Պրիդնեպրովսկայա երկաթուղի. Ղրիմի երկաթուղի
1873 թվականի նոյեմբերի 15-ին, ըստ հին ոճի, կարևոր իրադարձություն տեղի ունեցավ Դնեպրոպետրովսկի (այն ժամանակ՝ Եկատերինոսլավ) կյանքում. Լոզովայա-Ալեքսանդրովսկ (այժմ՝ Զապորոժիե) երկաթուղային հատվածը դեպի Եկատերինոսլավ ճյուղով բացվեց բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների համար։ Այս պողպատե ճյուղը, 208 մղոն երկարությամբ, դարձավ ապագա Քեթրինի երկաթուղու առաջին հատվածը:
Դնեպրի մարզում երկաթուղու կառուցման անհրաժեշտությունն ապացուցեցին Եկատերինոսլավ Ալեքսանդր Պոլի նշանավոր հասարակական գործիչը, և շինարար ինժեներ Վալերիան Տիտովը, կամուրջների շինարարների առաջին ղեկավար Նիկոլայ Բելելյուբսկին և ինժեներ Վլադիմիր Բերեզինը ղեկավարեցին հազարավոր բանվորների բանակը, որոնց ջանքերը ամուր հիմք դրեց ինչպես Եկատերինինսկի երկաթուղու, այնպես էլ ամբողջ Դնեպրի շրջանի զարգացման համար Եկատերինայի գլխավոր գծի նոր հատվածների հետագա գործարկումով երկաթուղային փոխադրումների ծավալը արագորեն աճեց և 1880 թվականին կազմեց 677 հազար ուղևոր և 23 միլիոն 103: հազար փոդ բեռ: Այն ժամանակ բեռների հիմնական տեսակներն էին փայտանյութը, հացը, բանջարեղենը, աղը, քարածուխը և քարը։ Նրանք տեղափոխվեցին Սևաստոպոլի նավահանգիստ, այնուհետև շոգենավերով 1881 թվականին Կրիվոյ Ռոգի երկաթուղու կառուցումը (այժմ՝ Դնեպրի երկաթուղու երկաթուղային տրանսպորտի տնօրինություն) ապահովեց սերտ կապ Կրիվոյ Ռոգի երկաթի հանքաքարի և ածուխի միջև։ Դոնբասի, ինչպես նաև երկրի կենտրոնական շրջանների հանքերը և նպաստեցին Ռուսաստանի հարավում վառելիքի և մետալուրգիական արդյունաբերության բազաների զարգացմանը, ապահովեցին ածուխի և երկաթի հանքաքարի արտահանումը ներքին և արտաքին շուկաներ անցել է Խարկովի, Խերսոնի, Տաուրիդի և Եկատերինոսլավ գավառների, ինչպես նաև Դոնի բանակային շրջանի տարածքով։ Հիմնական գծեր՝ Դոնի Ռոստով - Գորլովկա (ծառայությունը բացվել է 1869 թվականին); Դեբալցևո - Զվերևո և Դեբալցևո - Մարիուպոլ (1882); Յասինովատայա - Սինելնիկովո - Եկատերինոսլավ - Դոլինսկայա (1884); Դոլգինցևո - Վերխովցևո, Դեբալցևո - Միլլերովո և Չապլինո - Բերդյանսկ (1898); Դեբալցևո - Կուպյանսկ (1901); Դոլգինցևո - Վոլնովախա (1904 թ. Եկատերինինյան երկաթուղու երկարությունը 2827 վերստ.): Մայրուղին 20-րդ դարի սկզբին ունեցել է ամենամեծ բեռնափոխադրումները Ռուսաստանում (մոտ 390 միլիարդ պուդ-վերստ) և տեղափոխել 12 միլիոն ուղևոր։ Միաժամանակ ակտիվորեն զարգանում էր ոլորտը սպասարկող երկաթուղային ենթակառուցվածքը, քանակապես ավելանում էր ձեռնարկության շարժակազմը։ Մասնավորապես, Եկատերինոսլավում Դնեպրի վրայով եզակի 15 թեքությամբ երկհարկանի կամուրջ է կառուցվել և Ինգուլեցների վրայով 5 թեքությամբ մետաղական կամուրջ, բացվել են 18 երկաթուղային դպրոց և մի քանի գերատեսչական հիվանդանոցներ: Շարժակազմը ներառում էր 1259 շոգեքարշ, 37072 բեռնատար և 995 մարդատար վագոն, որոնց վերանորոգումն ու սպասարկումն իրականացվել է Եկատերինոսլավի երկաթուղային արտադրամասերում (այդ ժամանակ ամենամեծը Ռուսաստանում), ինչպես նաև Յասինովատայայի կայարաններում։ Ավդեևկա, Դեբալցևո և այլն: 1918 թվականի մայիսին Եկատերինայի երկաթուղին ենթարկվել է Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատին (Զապորոժիե անունով)։ 1919 թվականին այն վերադարձրեց իր սկզբնական անունը, 1936 թվականին ստացավ Ստալին անունը, 1961 թվականին՝ Պրիդնեպրովսկայա 1991 թվականից Պրիդնեպրովսկայա երկաթուղին Դոնեցկի, Օդեսայի, Հարավ-Արևմտյան, Հարավային և Լվովի երկաթուղիների հետ միասին։ Ուկրաինայի երկաթուղային տրանսպորտի վարչակազմը (Ուկրզալիզնիցիա) մայրուղին եղել և մնում է երկաթուղային արդյունաբերության վերջին տեխնիկական լուծումների իրականացման փորձադաշտ: Այսպիսով, Պրիդնեպրովսկայայի տարածքում էր, որ Ուկրաինայի երկաթուղու առաջին հատվածը էլեկտրաֆիկացվեց, և առաջին անգամ ներդրվեցին «թավշյա շարունակական ուղին» և երկաթուղու ավտոմատացման համակարգերը: 1971 թվականին Նովոմոսկովսկ-Դնեպրոպետրովսկ հատվածում փորձարկվել է Յակովլևի ինքնաթիռների նախագծման բյուրոյի փորձնական նախագիծը. գիտնականների ստեղծած մեքենան հասել է 258 կմ/ժ արագության, որն այն ժամանակ համաշխարհային ռեկորդ էր։ Հենց Դնեպրի երկաթուղայիններն էին առաջինը, ովքեր ներդրեցին ավտոմատացված աշխատատեղեր՝ Ուկրաինայի պողպատե հիմնական գծերի վրա տեխնիկական փաստաթղթերի պահպանման համար, իսկ 2011 թվականին երկաթուղին առաջինն էր ուղարկել Ուկրզալիզնիցա՝ օգտագործելով էլեկտրոնային բեռնափոխադրումների առկայությունը կարողություններն ու որակյալ անձնակազմը, ներկա պահանջներին բավարարելու ցանկությունը և միևնույն ժամանակ ավանդույթների ուժը թույլ են տալիս Դնեպրի երկաթուղուն հաջողությամբ հաղթահարել իրեն հանձնարարված խնդիրները և վստահորեն սպասել վաղվա օրվան:
Դնեպրի երկաթուղին Դոնբասը միացնում է Կրիվոյ Ռոգի երկաթի հանքաքարի ավազանը երկու լայնական գծերով՝ Չապլինո-Սինելնիկովո-Դնեպրոպետրովսկ-Վերխովցևո-Պյատիկխատկի և Կամիշ-Զարյա-Պոլոգի-Զապորոժիե-Ապոստոլովո-Կրիվոյ-Ռոգ-Տիմոկով: Ճանապարհը սպասարկում է խոշոր արդյունաբերական կենտրոններին՝ Դնեպրոպետրովսկ, Զապորոժիե, Դնեպրոձերժինսկ, Կրիվոյ Ռոգ, Պավլոգրադ, Նիկոպոլ, Նովոմոսկովսկ և այլն, ինչպես նաև գյուղատնտեսական արտադրանք։ տարածքներ։
Դնեպրի երկաթուղու շահագործումը բնութագրվում է բեռների մեկնումների և ժամանումների բարձր համամասնությամբ: Սակայն ճանապարհի բեռնաշրջանառությունը համեմատաբար փոքր է տրանսպորտային կարճ հեռավորության պատճառով։ 1990 թվականին ճանապարհի բեռնաշրջանառությունը կազմել է մոտ 88 մլրդ տ-կմ։ Բեռնափոխադրումներում գերակշռում են երկաթի և մանգանի հանքաքարերը, ածուխը, կոքսը, սեւ մետաղները, արդյունաբերական ապրանքները, մեքենաները, սարքավորումները, շինանյութերը, հոսքերը և հացահատիկը: Բեռնափոխադրումների ինտենսիվությունը կազմում է 27 մլն տ-կմ/կմ։ Դնեպրի երկաթուղու ուղևորափոխադրումներում զգալի մասն է կազմում ուղևորների տեղաշարժը Ղրիմ և հետ Լոզովայա-Զապորոժիե-Մելիտոպոլ-Ջանկոյ գծի երկայնքով և հետագայում զանգվածային հանգստի և բուժման վայրեր՝ Սիմֆերոպոլ, Կերչ, Եվպատորիա, Ֆեոդոսիա: Ինտենսիվ ուղևորափոխանակություն կա Մոսկվայի, Դոնեցկի, Օդեսայի, Հարավ-արևմտյան, Հյուսիսային Կովկասի, Օկտյաբրսկայայի և Լվովի երկաթուղիների հետ: Ուղևորաշրջանառությունը (1990) կազմում է մոտ 12 մլրդ ուղեւոր–կմ։ Ղրիմի և Կովկասի միջև փոխադրումների զարգացմանը որոշակի փուլում նպաստել է կայանի միջև ծովային լաստանավային անցման ստեղծումը։ Ղրիմը և արվեստը. Կովկասը Կերչի նեղուցով. Մինչև 1990 թվականը լաստանավերի երթևեկությունը զգալիորեն նվազել էր՝ անհրաժեշտ դասի լաստանավերի բացակայության պատճառով։ Ծայրամասային ուղևորափոխադրումները լավ զարգացած են Պրիդնեպրովսկայա երկաթուղում (ուղևորների բոլոր մեկնումների ավելի քան 85%), բայց կարճ հեռավորության պատճառով քաղաքամերձ ուղևորափոխադրումների մասնաբաժինը ընդհանուր ուղևորաշրջանառությունից կազմում է մոտ. 25%:
Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին ճանապարհը մեծ վնաս է կրել։ Մարտերի և հակառակորդից տարածքի ազատագրման ժամանակ երկաթուղայինները մատակարարում էին ճակատը, սպասարկում տրանսպորտը, վերականգնում երթուղին և շարժակազմը։ Հազարավոր երկաթուղայիններ մասնակցել են մարտական գործողություններին և աշխատել ընդհատակում։ Հետպատերազմյան տարիներին Դնեպրի երկաթուղին ոչ միայն վերականգնվեց, այլև վերակառուցվեց, կառուցվեցին նոր կայարաններ և երկաթուղային կայարաններ։ կայաններ, արհեստական կառույցներ, այդ թվում՝ խոշոր կամուրջներ Դնեպրի վրայով։ Հիմնական միջօրեական ուղղությունը Լոզովայա - Զապորոժիե - Սիմֆերոպոլ - Սևաստոպոլ անցել է էլեկտրական քարշի; Էլեկտրաֆիկացվել են հիմնական լայնական ուղղությունները և ծայրամասային տարածքները։ Ընդհանուր բեռնաշրջանառության 77%-ն իրականացվում է էլեկտրաքարշով, մնացածը՝ դիզելային քարշով։ Ճանապարհների մինչև 85%-ը հագեցած է ավտոմատ արգելափակմամբ, իսկ մինչև 95%-ը՝ սլաքների և ազդանշանների էլեկտրական կենտրոնացմամբ: Կառուցվեցին խոշոր տեսակավորման կայաններ՝ հագեցած մեքենայացման և ավտոմատացման ժամանակակից տեխնիկական միջոցներով։ Բեռնման և բեռնաթափման աշխատանքների համար օգտագործվում են մեքենայացման միջոցներ։ Բարձր արդյունավետությամբ ուղու մեքենաներն օգտագործվում են ռելսերի սովորական սպասարկման և վերանորոգման համար:
Դնեպրի երկաթուղին իր ներկայիս սահմաններում սպասարկում է Դնեպրոպետրովսկը, Զապորոժժիան, Ղրիմը, Խերսոնի զգալի մասը և Խարկովի շրջանների որոշ շրջաններ և հանդիսանում է ցանցի ամենածանր բեռնված ճանապարհներից մեկը: Նրա փոխադրման հիմնական մասը կազմում են Դնեպրի շրջանի մետալուրգիական ձեռնարկությունների հումքը և պատրաստի արտադրանքը, Կրիվբասի և Կերչի հանքավայրերի երկաթի հանքաքարը, շինանյութերը և գյուղմթերքները։ Վերջին տարիներին ավելացել է Արևմտյան Դոնբասից ածուխի և Զապորոժիեի (Բելոզերսկի) հանքավայրից երկաթի հանքաքարի տեղափոխումը։ Պրիդնեպրովսկայայի պողպատե ռելսերը տեղափոխում են բեռների հսկայական հոսք, որը գոյանում է այլ տնտեսական շրջաններում, հատկապես Դոնեցկում, Լուգանսկում, Խարկովում, Ռոստովում և հայրենիքի այլ շրջաններում:
Ճանապարհի աշխարհագրական դիրքը շատ բարենպաստ է դեպի Ազովի և Սև ծովերի ծովային նավահանգիստներ՝ Բերդյանսկ, Գենիչեսկ, Ֆեոդոսիա, Կերչ, Սևաստոպոլ, ինչպես նաև Դնեպրի գետի նավահանգիստներ՝ Զապորոժիե, Դնեպրոպետրովսկ, Նիկոպոլ, Դնեպրոձերժինսկ.
Ճանապարհի անցյալը հարուստ է հեղափոխական ու ռազմական փառավոր ավանդույթներով, աշխատանքային ուշագրավ հաղթանակներով։ Պատմությունը վկայում է Դնեպրի շրջանի երկաթուղայինների ակտիվ մասնակցության մասին առաջին մարքսիստական շրջանակներին, որոնք առաջացել են դեռ անցյալ դարի 80-ականների վերջին՝ 1905–1907 թվականների հեղափոխական իրադարձություններին։ Երկաթուղու աշխատակիցները 1917 թվականի հոկտեմբերին և Ուկրաինայում խորհրդային իշխանության ձևավորման ընթացքում բազմաթիվ փառահեղ էջեր են գրել ճանապարհի պատմության մեջ։ Դրա լավագույն հաստատումը բոլշևիկյան կուսակցության նշանավոր գործիչ Գ.Ի. Պետրովսկու հուշերն են, ով գրել է. Երկաթուղայինների շարքից մի շարք հրաշալի հեղափոխականներ, ինչպիսիք են Վորոնցով Պ. Նրանց մեծ մասի գործունեությունը ինձ հայտնի է Հոկտեմբերյան մեծ հեղափոխության առաջին օրերից...
Եկատերինոսլավի մարզում խորհրդային իշխանության հաստատման համար մղվող պայքարի ընթացքում, որը ընթացավ բարդ և դժվարին պայմաններում, նրանք կազմակերպեցին Կարմիր գվարդիայի ջոկատներ, հեղափոխական կարգ հաստատեցին քաղաքներում և երկաթուղում, մասնակցեցին բազմաթիվ լիկվիդացմանը։ Սպիտակ գվարդիայի և կուլակական ավազակախմբեր.
...Այն ժամանակ, երբ Պետրոգրադում և Մոսկվայում արդեն հաստատված էր խորհրդային իշխանությունը, Եկատերինոսլավի մարզում շարունակում էր գոյություն ունենալ ժամանակավոր կառավարության հովանավորյալների իշխանությունը։ Այս հանգամանքը պահանջում էր նրանց դեմ վճռական պայքար, որի արդյունքում բոլշևիզմի քաղաքական հակառակորդները, որոնք կորցրել էին բոլոր արմատները պրոլետարիատում և աշխատավոր զանգվածներում, սպիտակ գվարդիականների հետ միասին հեռացվեցին պրոլետարական հեղափոխության ճանապարհից։ »: . Անհատական աշխատանքի բազմաթիվ օրինակներ նշանավորեցին երկաթուղայինների գործունեությունը Ուկրաինայում խորհրդային իշխանության հաստատմանը հաջորդած տարիներին։ Սով և ավերածություններ, վնասված լոկոմոտիվների գերեզմանատներ՝ հանգած վառարաններով, անվերջանալի շարքեր առանց տանիքների, ավերված լոկոմոտիվային պահեստներ և կայաններ, ապամոնտաժված երկրորդ գծեր և ամբողջ երկաթուղային հատվածներ, հեռագրական սյուների կոտրված լարեր, վառելիքի դատարկ պահեստներ. ահա թե ինչ տեսք ուներ նրանց տնտեսությունը։ ինչպես իմպերիալիստական և քաղաքացիական պատերազմներից հետո։ Ապավինելով բոլոր եղբայրական ժողովուրդների օգնությանը՝ երկաթուղու կուսակցական կազմակերպությունները մոբիլիզացրել են երկաթուղայիններին՝ վերականգնելու ավերված տնտեսությունը։ Տրանսպորտի նախահեղափոխական մակարդակին հասնելու համար պահանջվեց գրեթե 10 տարի։
Արդյունաբերական արտադրության արագ զարգացումը առաջին հնգամյա պլանների տարիներին պահանջում էր, որ երկաթուղայինները համապատասխանաբար բարձր բեռնափոխադրումներ կատարեին և մեծացնեին յուրաքանչյուր աշխատողի աշխատանքային ակտիվությունը։ Եվ մայրուղու թիմը հաջողությամբ հաղթահարեց այս խնդիրը: 1940 թվականին բեռների և ուղևորների փոխադրումները 2,9 անգամ գերազանցեցին 1928 թվականին ձեռք բերված ծավալները։ Պրիդնեպրովսկայայի երկաթուղայինները պատվով դիմակայեցին 1941-1945 թվականների Հայրենական մեծ պատերազմի դաժան տարիների փորձությանը: Մեծ խիզախություն, համարձակություն և տոկունություն պահանջվեց ռազմաճակատի և ժողովրդական տնտեսության կարիքների համար տարբեր ապրանքների անխափան փոխադրում ապահովելու համար՝ առաջնագծի տարածքներում աշխատանքի հետևանքով առաջացած ահռելի վտանգի պայմաններում։ Բազմաթիվ երկաթուղայիններ, զենքերը ձեռքներին, Խորհրդային բանակի կանոնավոր ստորաբաժանումներում և պարտիզանական ջոկատներում ջախջախեցին նացիստական զավթիչներին։ Չնայած նացիստների կողմից ճանապարհին հասցված հսկայական ավերածություններին, պողպատե գծի աշխատողները հաջողությամբ վերականգնեցին իրենց տնտեսությունը: Արդեն 1949 թվականին ճանապարհը հասել է նախապատերազմական երթեւեկության մակարդակին։ Հիմնականում ավարտելով ճանապարհի վերականգնումը մինչև 1950 թվականը, մայրուղու թիմը անցկացրեց բոլոր հետագա տարիները՝ զբաղվելով ճանապարհի նոր շինարարությամբ և տեխնիկական վերազինմամբ:
Պատմելով Դնեպրի ճանապարհի պատմությունը՝ հեղինակները ձգտել են հնարավորինս լիարժեք լուսաբանել ճանապարհին բազմահազար մարդկանց կյանքը հետհոկտեմբերյան ժամանակաշրջանում, երբ Վ.Ի ձեռնարկված՝ հաղթահարելու ազգային ծայրամասերի հետամնացությունը։
Իհարկե, հեղինակները հնարավորություն չեն ունեցել մեկ գրքում լուսաբանելու բոլոր հետաքրքիր իրադարձություններն ու փաստերը, երկաթուղայինների հերոսական հեղափոխական, ռազմական ու աշխատանքային սխրանքները։ Այս գրքի պատրաստման գործում բազմաթիվ երկաթուղայիններ և կազմակերպություններ օգնել են հեղինակներին նյութերով։ Հետաքրքիր և արժեքավոր փաստեր են ներկայացրել, մասնավորապես, մեր աշխատանքային գործընկերները՝ Ի. Դ. Բաբենկոն, Լ. Ի. Բելոսվետովը, Վ. Դ. Բարանովը, Ա. Ա. Վենեցկին, Տ. Յու. Ի. Ա. Լիսենկո, Կ. Ի. Մատվեև, Ա. Է. Մորոզով, Ի. Ա. Նեբրատ, Վ. Վ. , V. E. Goyda, I. P. Degtyarev, F. N. Ilyin, D. Ya Korobka, N. N. Klochko, I. A. Polyakov, V. T. [I. Ya. Ivchenkov ]. Հեղինակները խորին շնորհակալություն են հայտնում ԽՍՀՄ ժողովրդական տնտեսության կենտրոնական արխիվի, ՀԽՍՀ կենտրոնական պետական պատմական արխիվի, ԽՄԿԿ Կենտկոմին կից Մարքսիզմ-լենինիզմի ինստիտուտի կենտրոնական պետական կուսակցական արխիվի աշխատակիցներին, Օդեսայի Պետ. Գորկու անվ. Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո, Դնեպրի երկաթուղու հեղափոխական, ռազմական և աշխատանքային փառքի ժողովրդական թանգարանը, ծառայությունների և ճանապարհների կառավարման վարչությունների աշխատակիցները՝ գրքում օգտագործված շատ արժեքավոր նյութերով մեզ տրամադրված օգնության համար:
Ինձ հետ շփվողները շատ լավ գիտեն, որ ամեն տարի օգոստոսի առաջին կեսին ես հանգստանում եմ Ղրիմում՝ Սեւ ծովի ափին։ Բայց բացի ծովափին հանգստանալուց, էքսկուրսիաներից, սուզվելուց, ես դեռ ժամանակ եմ գտնում երկաթգծում նկարահանվելու համար։ Թեև սա հեռու է առաջնային առաջադրանքից, այս հնարավորությունը չի կարելի կորցնել մինչ ER1 և VL8-ը գործում են:
Օգոստոսի 1-ին «Տուրգենև» ֆիրմային գնացքն ինձ տարավ Ղրիմի մայրաքաղաք Սիմֆերոպոլ։ Իրերս թողնելով պահեստում, ինչպես միշտ, որոշեցի դուրս գալ բեմ և նկարել շարժակազմը։
Անմիջապես կասեմ, որ այս զեկույցը պարունակում է լուսանկարների մեծ մասը, բայց ոչ բոլորը, սակայն ես ընտրովի լուսանկարներ եմ արել:
Սիմֆերոպոլ կայարանից 2-3 կիլոմետր հեռավորության վրա հասնելով բեմ՝ սկսեցի սպասել առաջին գնացքին։ Պետք չէր երկար սպասել։ 
ChS2-584 իմ բախտը կրկնակի է բերել՝ նախ՝ գնացքը պետք է շատ ավելի շուտ անցներ, բայց ուշացավ, և երկրորդ՝ TC Krivoy Rog-ից անցավ ChS2-ի տակով։
Սպասում եմ Ուրոժայնայից էլեկտրագնացքից։ 20-25 րոպե անց ER1-ը հայտնվեց ոլորանի շուրջ 
ER1-199 Ուրոժայնայա - Սիմֆերոպոլ երթուղով: Անկեղծ ասած, այս մեքենան ինձ մի փոքր զայրացրեց, քանի որ այն հետապնդում է ինձ գրեթե ամեն ելքի ժամանակ։
Ուրեմն, եթե հիշողությունս չի դավաճանում, ապա այս էլեկտրագնացքից հետո, կամ Ջանկոյսկուց հետո պետք է բեռնատար գնացք անցնի։
Տեսնենք...Սպասենք հաջորդ ER1-ին 
ER1-117 Ջանկոյ-Սիմֆերոպոլ երթուղով: Սա բոլորովին այլ հարց է. ես այս ERK-ն չունեմ իմ հավաքածուում:
Բայց հիմա արդեն լսվում է VL8-ի սուլիչը, իսկ մուտքի լուսացույցը կանաչ է։ Անհամբեր սպասել 
VL8-1389 բեռնատար գնացքով: Լավ! Շատ լավ! 
ChS2-473. Ես ժամանակ չունեի տեսնելու, թե դա ինչպիսի գնացք էր, ես նախկինում չէի հանդիպել նման կարճ գնացքների:
Հետո ես բաց թողեցի մի քանի գնացք և լուսանկարեցի միայն հաջորդ ER1-ը Եվպատորիայից 
ER1-190 Նովոալեքսեևկայից Սիմֆերոպոլ 
ChS2-480 թիվ 203 գնացքով Մոսկվա - Սիմֆերոպոլ.
Լավ, երևի բավական է:
Վերադարձի ճանապարհին ես լուսանկարեցի հաջորդ էլեկտրաքարշը ChS2-584 2TE116 հատվածով։ 
2TE116-1501A. Այս դիզելային լոկոմոտիվը հանձնարարված է Սիմֆերոպոլի վարչապետին:
Եվ վերջապես, մեկ այլ բաց ավարտված ChS2 գնացքով 
ChS2-425 Կիև - Սիմֆերոպոլ գնացքով
Բերքահավաքը լավ է, բայց ավարտելու ժամանակն է։ Տաք հարավային արևը, և ծովը կանչում է:
Խորդանոցից վերցնելով իրերս՝ գնացի հանգստի վայր, և 3,5-4 ժամ հետո հայտնվեցի Միսխորայի լողափում՝ նախապես տեղավորվելով «Ակտեր» պանսիոնատ և ճաշել։
Օգոստոսի 7-ին ես ժամանեցի Սիմֆերոպոլ՝ ինչ-որ գործ անելու և օգտվեցի առիթից՝ նկարվելու երկաթուղու վրա։ Այս անգամ ես որոշեցի գնալ Օստրյակովո կայարանի մոտ գտնվող բեմ (Գվարդեյսկոյե գյուղ)՝ նախապես ժամանելով ER1 էլեկտրագնացքով, մանավանդ որ դեռ հնարավորություն չէի ունեցել երթևեկել ER1-ով։ Իհարկե, օրիգինալ ER1-ից քիչ բան է մնացել, նրանք բոլորը միանգամից վերանորոգվել են, որպեսզի երկարացնեն իրենց ծառայության ժամկետը, բայց դեռևս:
Ես հնարավորություն ունեցա ճանապարհորդել ER1-33-ով, այս պահին սա ամենահին ER1-33 էլեկտրական գնացքն է, որը կառուցվել է 1959 թվականին Riga Carriage Works-ի կողմից: Սրահը վերանորոգումից հետո, սակայն, ոչնչով չի տարբերվում հետագա թողարկումների ER2-ից, բացառությամբ, որ նստարանները փայտյա են։
Հասնելով Օստրյակովո՝ ես ճանապարհ ընկա Օստրյակովո - Սիմֆերոպոլ - Գրուզովոյ հատված։ Այստեղ հաստատվեցին իմ մտավախությունները. արևն այնպես էր շողում, որ իդեալական էր գնացքներ վարձել Սիմֆերոպոլ, բայց հանդիպակաց գնացքները հեռացնելու համար ես ստիպված էի սպասել 2,5 - 3 ժամ, իսկ վերադարձին մնացել է ընդամենը 3 ժամ։ էլեկտրական գնացք. Այդուհանդերձ, լավագույնի հույսով դուրս եկա մրցավազքի։ Ըստ ժամանակացույցի, Եվպատորիա-Սիմֆերոպոլ էլեկտրագնացքը այժմ նախատեսված է անցնելու, և կարծես թե այն հենց անկյունում է: Այո ինչ! EPL2T-032, միակ EPL2T-ը Սիմֆերոպոլում: 
EPL2T-032 «Ղրիմը Ուկրաինայի մարգարիտ է». Ընդհանրապես, ինձ դուր չի գալիս, երբ CS-ն աջակցում է էլեկտրական գնացքի բլոկ հատվածին, լավ, բեռնատար գնացքին կամ PDS-ին, որտեղ կարևոր է լոկոմոտիվը, ոչ թե մեքենաները, այլ այստեղ... սկիզբ.
Այնուամենայնիվ, ես չեմ լուսանկարել հաջորդ էլեկտրագնացքը այս պատճառով, առաջին հերթին, և երկրորդ, դա ձանձրալի ER1-199-ն էր:
Սիմֆերոպոլից գնացքները գալիս էին մեկը մյուսի հետևից, բայց Օստրյակովոյից՝ ոչինչ: Այսպիսով, անցավ 35 րոպե, բայց վերջապես, PDS-ն անցնում է արտակարգ իրավիճակի 2-ին 
ChS2-086 Իվանո-Ֆրանկիվսկ - Սիմֆերոպոլ գնացքով: Ընդհանուր առմամբ, չվացուցակներում այն նշված է որպես Չեռնովցի - Սիմֆերոպոլ, բայց իրականում Չեռնովցիից ընդամենը 4-5 մեքենա կա, իսկ Սիմֆերոպոլում այն հայտարարվում է որպես Իվանո-Ֆրանկիվսկ:
Այն փաստը, որ այն անցել է վաղ թողարկումների ChS2-ի տակ, անշուշտ հաճելի էր:
Բառացիորեն 5-7 րոպե անց ևս մեկ ՊԴՍ անցավ 
ChS7-117 թիվ 257 գնացքով Մոսկվա - Սևաստոպոլ. Ի դեպ, հենց ChS7-117-ն էր քաշվել Սևաստոպոլ-Մոսկվա թիվ 234 գնացքով, որով ես վերադառնում էի Ղրիմից Մոսկվա։
Ու նորից լռություն...
Արդյունքում, մնացած ժամանակում ես նկարահանեցի միայն EPL2T-ի հետադարձ անցումը, և մեկ PDS Սիմֆերոպոլի ChS2-ի մոտակայքում։ 
ChS2-399 թիվ 256 գնացքով Սիմֆերոպոլ - Լվով.
Հասնելով 1450 կմ հրապարակ՝ սպասեցի վերադարձի էլեկտրագնացքին, դա ER1-190 էլեկտրագնացքն էր, որը նկարահանել էի Սիմֆերոպոլում մեկ շաբաթ առաջ։ Ի տարբերություն ER1-33-ի, վերանորոգման ժամանակ էլեկտրագնացքը պահպանեց իր սկզբնական փայտե շրջանակները, բայց ոչ ավելի... լավ, կամ գրեթե: Հասնելով Սիմֆերոպոլ՝ ես վերջապես լուսանկարեցի ER1-19006 մեքենայի սրահը, որով ես ճանապարհորդում էի։ 
Սրահ ER1-190 
Անհավատալի է, բայց վերանորոգումից հետո նոր ինտերիերում գործարանային ափսեներ են կախվել, որոնք բավականին լավ են պահպանվել։ Նրանք նույնիսկ ավելի լավ տեսք ունեն ER1-33-ում:
Սրանով ավարտվեց ոչ այնքան արդյունավետ արշավը։
Մեկնելու օրը՝ օգոստոսի 16-ին, եւս մեկ լուսանկար արեցի։
Ես ժամանակ չունեի լուսանկարելու դեպի Եվպատորիա գնացքը, որովհետև Յալթայից ավտոբուսը 20 րոպե ուշացավ, և մնում էր գյուղի դիմաց իրականացնել EPLkuv կորը: Բայց բառացիորեն 3 րոպե անց լսվեց T-9 թայֆոնը, որը ցույց էր տալիս VL8 էլեկտրաքարշի մոտենալը։ Իսկ դիրքը նկարահանման տեսակետից պարզապես լավ չէ. աջ կողմում ավտոտնակների ներկված պատեր են, իսկ լուսավորությունը խեղճ է։ Արևն իրականում թաքնվեց ամպերի մեջ, և Սիմֆերոպոլից հեռու անձրև էր գալիս։ Այնուամենայնիվ, ես որոշեցի փորձել հեռացնել այն։ Արդյունքը ստորև 
VL8M-1361 VL8M-1360 բեռնատար գնացքով:
Հաջորդը, ես տեղադրում եմ այդ օրը արված PDS-ի մի քանի լուսանկար: 
ChS7-185 թիվ 176 գնացքով Խարկով - Սիմֆերոպոլ. Այս գնացքի նկարահանումը այս զբոսանքի գլխավոր խնդիրներից մեկն էր: 
ChS7-299 թիվ 172 գնացքով «Սխիդնի Էքսպրես» Սիմֆերոպոլ - Դնեպրոպետրովսկ 
ChS7-308 թիվ 310 գնացքով Սիմֆերոպոլ - Օդեսա 
ChS2-656 Սիմֆերոպոլ - Խարկով գնացքով: Երկրորդ էլեկտրական լոկոմոտիվի համարը ChS2-655 է: Անմիջապես կասեմ, որ սա համակարգ չէ, երկրորդ էլեկտրաքարշը պարզապես տաք վիճակում է վարում։
Եվ վերջապես ես նկարահանեցի հերթական Արտակարգ 2-ը ցածր համարով։ 
ChS2-063 թիվ 562 գնացքով Սիմֆերոպոլ - Կիև.
Դրանից հետո վերադարձա կայարան, թիվ 234 գնացքին սպասելուց հետո գնացի Մոսկվա։ Հենց այդպես!
