lai gan lidmašīnas galvenās daļas tika aizvestas līdzi apskatei, nelielas detaļas, krēsli un galdi stjuartēm palika izkaisīti divu kilometru attālumā. Pat ar to pietika, lai šausmināties, tos notikumus atceras kāds vietējais iedzīvotājs Olga.
Kā norāda cietušo tuvinieku advokāts Diāna Sorc, visos gadījumos galu galā tika noslēgti izlīguma līgumi, visi klienti saņēma apdrošināšanu un kompensāciju par morālo kaitējumu.
– Katrs cietušais saņēma kompensāciju, lai gan kompensācija par morālo kaitējumu bija neliela. Principā tajos gados vairāk tiesā dabūt nevarēja,” stāsta Diāna. – Mantinieki saņēma maksājumus, un, ja tie bija vairāki, summa katram bija maza. Bija neapmierinātie ar maksājumu apmēru, taču, tā kā ar cietušajiem tika noslēgti izlīguma līgumi, tie, kas tos parakstīja, neko nevarēja darīt. Strādājot pie šīs lietas, mēs nesastapāmies ar pretestību, izņemot to, ka lieta tika izskatīta ilgu laiku. Šis bija periods 90. gados, kad tiesas bija satriektas un centās novilcināt visu, ko varēja. Izmeklēšanā nekas nebija slēpts. Jau pašā sākumā bija skaidrs: piloti vēlu pamanīja, ka lidmašīna ir atstājusi automātisko vadību un nedarbojas balss sensors. Cietušo vidū bijuši dažādi cilvēki. Bija apmēram 20 gadus vecas meitenes, kuras nekad mūžā nebija strādājušas, visu viņu labā izdarīja vīri, kuri bija tajā lidojumā. Bija sieviete ar diviem bērniem, daudzus gadus nestrādāja, audzināja bērnus un palika principā bez iztikas, un vienīgā nauda viņai bija sociālā pensija.
Un tomēr kurš ir vainīgs traģēdijā? Pilotu komanda, kas ļāva bērnam pārņemt vadību, vai lidmašīnas ražotājs, kas lika autopilotam izslēgties, apkalpei nemanot? , Godātais Krievijas pilots, aviācijas eksperts uzskata, ka uz šo jautājumu nav iespējams viennozīmīgi atbildēt.
Pēc šīs katastrofas Krievijā kļuva aizliegts turēt durvis vaļā, un pēc 2001. gada 11. septembra sāka uzstādīt bruņu durvis.
– Traģēdijai nav viena cēloņa, ir vesela notikumu ķēde, kas seko viens pēc otra. Bet kopumā vaina bija korporācijā, A310 lidmašīnas ražotāja - Airbus Industry. Lidojuma laikā izrādījās, ka autopilots vēlējies pagriezt lidmašīnu atbilstoši virzienam, taču zēns ar fizisku spēku turējis stūri. Faktiski bērns cīnījās pret viņu, un rezultātā stūres ripa nonāca neitrālā pozīcijā, un viņš tika sadalīts labajā un kreisajā pusē. Un par šo atslēgšanu netika ziņots; Turklāt tas nekur nebija minēts, ne tehniskajā dokumentācijā, un mēs, piloti, nebijām tajā apmācīti.
– Kabīnē bija svešinieks – cik tas bija normāli šajos gados?
– Protams, uz zemes ļaut kādam sēdēt pie stūres ir normāli. Bet gaisā, kad aiz jums ir 200 pasažieri, tā ir bezatbildība, jūs to nevarat izdarīt. Toreiz mācījāmies Kanādā, Austrijā, Vācijā, kur visi piloti mierīgi lidoja ar atvērtām durvīm. Viņi rāda mums piemēru šajā jomā. Pasažieri varēja ieiet salonā vai ejot garām un redzēt, ka apkalpe neguļ, bet strādā. Taču pēc šīs katastrofas Krievijā kļuva aizliegts turēt durvis vaļā, un pēc 2001. gada 11. septembra sāka uzstādīt bruņu durvis.
– Spriežot pēc lidojumu reģistratoru atkodēšanas, pilotiem izdevās izlīdzināt lidmašīnas kursu, un, ja ne kalns pa ceļam, traģēdija varētu arī nenotikt?
- Tieši tā. Skatījos stenogrammas materiālus, sarunas pilotu kabīnē. Starp citu, ekipāža ar situāciju tika galā diezgan mierīgi. Viņi nolīdzināja lidmašīnu, bet diemžēl kalns izrādījās augstāks par viņu lidojuma līmeni.
–Vai traģēdijas vietā ir notikuši laupīšanas gadījumi?
– Tādi gadījumi notiek visur, ar likumu normām neregulē. Es zinu cilvēkus, kas atradās izmeklēšanas laikā, bet neko nezinu par izlaupīšanu, un šie gadījumi nav oficiāli reģistrēti.
– Kā pārstāvji uzvedās izmeklēšanas laikā?Airbus rūpniecība?
“Viņi izmeklēšanā piedalījās absolūti objektīvi. Turklāt pēc traģēdijas viņi mācīja visiem pilotiem, kas apkalpo šāda veida lidmašīnas, ka var notikt bezsignāla atslēgšanās, un mācīja, kā šādās situācijās uzvesties. Ar Airbus esam kontaktējušies jau daudzus gadus, viņi ar šo lidmašīnu ir ekspluatējuši gandrīz 20 gadus, esam lidojuši kopā ar viņu instruktoriem, un nav bijis nekāda pamata mainīt attieksmi pret šo ražotāju vai viņiem mainīt attieksmi pret mums.
Bojāgājušā lidmašīnas apkalpe tika apglabāta Mitinskoje kapsētā Maskavā.
“Jā, tāpat kā vakar Apkalpe tika apglabāta Mitinsky, vakar bija 30 cilvēku, ar katru gadu paliek arvien mazāk Īsi pirms katastrofas es nejauši satiku stjuartu Artjomu Š., viņš ļoti gribēja pamest Aeroflot. par RAL (meita, ar savu ģenerāli, apkalpi u.c., praktiski neatkarīgs) pārslēdzas tolaik prestižākie lidojumi un lidmašīnas, sasodīts, pārslēgts,” internetā rakstīja stjuarte ar segvārdu Ars lidmašīnas avārijas gadadienā.
Sešus mēnešus pēc katastrofas Aeroflot izpilddirektors Vladimirs Tihonovs sacīja, ka skandāls ap Airbus avāriju izraisījis aptuveni 30% potenciālo pasažieru zaudējumu. Nākamajā gadā Aeroflot meitasuzņēmums RAL, kas apkalpoja Airbus, tika likvidēts. Maskavas – Honkongas reisa numurs tika mainīts no SU593 uz SU212, un no tā tika izņemti Airbuses, aizstājot to ar Boeing 777-300ER. Komponista Glinkas vārds vairs netika piešķirts nevienai Aeroflot lidmašīnai.
Lidmašīnas avārijaA310 pie Meždurečenskas - avārija, kas notika naktī no 1994. gada 22. uz 23. martu ar lidmašīnas Airbus A310-308, kuru apkalpoja Aeroflot. Bērna dēļ, kurš nejauši izslēdza autopilotu un pārņēma vadību, lidmašīna sagriezās un avarēja netālu no Meždurečenskas. Visi 75 cilvēki uz klāja gāja bojā.
Pasākumi
1994. gada 22. martā pulksten 20:39 pēc vietējā laika Aeroflot Airbus A310 lidmašīna pacēlās no skrejceļa Maskavas Šeremetjevas lidostā un devās uz Honkongu. Lidmašīnā uzņemtajiem 63 pasažieriem ne par ko nebija jāuztraucas: M. Gļinkas vārdā nosauktā A310 bija viena no pirmajām jaunajām Eiropas lidmašīnām, kas tikai pirms pāris gadiem tika piegādāta Aeroflot flotei, ar lidmašīnu vadīja pieredzējuši piloti. , un salonā strādāja 9 stjuartes.
Lidojums noritēja raiti, un 3,5 stundas pēc pacelšanās apkalpes komandieris iesauca kabīnē savus divus bērnus: meitu Janu un dēlu Eldaru. Kad lidmašīna lidoja netālu no Novokuzņeckas, viņš ļāva vispirms savai meitai un pēc tam dēlam sēdēt kuģa komandiera krēslā. Turklāt pilotu kabīnē atradās ģimenes draugs, arī Aeroflot pilots, kurš lidoja tajā pašā reisā kā pasažieris.
Pirms ļāva bērniem ieņemt komandas vietu, komandieris ieslēdza autopilotu. Vispirms pie stūres stājās komandiera meita, 13 gadus vecā Yana Kudrinskaya. Viņa nemēģināja veikt nekādas darbības, lai kontrolētu lidmašīnu. Pēc viņas pie stūres stājās kapteiņa dēls 15 gadus vecais Eldars. Pusaudzis turējās pie stūres, nedaudz šūpojot to no vienas puses uz otru. Apkalpi tas netraucēja, jo lidmašīna atradās autopilota kontrolē. Tomēr beigās Eldars uz 30 sekundēm pielika stūrei 8-10 kg lielu spēku, kas noveda pie autopilota daļējas izslēgšanas, kas pārtrauca sūtīt komandas eleroniem - ekipāža par šo īpašību nebija informēta. autopilots. Tāpat piloti nav pamanījuši gaismas indikāciju, kā arī nebija skaņas signāla.
Eldars pirmais pamanīja lidmašīnas sasvēršanos un ziņoja par to. Tomēr abi profesionālie piloti vairākas sekundes nevarēja saprast lidmašīnas neparastās uzvedības iemeslu.
Lidmašīna ripoja pa labi ar ātrumu aptuveni 1,5° sekundē, un drīz vien labais krasts sasniedza 45°, kas ir virs pieļaujamās robežas. Kad apkalpe pamanīja, ka autopilots ir atspējots, viņi mēģināja atsākt sēdvietas.
Otrais pilots, atslābinājies, atbīdīja savu sēdekli tālu uz aizmuguri un kritiskā brīdī pārslodzes dēļ vairs nevarēja atgriezties savā vietā. Arī komandieris pārslodzes dēļ nevarēja sēdēt savā krēslā. Rezultātā smaga augstuma zuduma apstākļos ar rullīti vienīgais, kas lidoja ar lidmašīnu, bija 15 gadus vecs zēns. Viņu vēl vairāk mulsināja fakts, ka viņš dzirdēja daudzas komandas no trim cilvēkiem, bieži vien nesaprotot pilota žargonu.
Tikmēr sānsvere jau bija sasniedzis 90°, un lidmašīna sāka zaudēt augstumu. Lai novērstu turpmāku nolaišanos, autopilots palielināja slīpuma leņķi tiktāl, ka lidmašīna sāka strauji zaudēt ātrumu un iekrita iestrēgumā. Otrais pilots pilnībā izslēdza automātisko vadību un, nolaižot degunu, izdevās izvest lidmašīnu no stenda. Pārslodze samazinājās, un komandierim beidzot izdevās izvilkt dēlu no krēsla un iekļūt darba vietā. Piloti ieveda lidmašīnu normālā lidojuma režīmā, taču nespēja laikus atpazīt savu telpisko stāvokli.
Lidmašīna Airbus A310 ar 75 cilvēkiem uz klāja ietriecās koku malās un ietriecās mežā pie Meždurečenskas. Neviens neizdzīvoja.
Aviokatastrofas izmeklēšana
Meklēšanas un glābšanas darbi avārijas vietā ievilkās diezgan ilgi: pasažieru mirstīgās atliekas un lidmašīnas atlūzas izkaisītas 2 km rādiusā. Vēlāk atrastās lidmašīnas daļas tika nogādātas aviācijas uzņēmuma angārā Novokuzņeckas lidostā, kur tās tika piestiprinātas pie rāmja atbilstoši lidmašīnas formai. Tur Aeroflot un Airbus pārstāvji sāka pētīt katastrofas apstākļus.
Pirmās versijas par katastrofas cēloņiem šķita eksotiskas: lidmašīna vai nu sadūrās ar dabisku debess ķermeni, vai arī kļuva par NLO upuri. Šie pieņēmumi tika balstīti uz to, ka lidmašīna lidoja 10 100 metru augstumā, skaidri saglabāja visus noteiktos lidojuma parametrus, apkalpe nedeva nekādus avārijas signālus, nebija informācijas par kādu instrumentu atteici, kā arī lidmašīna. lidoja pieredzējusi apkalpe. Vēlāk izskanēja baumas par iespējamu teroraktu un lidmašīnas spiediena samazināšanu, kas izraisīja tūlītēju apkalpes un pasažieru nāvi.
Starpvalstu aviācijas komitejas (IAC) priekšsēdētājs Vladimirs Kofmans vairākus gadus vēlāk atzina: " Lieta ir bezprecedenta. Toreiz, kā saka, mums nepietika ne sirdsapziņas, ne drosmes paziņot, ka lidmašīnu iznīcinājis bērns. Bet ieraksts diktofonā un turpmākā izmeklēšana, kas ilga veselu gadu, liecināja, ka citas iespējas ir izslēgtas. Pēc šī incidenta žurnālisti vienbalsīgi sāka runāt par “pilota vainu”, “cilvēcisko faktoru” negadījumu biežuma jautājumos utt. Un mēs domājām par ko citu – par otrā pilota lomu. Galu galā bērni pie stūres ir likti arī agrāk. Patiesībā nav nekā slikta, ja puisis sēž pilota sēdeklī, kamēr autopilots kontrolē lidmašīnu. Jautājums ir: ko darīja partneris, laimīgā tēva “tehniskā rezerve”, kamēr viņš rūpējās par savu dēlu? Tā vietā, lai uzraudzītu instrumentus un ātri pārņemtu kontroli, ja kaut kas noticis, viņš devās uz kajītes stūri, lai filmētu Eldaru ar videokameru. Un viņš palaida garām brīdi, kad zēns nodeva Airbus manuālajā vadībā un nepamanīja dziļo ripošanos, kurā lidmašīna iegāja. Kad piloti saprata, ka bija jau par vēlu...».
Sekas
Tika veiktas izmaiņas gaisa kuģa dokumentācijā un Aeroflot pilotu apmācības plānā. Jo īpaši tagad visu Airbus A310 lidojumu rokasgrāmatā ir pievienots punkts par spontānu automātiskās elerona vadības atspējošanu, ja vadības ritenim 30 sekundes vai ilgāk tiek pielikts spēks, kas lielāks par 10 kg. Simulatora lidojumos, ko veica krievu instruktors pilots Vladimirs Birjukovs kopā ar Airbus testa pilotiem, izrādījās, ka gadījumā, ja abi piloti nespēs aizsniegt vadības ierīces, automātiskā vadības sistēma varētu ātri atjaunot taisnu, drošu lidojumu.
Sarunu transkripcija
Lidmašīna lido virs Novokuzņeckas. Komandiera meita Yana pārņem stūri.
Otrais pilots: Novokuzņecka, Aeroflot 593, mēs braucam garām jūsu punktam 10100. lidojuma līmenī.
PIC: Nu, Yana, vai tu pilotēsi?
Yana: Nē!
PIC: Nespiediet pogas. Neaiztieciet šo sarkano!...
Yana: Tēt, vai to var spēlēt?
PIC: Vai jūs redzat Novokuzņecku kreisajā pusē?
Yana: Vai mēs lidojam tik zemu?
PIC: desmit tūkstoši simts metru.
Yana: Tas ir daudz, vai ne?
KVS: Daudz...
Jana pamet komandiera krēslu.
PIC: Pagaidi, nesteidzies...
Yana: Es jau esmu uzmanīga...
Eldara dēls sēž komandiera krēslā.
Makarovs: Pilots tiek filmēts.
Eldars: Vai jūs filmējat?
Makarovs: Es filmēju.
Eldars: Vai to var pagriezt?
KVS: Jā! Ja pagriezīsies pa kreisi, kurp dosies lidmašīna?
Eldars: Pa kreisi!
PIC: Pagriezieties! Pagriezies pa kreisi!
Eldars: Lieliski!
PIC: Vai lidmašīna dodas pa kreisi?
Eldars: Nāk.
Paiet 4 minūtes.
Eldars: Kāpēc viņš griežas?
PIC: vai tas ieslēdzas pats no sevis?
Eldars: Jā.
PIC: Turiet pie stūres!
Otrais pilots: Ātrums!
PIC: Pagriezieties pa kreisi! Pa kreisi! Pa labi! Pa kreisi! Zeme ir klāt! Eldar, nāc ārā! Ej ārā, Eldar! Nāc ārā! Nāc ārā! Nāc ārā! Nāc ārā! Nāc ārā, es saku! Uz pilnu jaudu!
Otrais pilots: Iedevu!
PIC: Pilna droseļvārsts!
Otrais pilots: Jā!
PIC: Pilna gāze!
Otrais pilots: Ātrums ir ļoti liels!
KVS: Jā! Ejam ārā! Pa labi! Kāja pa labi! Noņemiet gāzi!
Otrais pilots: Iztīrīju!
PIC: klusi!
Otrais pilots: Velnā, atkal!
KVS: Negriezies pa labi! Dosimies ārā tagad! Viss ir kārtībā! Lēnām uz sevi, lēnām! Lēnām, es saku!
Īsa plaisa.
Ieraksta beigas.
3,5 stundas pēc pacelšanās apkalpes komandieris Jaroslavs Kudrinskis iesauca kabīnē savus divus bērnus - meitu Janu un dēlu Eldaru, kur, pārkāpjot noteikumus, ļāva kuģa komandiera krēslā iesēsties vispirms savai meitai un pēc tam dēlam. Šo apstākli ignorēja citi apkalpes locekļi. Turklāt pilotu kabīnē atradās Kudrinsku ģimenes draugs Makarovs, arī pilots, kurš lidoja tajā pašā reisā kā pasažieris.
Pirms ļāva bērniem ieņemt komandas vietu, Kudrinskis ieslēdza autopilotu. Vispirms pilota krēslā atradās komandiera meita, 13 gadus vecā Yana Kudrinskaya. Viņa nemēģināja veikt nekādas darbības, lai kontrolētu lidmašīnu. Pēc viņas pie stūres stājās kapteiņa dēls 15 gadus vecais Eldars Kudrinskis. Pusaudzis turējās pie stūres, nedaudz šūpojot to no vienas puses uz otru. Viss tika uztverts kā izklaide, un pieaugušajiem nebija nekādas kontroles pār pusaudzi. Vienā brīdī puisis stiprāk pakratīja stūri, un autopilots, sajaucot to ar pilota komandu, izslēdzās. Vienas sekundes laikā lidmašīna kļuva paklausīga pusaudzim, kurš turpināja spēlēt pilotus.
Gaismas signāls autopilota režīma atspējošanai nodzisa, taču apkalpe to nepamanīja, jo A310 dizaina iezīme ir skaņas signāla neesamība autopilota atspējošanai. Kārtējo reizi noliecot stūri uz sāniem, puika ielika airbusu dziļā ripojumā, kas drīz vien sasniedza 45 grādus un radīja aptuveni 5g lielu pārslodzi. Pirmajās sekundēs abi profesionālie piloti vairākas sekundes nevarēja saprast lidmašīnas neparastās uzvedības iemeslu. Un, kad apkalpes locekļi pamanīja, ka autopilots ir atspējots, viņi mēģināja atkal ieņemt savas vietas.
Pretēji norādījumiem otrais pilots, komandiera prombūtnē savā vietā, pārvietoja savu sēdekli līdz galam atpakaļ, kas ilgu laiku neļāva viņam ieņemt darba pozīciju radušos pārslodžu dēļ. Un gaisa kuģa komandieris spēcīgu pārslodžu un lielā sānsveres leņķa dēļ ilgu laiku nevarēja iekļūt savā sēdeklī.
Situāciju ļoti sarežģīja fakts, ka kreisajā sēdeklī joprojām atradās vienīgais cilvēks, kuram bija fiziskas spējas vadīt lidmašīnu - 15 gadus vecais komandiera dēls, kurš saņēma un mēģināja veikt dažādas, nekonsekventas. un pretrunīgas komandas no viņa tēva, otrā pilota un Makarova. Saskaņā ar “melnās kastes” audio celiņa analīzi Eldara mēģinājumus labot situāciju ievērojami kavēja pilota žargona zināšanu trūkums. Kā piemērs tika dota komanda “Turiet pie stūres!”, ko zēns uztvēra kā komandu noturēt stūri galējā labajā pozīcijā, savukārt piloti domāja komandu nolīdzināt lidmašīnu.
Tikmēr sānsvere jau bija sasniedzis 90°, un lidmašīna sāka zaudēt augstumu. Lai novērstu turpmāku nolaišanos, autopilots (izslēgts bija tikai ripošanas automāts) palielināja slīpuma leņķi līdz tādam līmenim, ka lidmašīna sāka strauji zaudēt ātrumu un iestrēga. Otrais pilots pilnībā izslēdza automātisko vadību un, nolaižot degunu, izdevās izvest lidmašīnu no stenda. Pārslodze samazinājās, un komandierim beidzot izdevās izvilkt dēlu no krēsla un ieņemt viņa darba vietu. Piloti ieveda lidmašīnu normālā lidojuma režīmā, taču nespēja laikus atpazīt savu telpisko stāvokli. Lidojot pāri kalnam nelielā augstumā, lidmašīna ieķērās koku malās un ietriecās mežā pie Maly Mayzas ciema, aptuveni 20 kilometrus uz dienvidaustrumiem no Meždurečenskas.
Apkalpes sarunas, notikumu hronoloģija
Tekstā izmantotie simboli:
PIC - lidmašīnas komandieris V. Kudrinskis
Yana ir komandiera meita, dzimusi 1981. gadā.
Eldars - komandiera dēls, dzimis 1978. gadā.
2P - stūrmanis I.V. Piskarevs
Makarovs - pilots, kas lido uz Honkongu kā pasažieris
E - viens no pilotiem kabīnē
Apmēram pusstundu pirms katastrofas. Lidmašīna lido ar autopilotu. Pilotu kabīnē atrodas lidmašīnas komandieris, otrais pilots un divi svešinieki - lidmašīnas komandiera meita Yana un pasažieris Makarovs.
17:43:30: PIC [uzrunājot viņa meitu Janu]: Nāc, sēdies tagad uz mana krēsla, vai tu vēlies?
17:43:31: PIC atstāja savu darba vietu
17:43:34-17:43:37: Yana apsēdās PIC krēslā
17:44:10: Yana: Tēt, pacel mani [Yana lūdza pacelt savu krēslu]
2P: Novosibirska, Aeroflot, 593. mēs pabraucam garām jūsu punktam 10 100 lidojuma līmenī.
17:47:06: PIC: Nu, Yana, vai tu pilotēsi?
Yana: Nē!
PIC: Nespiediet pogas. Neaiztieciet šo sarkano!
Yana: Tēt, vai to var spēlēt?
PIC: Vai jūs redzat Novokuzņecku kreisajā pusē?
Yana: Vai mēs lidojam tik zemu?
PIC: desmit tūkstoši simts metru.
Yana: Tas ir daudz, vai ne?
KVS: Daudz...
Yana mēģina pamest krēslu.
PIC: Pagaidi, nesteidzies...
Yana: Es jau esmu uzmanīga...
17:51:12: Yana atstāja PIC krēslu
Parādās lidmašīnas komandiera dēls Eldars.
17:51:47: Makarovs: Skaitītājs tiek noņemts.
17:51:55: Eldars apsēdās PIC krēslā.
17:52:46: Eldars [uzrunājot Makarovu]: Jūs filmējat?
17:52:48: Makarovs: Es filmēju.
Eldars: Vai to var pagriezt?
17:54:25: PIC: Jā! Ja pagriezīsies pa kreisi, kurp dosies lidmašīna?
Eldars: Pa kreisi!
PIC: Pagriezieties! Pagriezies pa kreisi!
17:54:35: PIC: Tātad, skatieties zemi, kur jūs pagriezīsities. Ejam pa kreisi, griežamies pa kreisi!
Eldars: Lieliski!
17:54:37: PIC: Es aizeju, vai ne?
17:54:39: Eldars stūri pagrieza pa kreisi par 3..4 grādiem.
17:54:40: PIC: Vai lidmašīna iet pa kreisi?
17:54:41: Eldars: Nāk.
17:54:42: PIC: Nav redzams, vai ne?
E:< неразб>
17:54:50: E: Tagad tas ies pa labi
17:54:53: Makarovs: Uzstādiet viņam pareizi attieksmes rādītāju.
17:05:05: Lidmašīna sāka ripot pa labi.
17:55:12: PIC: Ko tu vēlies, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [uzrunājot Janu]: Kāpēc?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [uzrunājot Janu]: Pirmajā klasē tu tikai gulēsi.
17:55:27: PIC [uzrunājot Janu]: Neskrien tur apkārt, pretējā gadījumā viņi mūs izmetīs no darba.
17:55:28: No šī brīža, nepamanot ne PIC, ne otrajam pilotam, sākās pakāpeniska labās ripas palielināšanās.
17:55:36: Eldars [par lidmašīnas kursu]: Kāpēc tā griežas?
17:55:38: PIC: Vai tas griežas pats?
17:55:40: Eldars: Jā.
17:55:41: E: Kāpēc viņš griežas?
17:55:42: Eldars: Es nezinu.
17:55:45: PIC: Vai jūs neizmetīsit no kursa?
17:55:45: Makarovs: Viņš joprojām pārvieto zonu, puiši. [Makarovs pieļāva, ka lidmašīna dodas uz aizturēšanas zonu]
17:55:46: 2P: Mēs devāmies uz zonu, gaidot.
17:55:48: PIC: Jā?
17:55:49: 2P: Protams.
17:55:50: Makarovs: Sasodīts! [Tā Makarovs reaģēja uz straujo vertikālās pārslodzes pieaugumu lidmašīnā]
17:55:52: PIC: Turies! Turies pie stūres, turies!
17:55:55: 2P: Ātrums!
17:55:56: 2P: pretējā virzienā.
17:55:58: 2P: pretējā virzienā.
17:55:59: 2P: Atpakaļ!
17:55:59: PIC: Pagriezieties pa kreisi! Pa kreisi! Pa labi! Pa kreisi!
17:56:06: E: Vai ne?
17:56:08: E: Tu neredzi, vai kā?
17:56:11: Autopilots ir atspējots.
17:56:14: E: Pagriezieties pa labi.
17:56:17: PIC: Pareizi!
17:56:18: 2P: Jā, pa kreisi! Zeme ir klāt!
17:56:24: FAC: Eldar, nāc ārā!
17:56:26: PIC: Pārmeklējiet atpakaļ.
17:56:28: PIC: rāpo atpakaļ, Eldar.
17:56:30: E: Redzi< неразб>Nē?
17:56:34: 2P: mazas rūdas!
17:56:38: PIC: Nāc ārā!
17:56:40: E: Nāc ārā, Eldar.
17:56:41: E: Nāc ārā< неразб>.
17:56:43: E: Nāc ārā.
17:56:44: E: Nāc ārā.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Nāc ārā.
17:56:52: E: Nāc ārā, es saku.
17:56:54: 2P: Pilna gāze! Uz pilnu jaudu! Uz pilnu jaudu!
17:56:55: Uz šo brīdi PIC bija ieņēmis viņa darba vietu.
17:56:56: 2P: Iedeva gāzi!
17:56:57: PIC: Pilna gāze!
17:56:58: 2P: Iedeva!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Pilna gāze.
17:57:05: E: Iedevu gāzi, iedevu.
17:57:08: E: Kāds ir ātrums?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Jā.
17:57:23: PIC: Pilna gāze!
17:57:25: 2P: Ātrums ir ļoti liels!
17:57:27: E: Liels, vai ne?
17:57:28: E: Liels.
17:57:29: E: Es to ieslēdzu.
17:57:30: PIC: Labi, tas ir, mēs ejam, mēs ejam.
17:57:32: PIC: Pareizi! Kāja pa labi!
17:57:35: PIC: Liels ātrums.
17:57:36: PIC: Izslēdziet gāzi!
17:57:37: 2P: Iztīrīts!
17:57:42: PIC: Klusi!
17:57:47: 2P: B..., atkal!
17:57:48: E: Negriezieties pa labi.
17:57:50: E: Pievienots ātrums.
17:57:53: PIC: Dosimies ārā tūlīt! Viss ir kārtībā!
17:57:55: PIC: Lēnām uz sevi.
17:57:56: PIC: Lēnām.
17:57:57: PIC: Lēnām, es saku!
17:58:01: Lidmašīna saduras ar zemi.
Izmeklēšanas laikā, ko kopīgi veica Aeroflot un Airbus, tika veiktas izmaiņas gaisa kuģa dokumentācijā un Aeroflot pilotu apmācības plānā. Un simulatora lidojumos, ko veica krievu instruktors pilots Vladimirs Birjukovs kopā ar Airbus testa pilotiem, izrādījās, ka gadījumā, ja abi piloti nespēs aizsniegt vadību, automātiskā vadības sistēma spēs pārņemt vadību un ātri atjaunot taisnvirziena seifu. lidojums.
Reisa SU593 lidmašīnas avārija notika 1994. gada 22. martā netālu no Meždurečenskas Kemerovas apgabalā. Aeroflot aviokompānijas A310 avārijas rezultātā gāja bojā visi 75 cilvēki, kas atradās lidmašīnā.
Katastrofas galvenais cēlonis bija nepieņemama situācija, kad lidmašīnas komandieris pie lidmašīnas vadības nolika savu piecpadsmit gadus veco dēlu, kura netīšas darbības izraisīja daļēju autopilota izslēgšanu. Sekundārie iemesli bija nedokumentētā autopilota uzvedība un tobrīd noteikumu trūkums lēmumu pieņemšanai šādās situācijās apkalpes apmācības programmā.
Katastrofa
Reiss 593 tika veikts ar Airbus A310-304 (gales numurs F-OGQS) no Maskavas Šeremetjevas lidostas uz Honkongu. Apkalpes komandieris Jaroslavs Kudrinskis uzņēma divus savus bērnus - meitu Janu un dēlu Eldaru. Lidmašīnai lidojot Novokuzņeckas rajonā, Kudrinskis, pārkāpjot noteikumus, ļāva kuģa komandiera krēslā iesēsties vispirms savai meitai un pēc tam dēlam. Šo apstākli ignorēja citi apkalpes locekļi.
Pirms ļāva bērniem ieņemt komandas vietu, Kudrinskis ieslēdza autopilotu. Komandiera meita nemēģināja veikt nekādas darbības, lai kontrolētu lidmašīnu. Pēc viņas pie stūres stājās kapteiņa dēls 15 gadus vecais Eldars Kudrinskis. Bērns turēja stūri, nedaudz šūpojot to no vienas puses uz otru, kas nevarēja novest pie tā, ka autopilots tika izslēgts no “pārvaramas”. Taču galu galā Eldars pielika stūrei 12-14 kg lielu spēku, kas noveda pie daļējas autopilota izslēgšanas, kas pārtrauca sūtīt komandas eleroniem, kas izraisīja nekontrolētu ripošanu pa labi. Pirms tam šī A-310 autopilota funkcija nebija zināma. Gaismas signalizācijas sistēma režīma atspējošanai izslēdzās, taču apkalpe to nepamanīja, jo lidmašīnas konstrukcijas iezīme ir skaņas signālu sistēmas trūkums autopilota atspējošanai.
Plakne pa garenasi pagriezās pa labi ar ātrumu 1,5° sekundē, un drīz vien labais ripojums sasniedza 45°, kas ir virs pieļaujamās robežas. Tas izraisīja ievērojamus pozitīvus g-spēkus (4,8 g). Kad apkalpes locekļi pamanīja, ka autopilots ir atspējots, viņi mēģināja atsākt savu vietu. Otrajam pilotam tas nebija grūti, jo viņa sēdeklis atrodas kabīnes labajā pusē un lidmašīna bija sasvērusies pa labi. Komandieris ilgu laiku nevarēja iekāpt savā sēdeklī smagas pārslodzes un lielā sānsveres leņķa dēļ.
Tikmēr sānsvere jau bija sasniedzis 90°, un lidmašīna sāka zaudēt augstumu. Lai novērstu turpmāku nolaišanos, autopilots (izslēgts tikai ripošanas automāts) palielināja slīpuma leņķi līdz tādam līmenim, ka lidmašīna sāka strauji zaudēt ātrumu un iestrēga. Otrais pilots pilnībā izslēdza automātisko vadību un, nolaižot degunu, izdevās izvest lidmašīnu no stenda. Pārslodze samazinājās, un komandieris beidzot sasniedza savu vietu. Tagad lidmašīna strauji palielināja ātrumu un strauji zaudēja augstumu. Ekipāža samazināja dzinēja darbības režīmu un pievilka stūri līdz galam, taču ar augstuma rezervi nepietika, un 2 minūtes 6 sekundes pēc iebraukšanas spinā lidmašīna ietriecās mežā vairākus kilometrus uz dienvidrietumiem no Meždurečenskas.
Sarunu transkripcija
Otrais pilots: Novosibirska, Aeroflot, 593. mēs braucam garām jūsu punktam 10 100. lidojuma līmenī.
Komandieris: Nu, Yana, vai tu pilotēsi?
Yana (sēž kuģa komandiera krēslā): Nē!
Komandieris: Nespiediet pogas. Neaiztieciet šo sarkano!...
Yana: Tēt, vai to var spēlēt?
Komandieris: Vai jūs redzat Novokuzņecku pa kreisi?
Yana: Vai mēs lidojam tik zemu?
Komandieris: Desmit tūkstoši simts metru.
Yana: Tas ir daudz, vai ne?
Komandieris: Daudz...
Yana mēģina pamest krēslu.
Komandieris: Pagaidi, nesteidzies...
Yana: Es jau esmu uzmanīga...
Parādās Eldara kuģa komandiera dēls. Sēž pirmajā pilota krēslā.
Eldars: Vai to var pagriezt?
Komandieris: Jā! Ja pagriezīsies pa kreisi, kurp dosies lidmašīna?
Eldars: Pa kreisi!
Komandieris: Pagriezieties! Pagriezies pa kreisi!
Eldars: Lieliski!
Komandieris: Vai lidmašīna iet pa kreisi?
Eldars: Nāk.
Paiet vairākas minūtes.
Eldars: Kāpēc viņš griežas?
Komandieris: Vai tas ieslēdzas pats no sevis?
Komandieris: Turiet pie stūres!
Pilots: Ātrums!
Komandieris: Pagriezieties pa kreisi! Pa kreisi! Pa labi! Pa kreisi! Zeme ir klāt! Eldar, nāc ārā!
Ej ārā, Eldar! Nāc ārā! Nāc ārā! Nāc ārā! Nāc ārā! Nāc ārā, es saku! Uz pilnu jaudu!
Pilots: Iedeva gāzi!
Komandieris: Pilna gāze!
Pilots: Jā!
Komandieris: Gāze pilna!
Pilots: Ātrums ir ļoti liels!
Komandieris: Jā! Ejam ārā! Pa labi! Kāja pa labi!
Komandieris: Izslēdziet gāzi!
Pilots: Iztīrīju!
Komandieris: Klusi!
Pilots: B..., atkal!
Komandieris: Ejam ārā tūlīt! Viss ir kārtībā!
Komandieris: Lēnām, es saku!
Ieraksta beigas.
Sarunu audio ieraksts
OLGadu pirms katastrofas avarējusi lidmašīna
A310 avārija pie Meždurečenskas- lidmašīnas avārija, kas notika 1994. gada 23. martā. Aeroflot lidmašīna Airbus A310-308 veica starptautisko reisu SU593 maršrutā Maskava-Honkonga, taču 4 stundas un 19 minūtes pēc pacelšanās ietriecās mežā pie Meždurečenskas (Kemerovas apgabals) un tika pilnībā iznīcināts. Bojā gāja visi 75 cilvēki, kas atradās lidmašīnā - 63 pasažieri un 12 apkalpes locekļi.
Katastrofas galvenais cēlonis bija nepieņemama situācija, kad apkalpes komandieris pie lidmašīnas vadības nolika savu 15 gadus veco dēlu, kura netīšu darbību rezultātā tika izslēgts autopilots. Katastrofas sekundārie cēloņi bija nedokumentētā Airbus A310 lidmašīnas autopilota uzvedība un tobrīd apkalpes apmācības programmā noteikumu trūkums lēmumu pieņemšanai šādās situācijās.
Enciklopēdisks YouTube
1 / 2
✪ Pilots joku dēļ sēdināja savu bērnu pie lidmašīnas stūres, taču neviens negaidīja šādas sekas...
✪ Lidmašīnas avārija Vnukovā 29.12.2012. Sarunas par pakalpojumiem.3gp
Subtitri
Informācija par lidojumu 593
Lidmašīna
Airbus A310-308 (reģistrācijas numurs F-OGQS, sērijas 596) tika izlaists 1991. gadā (pirmais lidojums tika veikts 11. septembrī ar testa numura zīmi F-WWCS). 1992. gada 11. decembrī tas tika nodots Krievijas aviokompānijai Aeroflot, kurā saņēma astes numuru F-OGQS un nosaukumu Glinka. Aprīkots ar diviem General Electric CF6-80C2A2 apvedceļa turboventilatora dzinējiem. Pēdējā apkope veikta 1994.gada 23.februārī, problēmas netika konstatētas. Katastrofas dienā lidmašīna bija veikusi 846 pacelšanās un nosēšanās ciklus un nolidojusi 5375 stundas.
Apkalpe un pasažieri
Lidmašīnu vadīja pieredzējusi apkalpe, kuras sastāvs bija šāds:
Lidmašīnas salonā strādāja 9 stjuartes.
| Pilsonība | Pasažieri | Apkalpe | Kopā |
|---|---|---|---|
| 40 | 12 | 52 | |
| 6 | 0 | 6 | |
| 6 | 0 | 6 | |
| Ķīnas republika Ķīnas republika | 5 | 0 | 5 |
| 4 | 0 | 4 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| Kopā | 63 | 12 | 75 |
Starp pasažieriem lidmašīnā bija:
- Dmitrijs Meļņikovs, Sociālistiskā darba varonis, Himvolokno PA ģenerāldirektors.
- Igors Aļeņikovs, kinorežisors.
Kopumā lidmašīnā atradās 75 cilvēki - 63 pasažieri un 12 apkalpes locekļi.
Notikumu hronoloģija
Iepriekšējie apstākļi
20:39 KRAT (13:39 UTC) reiss SU593 pacēlās no Šeremetjevas lidostas un devās uz Honkongu. 21:39 KRAT lidmašīna pacēlās FL330 lidojuma līmenī (10100 metri). 00:26 apkalpes komandieris Jaroslavs Kudrinskis iesauca kabīnē savus divus bērnus - meitu Janu un dēlu Eldaru. Kad lidmašīna lidoja netālu no Novokuzņeckas, Kudrinskis, pārkāpjot noteikumus, ļāva kuģa komandiera krēslā iesēsties vispirms savai meitai un pēc tam dēlam. Šo apstākli ignorēja citi apkalpes locekļi. Turklāt pilotu kabīnē atradās Kudrinsku ģimenes draugs Vladimirs Makarovs, arī Aeroflot pilots, kurš lidoja tajā pašā reisā kā pasažieris.
Katastrofa
Pirms ļāva bērniem ieņemt komandas vietu, Kudrinskis ieslēdza autopilotu. Vispirms pie stūres stājās komandiera meita, 13 gadus vecā Yana Kudrinskaya. Viņa nemēģināja veikt nekādas darbības, lai kontrolētu lidmašīnu. Pēc viņas pie stūres stājās komandiera dēls 15 gadus vecais Eldars Kudrinskis. Pusaudzis turēja stūri, nedaudz šūpojot to no vienas puses uz otru, kas nevarēja novest pie tā, ka autopilots tika izslēgts no “pārvaramas”. Taču beigu beigās Eldars uz 30 sekundēm pielika stūrei 8-10 kilogramu lielu spēku, kā rezultātā daļēji izslēdzās autopilots, kas pārtrauca sūtīt komandas eleroniem, kas savukārt izraisīja lidmašīnu nevaldāmi ripot pa labi. Pirms tam šī Airbus A310 autopilota funkcija apkalpei nebija zināma. Režīma atspējošanas gaismas trauksmes signāls nodzisa, taču apkalpe to nepamanīja, jo Airbus A310 dizaina iezīme ir skaņas signāla neesamība autopilota deaktivizēšanai (sarunu atšifrējums gan liecina, ka pēdējo divu minūšu laikā pirms avārijas tika dzirdama autopilota deaktivizēšana).
Eldars pirmais pamanīja lidmašīnas sasvēršanos un ziņoja par to. Tomēr abi profesionālie piloti vairākas sekundes nevarēja saprast lidmašīnas neparastās uzvedības iemeslu. Kad ekrānā redzamā trase mainījās uz apli, otrais pilots pieņēma, ka lidmašīna ir iekļuvusi "turēšanas zonā", tas ir, apmetot lielus apļus - lidojuma modeli, ko izmantoja, gaidot atļauju nolaisties.
Lidmašīna ripoja pa labi ar ātrumu aptuveni 1,5° sekundē un drīz vien labais krasts sasniedza 45°, kas ir virs pieļaujamās robežas. Tas izraisīja ievērojamus pozitīvus g-spēkus (4,8 vienības). Kad apkalpe pamanīja, ka autopilots ir atspējots, viņi mēģināja atsākt sēdvietas.
Otrais pilots, pretēji norādījumiem, PIC prombūtnes laikā, pārvietoja savu sēdekli līdz galam atpakaļ, kas ilgu laiku neļāva ieņemt darba pozu radušos pārslodžu dēļ. Spēcīgo pārslodžu un lielā sānsveres leņķa dēļ komandieris ilgu laiku nevarēja iekāpt savā sēdeklī.
Situāciju ļoti sarežģīja fakts, ka kreisajā sēdeklī joprojām atradās vienīgais cilvēks, kuram bija fiziskas spējas vadīt lidmašīnu - 15 gadus vecais komandiera dēls, kurš saņēma un mēģināja veikt dažādas, nekonsekventas. un pretrunīgas komandas no viņa tēva, otrā pilota un Makarova. Kā liecina balss ierakstītāja stenogramma, Eldara mēģinājumus labot situāciju stipri apgrūtināja pilotu žargona nezināšana. Dotais piemērs bija komanda Turiet pie stūres!, ko zēns uztvēra kā komandu noturēt stūri galēji labajā pozīcijā, savukārt piloti domājuši komandu nolīdzināt lidmašīnu.
Tikmēr sānsvere jau bija sasniedzis 90° un laineris sāka zaudēt augstumu. Lai novērstu turpmāku nolaišanos, autopilots (izslēgts bija tikai ripošanas automāts) palielināja slīpuma leņķi līdz tādam līmenim, ka lidmašīna sāka strauji zaudēt ātrumu un iestrēga. Otrais pilots pilnībā izslēdza automātisko vadību un, nolaižot degunu, izdevās izvest lidmašīnu no stenda. Pārslodze samazinājās, un komandierim beidzot izdevās izvilkt dēlu no krēsla un ieņemt viņa darba vietu. Piloti ieveda lidmašīnu normālā lidojuma režīmā, taču nespēja laikus atpazīt savu telpisko stāvokli. Lidojot pāri kalnam ārkārtīgi zemā augstumā, reiss SU593 ieķērās koku galotnēs un ietriecās mežā netālu no Maly Mayzas ciema, aptuveni 20 kilometrus uz dienvidaustrumiem no Meždurečenskas, un tika pilnībā iznīcināts. Bojā gāja visi 63 pasažieri un 12 apkalpes locekļi.
Meklēt vraku
Meklēšanas un glābšanas darbi avārijas vietā ievilkās diezgan ilgi: pasažieru mirstīgās atliekas un lidmašīnas atlūzas izkaisītas 2 kilometru rādiusā. Vēlāk atrastās lidmašīnas daļas tika nogādātas Novokuzņeckas lidostas aviācijas uzņēmuma angārā, kur tās tika piestiprinātas pie rāmja atbilstoši lidmašīnas formai.
Izmeklēšana
Reisa SU593 avārijas cēloņu izmeklēšanu veica Starpvalstu Aviācijas komiteja (IAC), piedaloties Aeroflot un Airbus pārstāvjiem. Abi avārijas vietā atrastie lidojuma reģistratori bija sadeguši un deformējušies, taču informācija par tiem tika saglabāta. Tie tika atšifrēti Francijā IAC ekspertu klātbūtnē.
Sarunu transkripcija
Saīsinājumi
- PIC: Gaisa kuģa komandieris - Jaroslavs Vladimirovičs Kudrinskis
- 2P: Otrais pilots - Igors Vladimirovičs Piskarevs
- Yana: Yana Kudrinskaya - apkalpes komandiera meita
- Eldars: Eldars Kudrinskis - apkalpes komandiera dēls
- Makarovs: Vladimirs Makarovs - pilots-pasažieris
Dekodēšana
| 00:43:30 | PIC | Nāc sēdi tagad uz mana krēsla, vai tu gribi? |
| 00:43:31 | PIC atstāja pilota vietu. | |
| 00:43:34-00:43:37 | Yana apsēžas PIC krēslā. | |
| 00:44:10 | Yana | Tēti, pacel mani. |
| 2P | Novokuzņecka, Aeroflot 593, mēs braucam garām jūsu punktam 10100. lidojuma līmenī. | |
| 00:47:06 | PIC | Nu, Yana, vai tu to pacelsi? |
| Yana | Nē! | |
| PIC | Nespiediet pogas. Neaiztieciet šo sarkano! | |
| Yana | Tēt, vai tu vari šo pagriezt? | |
| PIC | Vai jūs redzat Novokuzņecku kreisajā pusē? | |
| Yana | Vai mēs lidojam tik zemu? | |
| PIC | 10100 metri. | |
| Yana | Tas ir daudz, vai ne? | |
| PIC | Daudz. | |
| Yana mēģina pamest krēslu. | ||
| PIC | Pagaidi, nesteidzies. | |
| Yana | Es jau esmu uzmanīgs. | |
| 00:51:12 | Yana atstāj PIC krēslu. | |
| 00:51:47 | Makarovs | Pilots filmē. |
| 00:51:55 | Eldars apsēdās PIC krēslā. | |
| 00:52:46 | Eldars | Vai jūs filmējat? |
| 00:52:48 | Makarovs | Es filmēju. |
| Eldars | Vai šo var pagriezt? | |
| 00:54:25 | PIC | Jā! Ja pagriezīsies pa kreisi, kurp dosies lidmašīna? |
| Eldars | Pa kreisi. | |
| PIC | Pagriezieties! Pagriezies pa kreisi! | |
| 00:54:35 | PIC | Tātad, vērojiet zemi, kur jūs pagriezīsities. Ejam pa kreisi, griežamies pa kreisi! |
| Eldars | Lieliski. | |
| 00:54:37 | PIC | Ejam, vai ne? |
| 00:54:39 | Eldars pagrieza stūri pa kreisi par 3-4°. | |
| 00:54:40 | PIC | Vai lidmašīna iet pa kreisi? |
| 00:54:41 | Eldars | Tas nāk. |
| 00:54:42 | PIC | Nevar redzēt, vai ne? |
| Eldars | (nrzb). | |
| 00:54:50 | PIC | Tagad tas virzīsies pa labi. |
| 00:54:53 | Makarovs | Jums vajadzētu pareizi iestatīt viņam mākslīgo horizontu. |
| 00:55:05 | Lidmašīna sāk ripot pa labi. | |
| 00:55:12 | PIC | Ko tu gribi, Yana? |
| Yana | (nrzb). | |
| 00:55:15 | PIC | Par ko? |
| Yana | (nrzb). | |
| 00:55:18 | PIC | Pirmajā klasē tu tikai gulēsi. |
| 00:55:27 | PIC | Neskrieniet tur, citādi mūs izmetīs no darba... |
| 00:55:28 | Lidmašīnas sānsvere pa labi palielinās, ne PIC, ne otrais pilots to nepamanīja. | |
| 00:55:36 | Eldars | Kāpēc viņš griežas? |
| 00:55:38 | PIC | Vai tas ieslēdzas pats no sevis? |
| 00:55:40 | Eldars | Jā. |
| 00:55:41 | PIC | Kāpēc viņš pagriežas? |
| 00:55:42 | Eldars | Nezinu. |
| 00:55:45 | PIC | Vai jūs nesabojāsit kursu? |
| Makarovs | Viņš joprojām spiež zonu, puiši. | |
| 00:55:46 | 2P | Mēs devāmies uz rajonu, gaidot. |
| 00:55:48 | PIC | Jā? |
| 00:55:49 | 2P | Noteikti. |
| 00:55:50 | Makarovs | Puiši! |
| 00:55:52 | PIC | Turies! Turiet stūri, turiet to! |
| 00:55:55 | 2P | Ātrums! |
| 00:55:56 | 2P | Apgriezts. |
| 00:55:58 | 2P | Atpakaļgaitā. |
| 00:55:59 | 2P | Atpakaļ! |
| PIC | Pagriezies pa kreisi! Pa kreisi! Pa labi! Pa kreisi! | |
| 00:56:06 | Eldars | Pa labi? |
| 00:56:08 | 2P | Tu taču neredzi, vai ne? |
| 00:56:11 | Autopilota atvienošanas skaņa ( atskaņo līdz ieraksta beigām) . | |
| 00:56:14 | 2P | Nogriezieties pa labi. |
| 00:56:17 | 2P | Pa labi!. |
| 00:56:18 | 2P | Jā pa kreisi! Zeme ir klāt! |
| 00:56:24 | PIC | Eldar, nāc ārā! |
| 00:56:26 | PIC | Rāpot atpakaļ. |
| 00:56:28 | PIC | Rāp atpakaļ, Eldar. |
| 00:56:30 | PIC | Tu redzi (nrzb) Nē? |
| 00:56:34 | 2P | RUDS mazajiem! |
| 00:56:38 | PIC | Nāc ārā! |
| 00:56:41 | PIC | Nāc ārā (nrzb). |
| 00:56:43 | PIC | Nāc ārā. |
| 00:56:44 | PIC | Nāc ārā. |
| 00:56:47 | PIC | (nrzb). |
| 00:56:49 | PIC | Nāc ārā. |
| 00:56:52 | PIC | Nāc ārā, es saku. |
| 00:56:54 | 2P | Uz pilnu jaudu! Uz pilnu jaudu! Uz pilnu jaudu! |
| 00:56:55 | PIC ieņēma viņa darba vietu. | |
| 00:56:56 | PIC | Gāze ieslēgta! |
| 00:56:57 | 2P | Uz pilnu jaudu! |
| 00:56:58 | PIC | Iedeva! |
| 00:57:00 | 2P | Uz pilnu jaudu. |
| 00:57:05 | PIC | Iedevu gāzi, iedevu. |
| 00:57:08 | PIC | Kāds ātrums? |
| 00:57:09 | 2P | Es neskatījos uz ierīci! |
| 00:57:13 | PIC | Tātad. |
| 00:57:17 | PIC | Tātad. |
| 00:57:23 | PIC | Gāze pilna! |
| 00:57:25 | 2P | Ātrums ir ļoti liels! |
| 00:57:27 | PIC | Liels. Jā? |
| 00:57:28 | 2P | Liels, protams! |
| 00:57:29 | PIC | Es ieslēdzu... |
| 00:57:30 | 2P | Tā, lūk, ejam ārā, ejam ārā. |
| 00:57:32 | 2P | Pa labi! Kāja pa labi! |
| 00:57:35 | 2P | Liels ātrums. |
| 00:57:36 | 2P | Noņemiet gāzi! |
| 00:57:37 | PIC | Iztīrīja! |
| 00:57:42 | 2P | Klusi! |
| 00:57:47 | 2P | Sasodīts, atkal! |
| 00:57:48 | PIC | Negriezieties pa labi. |
| 00:57:50 | PIC | Pievienots ātrums... |
| 00:57:53 | PIC | Dosimies ārā tagad! Viss ir kārtībā! |
| 00:57:55 | PIC | Lēnām uz sevi. |
| 00:57:56 | PIC | Lēnām. |
| 00:57:57 | PIC | Lēnām, sasodīts! |
| 00:57:59 | Trieciena skaņa, īsa plaisa. | |
| 00:58:01 | Ieraksta beigas. |
Spekulācijas un baumas
Pirms lidojumu reģistratoru stenogrammas publicēšanas pirmās versijas par katastrofas cēloņiem šķita eksotiskas: lidmašīna vai nu sadūrās ar dabisku debess ķermeni, vai arī kļuva par NLO upuri. Šie pieņēmumi tika balstīti uz to, ka lidmašīna lidoja 10 100 metru augstumā, skaidri saglabāja visus noteiktos lidojuma parametrus, apkalpe nedeva nekādus avārijas signālus, nebija informācijas par kādu instrumentu atteici, kā arī lidmašīna. lidoja pieredzējusi apkalpe. Vēlāk izskanēja baumas par iespējamu teroraktu un lidmašīnas spiediena samazināšanu, kas izraisīja tūlītēju apkalpes un pasažieru nāvi.
Ziņu aģentūras izvirzīja savu versiju par katastrofu: pilots ļāva bērniem sēdēt pie stūres. Komandiera dēls nospieda nepareizo pogu, un lidmašīna sāka krist. Taču visas kompetentās personas vienbalsīgi paziņoja, ka tā nevar būt taisnība un nekas tāds principā nevar notikt.
IAC priekšsēdētājs Vladimirs Kofmans vairākus gadus vēlāk atzina: " Lieta ir bezprecedenta. Toreiz, kā saka, mums nebija ne sirdsapziņas, ne drosmes paziņot, ka lidmašīnu iznīcināja bērns. Bet ieraksts diktofonā un turpmākā izmeklēšana, kas ilga veselu gadu, liecināja, ka citas iespējas ir izslēgtas. Pēc šī incidenta žurnālisti vienbalsīgi sāka runāt par “pilota vainu”, “cilvēcisko faktoru” negadījumu lietās utt. Un domājām par ko citu – par otrā pilota lomu. Galu galā bērni pie stūres ir likti arī agrāk. Patiesībā nav nekā slikta, ja puisis sēž pilota sēdeklī, kamēr autopilots kontrolē lidmašīnu. Jautājums ir: ko darīja partneris, laimīgā tēva “tehniskā rezerve”, kamēr viņš rūpējās par savu dēlu? Tā vietā, lai uzraudzītu instrumentus un ātri pārņemtu kontroli, ja kaut kas noticis, viņš devās uz kajītes stūri, lai filmētu Eldaru ar videokameru. Un viņš palaida garām brīdi, kad zēns lika airbusu manuāli vadīt un nepamanīja dziļo ripošanos, kurā lidmašīna iekļuva. Kad piloti saprata, ka bija jau par vēlu...».
Izmeklēšanas noslēguma ziņojums
Lidmašīnas Airbus A310 avārija notika tās apstāšanās rezultātā ar griešanos un sadursmi ar zemi šādu faktoru kombinācijas dēļ:
- Rezerves PIC atļauja ieņemt savu darba vietu un traucēt gaisa kuģa vadību nepiederošai personai (viņa dēlam), kurai nav tiesību un atbilstošas kvalifikācijas.
- Lidojuma plānā un lidojuma situācijā neparedzētu demonstrācijas manevru veikšana, izmantojot PIC autopilotu, kurš neatrodas savā darba vietā.
- Nepiederošas personas un otrā pilota spēka pielikšana vadības riteņiem, traucējot normālu apgāšanās autopilota darbību (tas nav ieteikts A310 lidojumu rokasgrāmatā), kā rezultātā autopilots pārslogojas un atvienojās no elerona. vadības elektroinstalācija.
- Otrais pilots un PIC nepamanīja, ka autopilots tika atvienots no eleona vadības vadiem, iespējams, šādu iemeslu dēļ:
- instrumentālās signalizācijas sistēmas trūkums izslēgšanai lidmašīnā A310. Gaisa kuģī ir pieejama trauksmes sistēma, kas izgatavota saskaņā ar 8.2.7.3. punkta prasībām. Lidojumderīguma standarti NLGS-3 un starptautiskās prakses ieteikumi varētu nodrošināt apkalpei savlaicīgu autopilota atslēgšanās konstatēšanu;
- iespējama otrā pilota un PIC nezināšana par atbrīvošanas mehānisma darbības pazīmēm un rīcību šādā situācijā, jo nav atbilstošas informācijas lidojumu rokasgrāmatā un vingrinājumos lidojumu apkalpes apmācības programmās;
- grūtības noteikt brīdi, kad otrais pilots atvieno autopilotu, pamatojoties uz viņa sajūtām vai nu mazo spēku dēļ uz viņa vadības rata, vai tāpēc, ka viņš spēku maiņu uzskatīja par Eldara Kudrinska darbībām;
- PIC prombūtne viņa darba vietā un viņa uzmanības novēršana sarunām ar meitu Janu.
- Netīša un neliela riteņa(-u) papildu griešanās pēc autopilota atvienošanas, kā rezultātā tālāk attīstījās labā ripiņa.
- PIC un otrā pilota nespēja noteikt labās puses sānsveres palielināšanos virs ekspluatācijā pieņemamās vērtības un novēlota iekļaušana gaisa kuģa vadības lokā, jo viņu uzmanība tika novirzīta gaisa kuģa kustības iemeslu noteikšanai. roll, ko viņi interpretēja kā manevru, kas atbilst lidojumam uz "turēšanas zonu" bez jaunas (viltus) trases līnijas vai ar to, parādās navigācijas displejā. Signalizācija par spēcīgu piesaistes darbību par ekspluatācijā pieļaujamā sānsveres leņķa pārsniegšanu, ņemot vērā situācijas atpazīšanas, novērtēšanas un lēmuma pieņemšanas laika aizkavi, pašreizējā situācijā varētu piesaistīt uzmanību un veicināt apkalpes ātrāku apkalpes atklāšanu roll.
- Lidmašīnas nostādīšana aerodinamiskās kratīšanas (bufetes) un augstu uzbrukuma leņķu režīmā ar autopilotu, kas arī pēc stūres mehānisma atvienošanas turpina pildīt savas funkcijas uzturēt lidojuma augstumu taisnā gājiena izstrādes procesā līdz brīdim, kad tas notiek. tiek izslēgts, pārspiežot to gar garenisko kanālu.
- Otrā pilota neadekvāta un neefektīva rīcība, kas izpaužas kā autopilota neizslēgšana un stūres atteikšanās aerodinamiskas kratīšanas apstākļos (bufetēšana) un gaisa kuģa atrašanās sarežģītā telpiskā stāvoklī (lieli sānsveres un slīpuma leņķi). Šādas darbības, kas izraisīja gaisa kuģa apstāšanos un griešanos, varēja izraisīt:
- nepiederošas personas atrašanās kreisajā pilota sēdeklī un ar to saistīta novēlota PIC iekļaušana gaisa kuģa vadības lokā;
- neoptimāla otrā pilota darba poza, kurš atradās pilota sēdeklī, pārvietots uz aizmugures pozīciju;
sērijā Bērns pie lidmašīnas vadības ierīcēm.- Tas ir minēts arī I. A. Muromova grāmatas “100 lielās gaisa katastrofas” nodaļā Airbus avārija "Glinka" A-310.
