Unatoč zastarjelosti zrakoplova i činjenici da je službeno povučen iz bombarderske (ali ne i vojne transportne) službe 1939. godine, TB-3 je korišten kao teški bombarder i transportni zrakoplov veći dio Drugog svjetskog rata. Izgrađeno je ukupno 818 primjeraka. Niti jedan primjerak TB 3 nije preživio do danas.
Povijest stvaranja
TB-3-4M-34R bio je u zraku 18 sati i 30 minuta.
TB-3-4AM-34FRN kojim je pilotirao A. B. Yumashev postavio je nekoliko rekorda u visini korisnog tereta:
11. rujna 1936. - 5000 kg na 8116 m, poboljšano na 8980 m 28. listopada.
16. rujna 1936. - 10 000 kg na visini od 6605 m.
20. rujna - 12 000 kg na visini od 2700 m.
Oblikovati
TB-3 je bio potpuno metalni duraluminijski zrakoplov. Okvir zrakoplova bio je sastavljen od greda u obliku slova V prekrivenih stabilnom valovitom kožom debljine od 0,3 do 0,8 mm. Razlike u valovitoj ljusci bile su 13 mm, a na nekim mjestima 50 mm. Konzolno krilo nosilo je četiri grede. Godine 1934., zahvaljujući istraživanju legura čelika, raspon krila povećan je s 39,5 na 41,85 m. U avionu je postalo moguće hodati u mekim cipelama bez oštećenja kože. Krilo je bilo mehanizirano korištenjem kabelskog sustava. U slučaju kvara jednog od motora, zrakoplov je bio opremljen sustavom za balansiranje. Neuvlačivi glavni stajni trap nije bio opremljen kočnicama. Spremnici goriva nisu imali zaštitu od curenja ili požara. Motori M-17 dizajnirani su za najveći mogući domet leta od 3250 km bez zamjene svjećica ili začepljenja rasplinjača. Obrana zrakoplova sastojala se od lakih mitraljeza u pet kupola - jedna na nosu, dvije na vrhu u sredini trupa i jedna na uvlačenje ispod svakog krila. U kasnijim modifikacijama, jedna gornja kupola pomaknuta je bliže repnoj peraji.
Povijest primjene
Iako je TB-3 zastario do sredine 30-ih, aktivno se koristio tijekom lokalnih oružanih sukoba u drugoj polovici 1930-ih.
Oko 1938. godine izveden je dnevni let nad japanskim otocima, tijekom kojeg su razbacani propagandni leci [ ] .
Tijekom borbi u blizini jezera Khasan u ljeto 1938. godine, 41 bombarder TB-3RN sudjelovao je u bombardiranju visova Zaozernaya i Bezymyannaya 6. kolovoza 1938. godine.
Zrakoplov je službeno povučen iz službe tek 1939., ali je korišten i tijekom sovjetsko-finskog rata 1939.-1940. .
Izmjene
TB-3-4M-17F Prva proizvodna modifikacija, koja čini otprilike polovicu svih izgrađenih TB-3. TB-3-4M-34 Modifikacija s motorom AM-34 (poboljšani radijatori, dodano uljno hlađenje), proizvedena u maloj seriji TB-3-4M-34R Modifikacija s motorima AM-34R s mjenjačem. Smanjenje brzine propelera omogućilo je povećanje njegove učinkovitosti, što je poboljšalo letne karakteristike zrakoplova. TB-3-4AM-34RD Niz zrakoplova dugog doleta s poboljšanim oblikovanjem trupa i kočnicama na kotačima. Neki zrakoplovi imali su jedan glavni stajni trap s promjerom kotača od 2 m i metalnim trokrakim propelerima. Korišten za letove za Varšavu, Pariz i Rim 1933.-1934. TB-3-4AM-34RN Visinska modifikacija s motorima AM-34RN, unutarnjim propelerima s četiri lopatice i vanjskim s dvije lopatice, jednim glavnim stajnim trapom od dva metra, ažuriranim mitraljezima ShKAS u kupolama, maksimalnom brzinom povećanom na 288 km /h na nadmorskoj visini od 4200 m, servisni strop - 7740 m. Testiran u kolovozu-listopadu 1935., ali nikada nije ušao u masovnu proizvodnju. TB-3-4AM-34FRN/FRNV Motori AM-34FRN/FRNV s povećanom snagom i četverokrakim propelerima, poboljšanom aerodinamikom, šasijom s kočnicama, maksimalnom brzinom većom od 300 km/h. TB-3D Testna modifikacija s dizelskim motorom AN-1 (740 KS) i procijenjenim radijusom leta od 4280 km. Nije ušao u masovnu proizvodnju, budući da su ostale karakteristike bile lošije od onih TB-3-4AM-34RN G-2 Transportna modifikacija TB-3 s motorima M-17 i M-34, pretvorena za potrebe Aeroflota . Tijekom ratnih godina sumpor se izvozio iz srednjoazijskih nalazišta, a pitka voda dopremana je rudarima povratnim letovima. ANT-6-4M-34R “Aviaarktika” Pet TB-3 za ekspediciju na Sjeverni pol 1937. sa zatvorenim kokpitom i metalnim trokrakim propelerima.
Predprodukcijski zrakoplovi ili prototipovi Tu-22M4 Tu-330 Tu-334
Obećavajući zrakoplovni kompleksi i projekti duboke modernizacije PAK DA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P
borci
Bombarderi
Stormtroopers
Edukacija i obuka
Špijunski avion
Hidroavioni
Prijevoz i jedrilice
Prototipovi
Izvadak koji karakterizira TB-3
"Kako je suveren mogao biti neodlučan?" pomislio je Rostov, a onda se čak i ta neodlučnost Rostovu učinila veličanstvenom i dražesnom, poput svega što je suveren činio. Vladareva neodlučnost trajala je trenutak. Vladarevo stopalo, uskim, oštrim vrhom čizme, kakav se tada nosio, dotaknulo je preponu anglicizirane baletske kobile na kojoj je jahao; suverenova ruka u bijeloj rukavici podigla je uzde, krenuo je, praćen nasumično lelujavim morem ađutanata. Jahao je sve dalje i dalje, zaustavljajući se kod drugih pukova, i, konačno, samo je njegovo bijelo perje bilo vidljivo Rostovu iza pratnje koja je okruživala careve. Među gospodom iz svite, Rostov je primijetio Bolkonskog, kako lijeno i raspušteno sjedi na konju. Rostov se sjetio svoje jučerašnje svađe s njim i postavilo se pitanje treba li ga ili ne treba pozvati. “Naravno, ne bi trebalo”, pomisli sad Rostov... “I vrijedi li o tome razmišljati i govoriti u ovakvom trenutku? U trenutku takvog osjećaja ljubavi, oduševljenja i nesebičnosti, što znače sve naše svađe i vrijeđanja!? Volim sve, sada svima opraštam”, pomislio je Rostov. Kad je vladar obišao gotovo sve pukovnije, trupe su počele prolaziti pokraj njega u svečanom maršu, a Rostov je jahao u beduinu koji je tek kupljen od Denisova u dvorcu njegove eskadre, to jest, sam i potpuno pred očima suverena. . Prije nego što je stigao do vladara, Rostov, vrsni jahač, dvaput je podboo svog beduina i doveo ga sretno u onaj mahniti kas kojim je hodao zagrijani beduin. Savivši zapjenjenu njušku na prsa, odvojivši rep i kao da leti u zraku i ne dodiruje tlo, graciozno i visoko bacajući se i mijenjajući noge, beduin, koji je na sebi osjećao i pogled vladara, odlično je hodao. Sam Rostov, zabačenih nogu i uvučenog trbuha, osjećajući se kao jedan dio s konjem, namrgođenog, ali blaženog lica, vrag je, kako je rekao Denisov, projahao pokraj vladara. - Bravo Pavlograđani! - rekao je suveren. "O moj Bože! Kako bih bio sretan kad bi mi rekao da se sada bacim u vatru“, pomisli Rostov. Kad je smotra završila, časnici, novopridošli i Kutuzovski, počeli su se okupljati u skupine i počeli razgovarati o nagradama, o Austrijancima i njihovim uniformama, o njihovom frontu, o Bonaparteu i kako će njemu sada biti loše. , pogotovo kada bi se približio Essenski korpus, a Pruska će stati na našu stranu. Ali najviše od svega, u svim krugovima pričali su o caru Aleksandru, prenosili svaku njegovu riječ, pokret i divili mu se. Svi su htjeli samo jedno: pod vodstvom suverena brzo krenuti protiv neprijatelja. Pod zapovjedništvom samog suverena bilo je nemoguće ne poraziti nikoga, Rostov i većina časnika su tako mislili nakon smotre. Nakon smotre svi su bili sigurniji u pobjedu nego što su mogli biti nakon dvije dobivene borbe.
Sljedećeg dana nakon smotre, Boris, odjeven u svoju najbolju odoru i ohrabren željama uspjeha svog druga Berga, otišao je u Olmutz do Bolkonskog, želeći iskoristiti njegovu ljubaznost i urediti sebi najbolji položaj, posebno položaj ađutanta važne osobe, što mu se u vojsci činilo posebno primamljivim. „Dobro je Rostovu, kojemu otac šalje 10 tisuća, govoriti kako se nikome ne želi klanjati i nikome neće postati lakej; ali ja, koji nemam ništa osim glave, trebam napraviti svoju karijeru i ne propuštati prilike, već ih iskoristiti.” Toga dana nije našao princa Andreja u Olmutzu. No, pogled na Olmütz, gdje se nalazio glavni stan, diplomatski zbor i oba cara sa svojom svitom - dvorjanima, pratnjom, samo je dodatno ojačao njegovu želju da pripada ovom vrhovnom svijetu. Nije poznavao nikoga i, unatoč njegovoj elegantnoj gardijskoj uniformi, svi ti visoki ljudi, koji su jurili ulicama, u elegantnim kočijama, perjanicama, vrpcama i ordenima, dvorjani i vojnici, činilo se da tako neizmjerno stoje iznad njega, stražara. časnika, da on nije Oni samo nisu htjeli, ali i nisu mogli priznati njegovo postojanje. U prostorijama vrhovnog zapovjednika Kutuzova, gdje je pitao Bolkonskog, svi ti ađutanti, pa čak i ordinari, gledali su ga kao da ga žele uvjeriti da ovdje ima puno časnika poput njega i da su svi vrlo umoran od njih. Unatoč tome, ili bolje rečeno kao rezultat toga, sljedećeg dana, 15., nakon ručka ponovno je otišao u Olmutz i, ušavši u kuću u kojoj je bio Kutuzov, upitao je Bolkonskog. Knez Andrej bio je kod kuće, a Borisa su odveli u veliku dvoranu, u kojoj su, vjerojatno, prije plesali, ali sada je bilo pet kreveta, raznovrstan namještaj: stol, stolice i klavikord. Jedan ađutant, bliže vratima, u perzijskoj halji, sjedio je za stolom i pisao. Drugi, crveni, debeli Nesvitsky, ležao je na krevetu, s rukama ispod glave, smijući se s časnikom koji je sjedio do njega. Treći je svirao bečki valcer na klavikordu, četvrti je ležao na klavikordu i pjevao s njim. Bolkonskog nije bilo. Nitko od te gospode, primijetivši Borisa, nije promijenio stav. Onaj koji je pisao, i kome se Boris obratio, ljutito se okrenuo i rekao mu da je Bolkonski na dužnosti, te neka ide lijevo kroz vrata, u sobu za primanje, ako ga treba vidjeti. Boris mu je zahvalio i otišao do recepcije. U sobi za primanje bilo je desetak časnika i generala. Dok je Boris prilazio, knez Andrej je, prezrivo stisnuvši oči (s onim posebnim pogledom uljudne umornosti koji jasno govori da nije moje dužnosti, ne bih s vama razgovarao ni minute), slušao starog ruskog generala u reda, koji je, gotovo na vrhovima prstiju, mirno, s vojničkim pokornim izrazom na grimiznome licu, izvjestio nešto knezu Andreju. “Vrlo dobro, molim vas, pričekajte”, rekao je generalu onim francuskim naglaskom na ruskom, koji je koristio kad je htio prezirno govoriti, i, primijetivši Borisa, više se nije obraćao generalu (koji je molećivo trčao za njim, pitajući da sluša nešto drugo), knez Andrej se s veselim osmijehom, kimnuvši mu, okrenuo prema Borisu. Boris je u tom trenutku već jasno shvatio ono što je prije predviđao, naime, da u vojsci, osim one subordinacije i stege koja je zapisana u propisima, a koja je bila poznata u pukovniji, a znao je, postoji još jedna, značajniju podređenost, onu koja je ovog razvučenog generala purpurnog lica prisilila da s poštovanjem čeka, dok je kapetanu, knezu Andreju, za vlastito zadovoljstvo, bilo zgodnije razgovarati sa zastavnikom Drubetskim. Više nego ikad, Boris je odlučio od sada služiti ne po onom što piše u propisima, nego po ovoj nepisanoj subordinaciji. Sada je osjećao da je samo zahvaljujući činjenici da je bio preporučen princu Andreju već postao neposredno nadređen generalu, koji bi u drugim slučajevima, na fronti, mogao uništiti njega, gardijskog zastavnika. Knez Andrej mu priđe i uhvati ga za ruku. “Šteta što me jučer niste pronašli.” Cijeli dan sam se petljao s Nijemcima. Otišli smo s Weyrotherom provjeriti raspored. Nema kraja tome kako će Nijemci voditi računa o točnosti! Boris se nasmiješio, kao da je razumio što je knez Andrej nagovijestio kao dobro poznato. Ali prvi je put čuo ime Weyrother, pa čak i riječ disposition. - Pa, draga moja, želiš li još uvijek postati ađutant? Mislio sam na tebe tijekom ovog vremena. “Da, mislio sam”, rekao je Boris, nehotice iz nekog razloga pocrvenjevši, “pitati vrhovnog zapovjednika; bilo mu je pismo o meni od kneza Kuragina; "Htio sam pitati samo zato", dodao je, kao da se ispričava, "što se bojim da stražari neće biti u akciji." - Dobro! Fino! "Razgovarat ćemo o svemu", reče knez Andrej, "samo me pusti da izvijestim o ovom gospodinu, a ja pripadam tebi." Dok je knez Andrej otišao izvijestiti o grimiznom generalu, ovaj general, očito ne dijeleći Borisove koncepte prednosti nepisane podređenosti, toliko je uperio oči u drskog zastavnika koji ga je spriječio da razgovara s ađutantom da se Boris osjećao posramljeno. Okrenuo se i nestrpljivo čekao da se princ Andrej vrati iz ureda vrhovnog zapovjednika. „O tome sam, draga moja, mislio na tebe“, rekao je princ Andrej dok su s klavikordom ulazili u veliku dvoranu. „Nema potrebe da ideš vrhovnom zapovjedniku“, rekao je princ Andrej, „on će ti reći mnogo ljubaznih riječi, reći će ti da dođeš k njemu na večeru („to ne bi bilo tako loše za služba u tom lancu zapovijedanja,” pomislio je Boris), ali od toga dalje neće biti ništa; mi, pobočnici i ordonansi, uskoro ćemo biti bataljon. Ali evo što ćemo učiniti: imam dobrog prijatelja, general-ađutanta i divnu osobu, kneza Dolgorukova; i iako to možda ne znate, činjenica je da sada Kutuzov sa svojim stožerom i svi mi ne značimo apsolutno ništa: sada je sve koncentrirano kod suverena; pa hajdemo do Dolgorukova, moram ići do njega, već sam mu rekao za vas; pa ćemo vidjeti; Hoće li te naći za moguće smjestiti kod sebe, ili negdje drugdje, bliže suncu. Princ Andrej uvijek je postajao posebno animiran kada je morao voditi mladog čovjeka i pomoći mu u svjetovnom uspjehu. Pod izlikom te pomoći drugome, koju za sebe iz ponosa nikada ne bi prihvatio, bio je blizak sredini koja je davala uspjehe i koja ga je privlačila k sebi. Vrlo se rado uhvatio u koštac s Borisom i otišao s njim knezu Dolgorukovu. Bilo je već kasno navečer kad su ušli u palaču Olmut, koju su zauzeli carevi i njihova pratnja. Upravo na današnji dan bilo je vojno vijeće, kojemu su prisustvovali svi članovi Gofkriegsrata i oba cara. Na vijeću je, suprotno mišljenjima staraca - Kutuzova i princa Schwarzernberga, odlučeno da se odmah napadne i da Bonaparteu da opća bitka. Vojno vijeće je upravo završilo kad je knez Andrej, u pratnji Borisa, došao u palaču potražiti kneza Dolgorukova. Svi ljudi u glavnom stanu još uvijek su bili pod čarima današnjeg vojnog vijeća, pobjedničkog za mladu družinu. Glasovi prokrastinatora, koji su savjetovali da se nešto čeka bez napredovanja, tako su jednodušno zaglušeni i njihovi argumenti opovrgnuti nedvojbenim dokazima o prednostima ofenzive, da ono o čemu se raspravljalo u vijeću, buduća bitka i, bez sumnja, pobjeda, više nije izgledala kao budućnost, već kao prošlost. Svi benefiti su bili na našoj strani. Ogromne snage, nedvojbeno nadmoćne od Napoleonovih, bile su koncentrirane na jednom mjestu; trupe su bile nadahnute prisutnošću careva i željne su krenule u akciju; strateška točka na kojoj je trebalo djelovati bila je do najsitnijih detalja poznata austrijskom generalu Weyrotheru, koji je vodio trupe (kao da je sretan slučaj da su austrijske trupe prošle godine bile na manevrima upravo na tim poljima na koju su sada morali boriti protiv Francuza); okolica je bila poznata do najsitnijih detalja i prikazana na kartama, a Bonaparte, očito oslabljen, nije ništa poduzeo. Dolgorukov, jedan od najvatrenijih pristaša ofenzive, upravo se vratio sa sabora, umoran, iscrpljen, ali poletan i ponosan na pobjedu. Knez Andrej predstavio je časnika kojeg je štitio, ali knez Dolgorukov, ljubazno i čvrsto stisnuvši mu ruku, ne reče ništa Borisu i, očito ne mogavši se suzdržati da ne izrazi misli koje su ga u tom trenutku najviše zaokupljale, obrati se knezu Andreju na francuskom. - E, dragi moj, kakvu smo bitku vodili! Daj Bože samo da ono što će biti njezina posljedica bude jednako pobjedonosno. Međutim, draga moja,” rekao je fragmentarno i živahno, “moram priznati svoju krivnju pred Austrijancima, a posebno pred Weyrotherom. Kakva preciznost, kakav detalj, kakvo poznavanje područja, kakvo predviđanje svih mogućnosti, svih uvjeta, svih najsitnijih detalja! Ne, draga moja, nemoguće je namjerno izmisliti nešto povoljnije od uvjeta u kojima se nalazimo. Spoj austrijske osebujnosti s ruskom hrabrošću - što želite više? – Dakle, ofenziva je konačno odlučena? - rekao je Bolkonski. “I znaš, draga moja, čini mi se da je Buonaparte definitivno izgubio svoj latinski.” Vi znate da je upravo od njega primljeno pismo caru. – značajno se nasmiješio Dolgorukov. - Eto tako je! Što on piše? – upita Bolkonski. - Što može napisati? Tradiridira itd., sve samo da se dobije na vremenu. Kažem vam da je to u našim rukama; To je u redu! Ali ono što je najsmješnije od svega," rekao je, iznenada se dobrodušno nasmijao, "to što nisu mogli smisliti kako da mu upute odgovor?" Ako ne konzul, a dakako ni car, onda general Buonaparte, kako mi se činilo. “Ali postoji razlika između nepriznavanja njega za cara i nazivanja generalom Buonaparteom”, rekao je Bolkonski. "U tome je i poanta", rekao je Dolgorukov brzo, smijući se i prekidajući. – Znate Bilibina, on je vrlo pametna osoba, predložio je oslovljavanje: “uzurpator i neprijatelj ljudskog roda”. Dolgorukov se veselo nasmije. - Ne više? - primijetio je Bolkonski. – Ali ipak, Bilibin je našao ozbiljnu adresnu titulu. I duhovita i inteligentna osoba. - Kako? "Šefu francuske vlade, au chef du gouverienement francais", rekao je knez Dolgorukov ozbiljno i sa zadovoljstvom. - Nije li to dobro? "U redu, ali to mu se neće baš svidjeti", primijetio je Bolkonski. - Oh, jako puno! Moj brat ga poznaje: više je puta večerao s njim, sadašnjim carem, u Parizu i rekao mi je da nikad nije vidio profinjenijeg i lukavijeg diplomata: znate, spoj francuske spretnosti i talijanske glume? Znate li njegove šale s grofom Markovim? Samo je jedan grof Markov znao s njim postupati. Znate li povijest šala? Ovo je lijepo! A razgovorljivi Dolgorukov, okrećući se najprije Borisu, a zatim knezu Andreju, ispriča kako je Bonaparte, želeći iskušati Markova, našeg izaslanika, namjerno ispustio svoj rubac ispred njega i zastao, gledajući ga, vjerojatno očekujući uslugu od Markova, i kako je Markov odmah Spustio je svoj rupčić kraj sebe i podigao svoj, a da nije podigao Bonaparteov rupčić. "Charmant", reče Bolkonski, "ali evo što, kneže, došao sam k vama kao molitelj za ovog mladića." Vidiš li što?... Ali princ Andrej nije imao vremena da završi kada je u sobu ušao ađutant, pozivajući kneza Dolgorukova caru. - Oh, kakva šteta! - reče Dolgorukov, žurno ustajući i rukujući se s princem Andrejem i Borisom. – Znate, jako mi je drago učiniti sve što zavisi od mene, i za vas i za ovog dragog mladića. – Još jednom je stisnuo Borisu ruku s izrazom dobrodušne, iskrene i živahne neozbiljnosti. – Ali vidiš... do drugog puta! Borisa je zabrinula blizina najveće moći u kojoj se osjećao u tom trenutku. Tu se prepoznao u dodiru s onim oprugama koje su vodile sva ta golema kretanja masa čiji se u svom puku osjećao malim, pokornim i beznačajnim dijelom. Izašli su u hodnik za knezom Dolgorukovim i susreli izlazećeg (s vrata vladarske sobe u koja je Dolgorukov ulazio) niskog čovjeka u civilu, inteligentnog lica i oštre linije čeljusti naprijed, koja, bez razgalivši ga, dao mu je posebnu živost i snalažljivost izraza. Taj niski čovjek kimne kao da je njegov, Dolgoruki, i poče pozorno hladnim pogledom zuriti u kneza Andreja, idući ravno prema njemu i očito čekajući da mu se knez Andrej pokloni ili ustupi mjesto. Knez Andrej nije učinio ni jedno ni drugo; bijes mu se izrazio na licu, a mladić je, okrećući se, hodao duž hodnika. - Tko je to? – upitao je Boris. - Ovo je jedna od najdivnijih, ali meni najneugodnijih osoba. Ovo je ministar vanjskih poslova, princ Adam Czartoryski. "Ovo su ljudi", rekao je Bolkonski s uzdahom koji nije mogao potisnuti dok su izlazili iz palače, "to su ljudi koji odlučuju o sudbinama naroda." Sutradan su trupe krenule u pohod, a Boris nije imao vremena posjetiti ni Bolkonskog ni Dolgorukova sve do bitke kod Austerlitza i ostao je neko vrijeme u Izmailovskom puku.
U zoru 16., Denisovljev eskadron, u kojem je služio Nikolaj Rostov, i koji je bio u odredu kneza Bagrationa, krenuo je s noćnog zaustavljanja u akciju, kako su rekli, i, prošavši oko milju iza ostalih kolona, bio je zaustavljen na glavnoj cesti. Rostov je vidio kako prolaze Kozaci, 1. i 2. husarski eskadron, pješački bataljuni s topništvom i generali Bagration i Dolgorukov sa svojim ađutantima. Sav strah koji je, kao i prije, osjećao pred slučajem; sva unutarnja borba kroz koju je svladao taj strah; uzaludni su svi njegovi snovi o tome kako će se u ovoj stvari istaknuti poput husara. Njihova eskadrila ostavljena je u rezervi, a Nikolaj Rostov proveo je taj dan dosadno i tužno. U 9 sati ujutro čuo je pred sobom pucnjavu, povike ura, vidio kako vraćaju ranjenike (bilo ih je malo) i, na kraju, vidio kako je čitav odred francuskih konjanika proveden kroz sredinu. stotina kozaka. Očito je stvar bila gotova, a stvar je očito bila mala, ali sretna. Vojnici i časnici koji su se vraćali pričali su o briljantnoj pobjedi, o okupaciji grada Wischaua i zarobljavanju cijele francuske eskadrile. Dan je bio vedar, sunčan, nakon jakog noćnog mraza, a veseli sjaj jesenjeg dana poklopio se s viješću o pobjedi, koju su prenijele ne samo priče onih koji su u njoj sudjelovali, već i radosni izraz na licima vojnika, časnika, generala i ađutanata koji putuju u Rostov i iz njega. Nikolajevo srce je to bolnije boljelo što je uzalud pretrpio sav strah koji je prethodio bitki i proveo taj radosni dan u neaktivnosti.
Deseci četveromotornih divova, koji su tijekom parada "lebdjeli" nebom iznad Crvenog trga, personificirali su moć sovjetskog zrakoplovstva. Avion TB-3 postao je jedan od simbola Zračnih snaga SSSR-a tridesetih godina prošlog stoljeća.
Razvoj četveromotornog bombardera započeo je pod vodstvom Andreja Nikolajeviča Tupoljeva još 1927. godine. Vozilo, koje je dobilo "brendiranu" oznaku ANT-6, stvoreno je uzimajući u obzir iskustvo razvoja dvomotornog bombardera ANT-4 (TB-1). Sadržao je sve tipične elemente teških zrakoplova s prijelaza 20-ih na 30-e godine prošlog stoljeća: debeo profil krila, valovitu oplatu konstrukcije zrakoplova, otvorene pilotske kabine i fiksni stajni trap.
Prototip ANT-6 prvi put je poletio 22. prosinca 1930. godine. U početku su ga pokretali američki motori Curtiss i Conqueror, ali su ih u travnju 1931. zamijenili njemački BMW VI. Nakon toga, ovaj 12-cilindrični motor hlađen tekućinom počeo se proizvoditi u SSSR-u pod licencom pod oznakom M-17. Upravo tom elektranom opremljeni su prvi serijski četveromotorni bombarderi koji su u službu ušli pod oznakom TB-3.
Glavni proizvođač TB-3 bila je tvornica zrakoplova br. 22 u Filima kod Moskve. Poduzeće, izgrađeno početkom 1920-ih kao koncesija njemačke tvrtke Junker, a potom nacionalizirano (oduzeto vlasniku), bilo je najmodernije u SSSR-u. Osim toga, bio je "skrojen" za proizvodnju potpuno metalnih zrakoplova. U Filima su 1932.-1937. proizvedena 763 zrakoplova TB-3. Još 50 zrakoplova proizvela je Moskovska tvornica zrakoplova br. Tako je ukupno proizvedeno 819 zrakoplova TB-3.
GLAVNE IZMJENE
Tijekom proizvodnje, TB-3 je prošao sustavna poboljšanja u dva područja - elektrani i naoružanju. Otprilike polovica svih proizvedenih TB-3 bila je opremljena motorima M-17 (715 KS), M-17B ili M-17F (730 KS). Malo naoružanje ovih zrakoplova sastojalo se od osam mitraljeza 7,62 mm DA: dva su bila ugrađena u nos i dvije gornje kupole, a jedan je bio ugrađen u potkrilne uvlačive nosače. Nazivna masa nosivosti bombe bila je 2000 kg, ali u slučaju preopterećenja zrakoplov je mogao podići 5000 kg bombi. Posadu je u početku činilo 12 ljudi, ali je kasnije smanjena na osam.
Pojavom motora M-34 snage 850 KS. S. Takvi motori počeli su se ugrađivati na TB-3. Međutim, sve je bilo ograničeno na malu seriju - učinkovitost takve elektrane bila je niža od očekivane. Motorni reduktori M-34R (830 KS) postali su učinkovitiji.
S takvim motorima proizvedeno je 173 zrakoplova TB-3R. Osim elektrane, razlikovali su se i po položaju naoružanja - jedna od gornjih kupola pomaknuta je u stražnji dio trupa, iza repa.
Godine 1936. pojavio se zrakoplov TB-3RN s motorima M-34RN opremljenim kompresorima. Ne samo da su razvijali veću snagu (970 KS), nego su imali i bolje visinske karakteristike. Osim toga, obrambeno oružje je još jednom prepravljeno. Na kupolama, umjesto parova DA, ugrađene su jednostruke brze mitraljeze ShKAS, a umjesto uvlačivih potkrilnih instalacija ugrađena je ventralna puška s grotlom s istim mitraljezom. Posljednja serijska verzija bombardera bila je letjelica s motorima M-34FRN ili M-34FRNV snage 1200 KS. S.
SLUŽBA I BORBENA UPORABA
Masovne isporuke TB-3, koje su počele 1932., omogućile su SSSR-u stvaranje moćnog strateškog zrakoplovstva. Sastojala se od brigada teških bombardera, koje su 1936. konsolidirane u tri vojske posebne namjene (AS). Osim njihove izravne namjene, zrakoplovi TB-3 naširoko su korišteni za pružanje borbene obuke za zračne postrojbe. Djelujući kao transportni zrakoplovi, osiguravali su slijetanje ne samo padobranaca, već i različite opreme, uključujući i tankete. Do 1. siječnja 1938. Zračne snage Crvene armije imale su 626 ispravnih TB-3.
Prema prevladavajućim stajalištima sredinom 1930-ih, TB-3 je trebalo koristiti danju, u velikim grupama, uz salvo bombardiranje sa srednjih visina, uz potpunu prevlast u zraku. Jedina epizoda u cijeloj karijeri TB-3 kada su bombarderi korišteni na ovaj način bile su bitke u blizini jezera Khasan u ljeto 1938. 6. kolovoza japanske položaje u blizini brda Zaozernaja bombardirao je 41 TB-3RN, koji je koristio bombe od 1000 kg zajedno s manjim streljivom. Godine 1939. 23 TB-3 korištena su na Khalkhin Golu (prvo kao transportni zrakoplovi, a od 19. kolovoza kao noćni bombarderi).
7. pukovnija teških bombardera (TBAP), naoružana TB-3, kao i nekoliko eskadrila odvojenih od drugih pukovnija, sudjelovale su u Zimskom ratu s Finskom. U početku su TB-3 letjeli danju, u pojedinačnim zrakoplovima ili u malim grupama, gađajući ciljeve sa slabom protuzračnom obranom. Od siječnja 1940. sve više napada se izvodi noću, a od 10. ožujka uvodi se zabrana borbenih zadataka TB-3 danju. Većina od 7000 naleta ovih zrakoplova tijekom Zimskog rata bile su transportne misije. Borbeni gubici iznosili su pet zrakoplova, još osam je otpisano zbog nesreća.
Od 1. veljače 1940. sovjetsko ratno zrakoplovstvo sastojalo se od 509 zrakoplova TB-3. Do tada se nosač bombi niske brzine smatrao potpuno zastarjelim i trebao je biti uklonjen iz službe, a zamijenili su ga dvomotorni zrakoplovi DB-ZF (Il-4) i DB-240 (Er-2).
Ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Proizvodnja novih bombardera kasnila je s rasporedom, a Tupoljev dotrajali četveromotorni zrakoplov nastavio je služiti. Štoviše, zbog popravaka broj TB-3 se čak i malo povećao: 22. lipnja 1941. zrakoplovstvo Radničko-seljačke Crvene armije imalo je 516 TB-3, a još 25 bilo je u mornaričkom zrakoplovstvu. Šest teških bombarderskih pukovnija bilo je opremljeno takvim zrakoplovima.
PROTIV NACISTA
Prve borbene misije u Velikom domovinskom ratu izveli su u noći 23. lipnja TB-3 iz 3. TBAP-a, napadajući koncentracije neprijateljskih trupa. Sljedeće noći vozila 1. i 3. TBAP-a djelovala su na nekoliko njemačkih aerodroma. Takvi su se napadi nastavili i sljedećih tjedana. TB-3 su također korišteni za letenje tijekom dana, što je dovelo do značajnih gubitaka među bombarderima niske brzine. Međutim, prisutnost značajnog broja zrakoplova TB-3 u pozadinskim okruzima i obrazovnim ustanovama omogućila je relativno brzu nadoknadu gubitaka prvih tjedana rata. Ako je 22. srpnja 1941. 51 zrakoplov ovog tipa djelovao na sovjetsko-njemačkoj bojišnici, onda je mjesec dana kasnije taj broj porastao na 127. Premještanje zrakoplova iz pozadinskih jedinica i škola čak je omogućilo formiranje novih pukovnija - za Na primjer, u kolovozu 1941. stvoren je naoružani TB-3 325 -th TBAP.
U prvim, najtežim mjesecima rata, stari bombarderi imali su vrlo zapaženu ulogu na glavnim osovinama. Zračne snage Zapadne fronte, koje su zadržavale napad na Moskvu, imale su 25. rujna 1941. 25 TB-3 (oko 40% ukupne flote bombardera fronte). U noći s 9. na 10. listopada zrakoplovi 1. i 3. TBAP-a ove fronte bombardirali su koncentraciju neprijateljskih trupa južno od Yukhnova, sljedeće noći u blizini Vyazme, zatim su radili na aerodromima u Borovskom, Shatalovu i Orshi. Godine 1942. TB-3 su se sve više fokusirali na transportne misije. Ali s vremena na vrijeme pozivani su i za bombaške napade. Na primjer, u srpnju su sudjelovali u bombardiranju željezničkog čvora u Brjansku. Istovremeno je bačena jedna bomba od 2000 kg - najteže streljivo korišteno s TB-3. Zrakoplovi iz sastava 53. i 62. divizije dalekometnog zrakoplovstva sudjelovali su u bitci za Staljingrad, bombardirajući noću prijelaze preko Dona. Do kraja 1943. pukovnije naoružane TB-3 konačno prelaze u ulogu transportne avijacije, ali već od 10. svibnja 1945. 18. zračna armija (bivša Avijacija dugog dometa) raspolaže s 39 zrakoplova TB-3. Ova su vozila konačno povučena iz službe tek početkom 1946. godine.
“LINK” VAKHMISTROV
U lipnju 1931. Istraživački institut ratnog zrakoplovstva, pod vodstvom Vladimira Vakhmistrova, započeo je razvoj projekta "Veza", u kojem je teški bombarder korišten kao nosač lovaca. U početku je kao nosač zrakoplova korišten dvomotorni TB-1, zatim teži TB-3. Ispitano je nekoliko konfiguracija "Linka", od kojih je u jednoj (nazvanoj "Avijamatka") TB-3 nosio pet lovaca odjednom: dva I-16 ispod krila, dva I-5 na krilima i jedan I-Z bio pričvršćen i otkačen ispod trupa već u letu. Međutim, druga varijanta, nazvana "Zveno-SPB", dobila je praktičnu primjenu - zrakoplov nosač TR-ZRN s parom I-16 ovješenih ispod krila, prilagođenih za ronilačko bombardiranje. Takav lovac dobio je oznaku SPB - to jest, "brzi bombarder za ronjenje". Mogao je nositi dvije bombe FAB-250 od 250 kg.
Do početka Velikog Domovinskog rata sustav Zveno-SPB bio je u službi mornaričkog zrakoplovstva. Crnomorska flota imala je pet zrakoplova nosača TB-3RN. Dana 1. kolovoza 1941. dva TB-3RN ispalila su četiri I-16 na prilazima Constanti. Lovci su zapalili skladište nafte i uspješno sletjeli na aerodrom u blizini Odese. Sljedećih tjedana izvedeno je još nekoliko operacija korištenjem Zvena-SPB protiv ciljeva u Constanti i Černovodskom mostu na Dunavu. 18. rujna 1941. zrakoplovi Zvena bombardirali su pontonski most preko Dnjepra kod Kahovke, a zatim su korišteni za napad na neprijateljske mehanizirane kolone. Neki letovi sustavom Zveno-SPB izvedeni su do jeseni 1942.
Moglo bi vas zanimati:
Isprva je neprijatelj bio pun prezira prema ovom zrakoplovu. Četvrtog dana rata Halder je zabilježio u svoj dnevnik: Rusi su prešli na korištenje starih niskobrzinskih četvemotornih bombardera- Kažu, stvarno je loše za "crvenu" avijaciju...
Vrijeme će proći i dobro obučeni noćni lovci bit će poslani da presretnu TB-3. Nakon svake noćne bitke s TB-3, na njihovim Messerschmittima iscrtane su oznake o sljedećoj zračnoj pobjedi koju su osvojili. Ali dan je prošao, došla je noć i "oboreni" divovi ponovno su poletjeli bombardirati neprijatelja.
Avion je letio iznad cilja tako sporo da se činilo da lebdi u zraku - "usidren", i bacao je bombe na cilj, unatoč granatiranju, potpuno ravnodušno prolazeći kroz njegovo valovito tijelo desetke fragmenata, pa čak i granata velikog kalibra njemačkog oružja. protuavionski topovi. U borbenim operacijama div Tupoljev pokazao je prava čuda. Mogao je letjeti s oranica, sletjeti u snijeg dubok i do 1 m. Na vanjskoj remeni nosio je teške vangabaritne terete - tenkove T-38, kamione GAZ-AA, topništvo... I, unatoč godinama, radio je izuzetno aktivno. . Do kraja prve godine rata znatan broj posada TB-3 izvršio je 100 borbenih misija, a do kraja Staljingradske bitke neke i do dvije stotine. Dostojno je zapažen rad avijatičara koji su letjeli na TB-3 - jedna od prvih zrakoplovnih pukovnija koja je dobila gardijski čin bila je 250. TBAP...
Potpuno metalni Tupoljev teški kamioni.
1924. postala je posebna godina za Tupoljev tim. Isteklo je nekoliko godina koje su im dali za skupljanje iskustva. Zapovjedništvo zračnih snaga pokrenulo je pitanje stvaranja prvog sovjetskog bombardera. Prema Tupoljevu, nova letjelica je trebala biti novost jednokrilac s konzolnim krilom. Upravo je u dizajnu krila Tupoljev napravio revolucionarne promjene, koje su zatim preuzeli dizajneri diljem svijeta i koriste ih do danas. Prvi put u povijesti zrakoplovstva, na bombarderu ANT-4, u serijskoj proizvodnji pod nazivom TB-1 (teški bombarder 1. model), Tupoljev je napravio krilo promjenjivog presjeka. Debela u korijenu, postupno se istanjivala i pred kraj postajala vrlo tanka. Tupoljev je u debelom dijelu krila odlučio ugraditi gondole motora i smjestiti spremnike za plin. Kao rezultat toga, odmah je ubio dvije muhe jednim udarcem. Prvo, zahvaljujući debelom krilu u korijenu, mogao je instalirati motore na monoplan. I ubio je drugog zeca tako što je stavio dodatne spremnike plina, opet u krila. Zbog toga se radijus leta bombardera naglo povećao. Ali Tupoljev je uspio provesti svoje ideje samo zato što je avion bio izrađen od valovitog duraluminija. Bilo bi nemoguće napraviti takvo krilo od drveta. Sada je duraluminij omogućio Tupoljevu da stvori stroj koji je bio jedinstven u to vrijeme, koji je imao maksimalnu težinu od 7,8 tona i mogao je podići do 3,5 tona tereta bombe.
26. studenog 1925. ANT-4 (TB-1) je krenuo na svoj prvi probni let. Ispitivanja su vrlo temeljito i sveobuhvatno potvrdila da je Crvena armija dobila izvrsnog bombardera od AGOS-a. Zanimljivo je da su karakteristike TB-1 uspoređivane s nedavno kupljenim francuskim dvomotornim bombarderom Farman-Goliath F-62. Francuski zrakoplov, izgrađen prema dizajnu dvokrilca, bio je inferioran TB-1 i po brzini i po nosivosti bombe. Uostalom, TB-1 je mogao postići brzinu od oko 200 km / h i s opterećenjem od 1 tone bombi mogao je prevaliti udaljenost od 1350 km kada je ugradio uvezene Napier-Lyon motore. Nakon testiranja odlučeno je da se TB-1 pusti u masovnu proizvodnju. Kasnije je proizvedeno 216 prvih sovjetskih bombardera.
Dizajn novog četveromotornog teškog bombardera TB-3 (ANT-6) u Projektnom birou A. N. Tupoljeva započeo je 1925. godine. Avion je trebao biti gigantski. Raspon krila je 42 metra, duljina trupa je 25 metara. Kokpit se izdigao iznad tla kada je avion bio na uzletištu za čak pet metara. I ovaj kolos od valovitog duraluminija više nije bio poduprt na uobičajena dva kotača, već na kolica s dva para kotača. U principu, glavne odluke TB-3 bile su iste kao i TB-1, s jedinom razlikom što je drugi teški bombarder bio mnogo veći od prvog. Težina zrakoplova pri polijetanju bila je 21 tona. Nikada u povijesti zrakoplovstva nije postojao takav div. Posadu je činilo 8 ljudi, uključujući i radiooperatera. Mehaničari su puzali unutar krila aviona kako bi pratili rad 4 motora. TB-3 je od napada neprijateljskih lovaca štitilo 8 mitraljeza. Nosio je bombu od 2 tone. Domet leta bio je blizu 2,5 tisuća kilometara, a brzina 300 km/h. Međutim, TB-3 je mogao razviti takvu brzinu kada je bio opremljen s 4 motora M-34 Mikulin opremljena zrakoplovnim mjenjačem. Prototip je poletio u zrak pilot M. M. Gromov 22. prosinca 1930. godine. Nakon uspješnih letnih ispitivanja, zrakoplov je preporučen za serijsku proizvodnju. Serijska proizvodnja započela je 1932. Prva proizvodna vozila bila su opremljena motorima M-17 hlađenim tekućinom.
Godine 1931., pod vodstvom A. A. Mikulina, stvoren je prvi uspješni snažni motor domaćeg dizajna, M-34. Serijski TB-3 počeo je biti opremljen ovim motorima. Kontinuiranim usavršavanjem motora M-34 poboljšao se i bombarder. Od 1934. TB-3 se proizvodio sa zupčastim M-34R, a od 1935. M-34RN, opremljenim kompresorima, koji su značajno poboljšali letne karakteristike zrakoplova. Najnovija modifikacija, TB-3, s još snažnijim motorima M-34FRN, proizvodila se od 1936. godine. Godine 1936. pilot Yumashev A.B. TB-3 postavio je nekoliko svjetskih rekorda u dizanju tereta u visinu. Godine 1937., na četiri posebno preuređena zrakoplova, posade pilota M. V. Vodopyanova, V. S. Molokova, I. P. Mazuruka i A. D. Aleksejeva izvele su jedinstvenu zračnu operaciju slijetanja na led u području Sjevernog pola polarne ekspedicije koju je vodio I. D. Papanin. Velik broj TB-3 (G-2) bez naoružanja korišten je kao teretni i putnički zrakoplov na krajnjem sjeveru i jugu zemlje. Izgrađeno je ukupno 818 zrakoplova ovog tipa. Početkom 1930-ih AGOS je bio suočen s nekoliko vrlo teških zadataka. Prije svega, trebalo je osigurati, i to u vrlo kratkom roku, serijsku proizvodnju TB-1 i TB-3.
Motori
M-17
M-34RN
Vlast
4*680 KS
4*970 KS
Duljina zrakoplova
24,5 m.
25,18 m.
Raspon krila
39,5 m.
41,62 m.
Normalna težina pri polijetanju
17200 kg.
18700 kg.
Maksimalna težina pri polijetanju
20000 kg.
21000 kg.
Maksimalna brzina *
179 km/h
288 km/h
Strop usluge
3800 m.
7740 m.
Domet leta s normalnim opterećenjem bombe
2250 km.
1960 km.
2000 kg.
2000 kg.
4000 kg.
4000 kg.
Obrambeno oružje
6 mitraljeza 7,62 mm.
4 mitraljeza 7,62 mm.
Godine 1929. tim TsAGI preuzeo je socijalističku obvezu: do 1. svibnja dovršiti putnički zrakoplov ANT-9 temeljen na TB-1. I do navedenog datuma avion je bio spreman. Zrakoplov je nazvan "Krila Sovjeta" i M. M. Gromov s osam putnika u njemu izvodi demonstracijski let ANT-9 duž rute Moskva - Berlin - Pariz - Rim - Marseille - London - Berlin - Varšava - Moskva.
Novinar Mikhail Koltsov ispričao je kako se let odvijao u svojoj reportaži: "Osim buke, putnici sovjetske zračne jahte su u potpunom komforu. Kabina je prostrana i široka, gotovo kao u moskovskom tramvaju. Sjedala su odlična. U njima možete sjediti i gledati kroz široke prozore vagona, možete se zavaliti i, otpustivši pojas, leći u gotovo vodoravan položaj.U kabini (Koljcov kabinu naziva kabinom. Op. autora.) nalaze se dva parobroda- ormarići tipa švedskog stola, zavjese, zavjese, mreže za prtljagu, čak i maleni hodnik s vješalicom, površina je otprilike ista kao u novim moskovskim zadružnim stanovima. I, konačno, toalet, koji dovodi do jednostavnog užitka svih koji ispituju avion.Nema velike potrebe za ovom institucijom,više je osmišljena da demonstrira trenutnu dobrobit čovjeka u zraku.Kažu,sve je kao kod ljudi,pa čak i ti si.Tijekom dugog putovanja nitko nije koristio malog odjeljka za njegovu namjenu, samo se jedan od putnika povukao šest puta i, kako se pokazalo, samozadovoljno pušio tamo, što je strogo zabranjeno i prilično opasno."
Izlaskom "Krila Sovjeta" naša je zrakoplovna industrija započela novu fazu. Zapad nije vjerovao u naše uspjehe: nisu vjerovali da je sovjetska industrija otišla sto milja naprijed jer je bilo teško povjerovati gdje se u zaostaloj zemlji može uspostaviti tako napredna precizna tehnička proizvodnja. Godine 1931. počela su se proizvoditi serijska vozila s tri sovjetska motora M-26, a zatim s američkim motorima Wright (300 KS). Međutim, pokazalo se da je M-26 nepouzdan, pa su isporuke američkih motora ubrzo prestale. Problem s motorom riješen je krajem 1931. kada je avion opremljen s dva motora M-17 umjesto tri. Elektrana je u potpunosti preuzeta s vojnog R-6 (modifikacija TB-1 za izviđanje iz zraka). U ovoj modifikaciji zrakoplov se masovno proizvodio pod imenom PS-9. Proizvedeno je ukupno 66 serijskih zrakoplova, od kojih su većina bili PS-9.
Godine 1931. Tupoljev je Arhangelskom dao zadatak da razvije veliki putnički zrakoplov s pet motora, ANT-14, temeljen na bombarderu TB-3. Ispostavilo se da je avion ogroman za ono vrijeme. Za 32 putnika, ne računajući 5 članova posade. Novine su s oduševljenjem opisivale prostran putnički prostor, veličinu tramvajskog vagona, bife i druge pogodnosti. Četiri motora bila su smještena na krilima, a peti u nosu trupa. I iako ukupna snaga motora nije bila velika za tako veliki zrakoplov, samo 2400 konjskih snaga, ANT-14 je lako poletio čak i s malih aerodroma, budući da je uzlijetanje zrakoplova bilo 250-300 metara. Brzina krstarenja Pravde bila je 200 km/h, a pojačavanjem motora postigla je brzinu od 236 km/h. Avion Pravde proveo je u zraku gotovo deset godina. Za to vrijeme prevezlo je oko 40 tisuća putnika. A kad je stroju istekao životni vijek, avion su dovezli u Centralni park kulture i razonode u Moskvi i... u njegovoj kabini napravili kino u kojem su se prikazivali kratki filmovi.
S pojavom izdržljivog i krutog duraluminija postalo je moguće stvoriti novu generaciju teških zrakoplova s glatkom kožom. Jedan od prvih takvih strojeva bio je bombarder dugog dometa, dizajniran na temelju bombardera TB-3 od strane dizajnerskog tima N.E. Air Force Academy. Žukovski. Ovaj tim je vodio V.F. Bolkhovitinov. Tehnički zahtjevi za novi zrakoplov bili su vrlo strogi: brzina mora biti najmanje 310 km/h, strop mora biti 6-7 tisuća m, nosivost do 5 tona.Radovi na projektiranju i izgradnji bombarder, nazvan DB-A (Akademijski bombarder dugog dometa), ubrzo je počeo, a već 1934. prvi primjerak zrakoplova bio je spreman. Predstavljao je značajan korak u dizajnu višemotornih vozila. Glatka koža, polu-monokok trup trupa, metalni propeleri, uvlačivi kotači stajnog trapa, šest metara dugačka polja za bombe, servomotor za upravljanje prednjom kupolom... Dizajneri su u njemu pokušali pronaći primjenu za sve inovacije u zrakoplovnoj konstrukciji to vrijeme. Njegov prvi let dogodio se 2. svibnja 1935. godine. Proračuni konstruktora u potpunosti su potvrđeni, a brzina postignuta tijekom testa bila je čak veća od očekivanih 330 km/h, 40 km/h više od one koju je imao TB-3. Razlog za tako značajan porast bila je visoka aerodinamička kvaliteta, čija je vrijednost za ovaj zrakoplov dosegla 15 jedinica. Avion je mogao slobodno izvoditi zaokrete s nagibom do 60°. Postavljena je instalacijska serija od deset vozila DB-A, a do kraja 1938. pet ih je letjelo duž rute Kazan-Sverdlovsk-Omsk-Ulan-Ude-Habarovsk, a kasnije su korištene za dostavu pošte i tereta u Daleki istok.
Jedne tihe kolovoške večeri 1937. četveromotorni sovjetski zračni brod DB-A poletio je s aerodroma Ščelkovo i krenuo prema sjeveru. Posada automobila se suočila sa zadatkom da napravi rekordan direktni let Moskva - Sjeverni pol - Aljaska. Zrakoplovom je zapovijedao poznati polarni pilot, sudionik Čeljuskinove epopeje, Heroj Sovjetskog Saveza S.A. Levanjevski. Za razliku od poznatih letova posada V.P. Chkalov i M.M. Gromova na ANT-25, let do DB-A je izveden sa solidnim komercijalnim opterećenjem, što je, u principu, predodredilo buduće redovne letove... Skoro jedan dan (20 sati 17 minuta) let je tekao glatko. Radio veza između zapovjednog mjesta i zračnog broda ostala je stabilna i odvijala se u skladu s unaprijed dogovorenim planom. Jedina alarmantna stvar bila je to što je avion počevši od sredine Barentsovog mora letio u potpuno oblačnim uvjetima. Prošavši Sjeverni pol, Levanevsky je usmjerio automobil duž 148. paralele, u smjeru grada Fairbanksa na Aljasci. U 14:32 primljen je radiogram da je krajnji desni motor otkazao zbog oštećenja uljnog voda. Zatim se veza naglo pogoršala. U sljedeća tri sata na zapovjednom su mjestu primljena još dva radiograma. Iz njih se moglo razumjeti samo da se let nastavlja. Tada je veza potpuno prekinuta... Unatoč poduzetoj velikoj potrazi, u kojoj su sudjelovala 24 sovjetska i 7 stranih zrakoplova, tragovi nestale ekspedicije nisu mogli biti pronađeni.
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-4 (TB-1)
putnički zrakoplov dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-9
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3)
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3)
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3). Ovjes spremnika.
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3). Slijetanje
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3)
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3) s poboljšanom aerodinamikom
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3). "SPB veza"
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3), nosi dva (PT).
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3), Polarna avijacija.
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3)
bombarder iz dizajnerskog biroa A.N.Tupoljeva. ANT-6 (TB-3)
putnički zrakoplov Projektnog biroa A.N.Tupoljeva ANT-14. "To je istina".
dalekometni bombarder Akademije DB-A.
dalekometni bombarder Akademije DB-A.
dalekometni bombarder Akademije DB-A.
1932. Prve pobjede TB-3.
Prve pobjede novih potpuno metalnih teških bombardera Tupoljevog dizajnerskog biroa TB-3 pokazale su se, čudno, čisto miroljubivim, ali od ogromne političke i strateške važnosti za SSSR i potencijalne agresore koji su kovali planove za napad na mlada država radnika i seljaka.
Ogromna pozornost koju je Centralni komitet Partije posvetio radu AGOS-a bila je rezultat razumijevanja uloge koju bi TB-3 mogao imati u budućem ratu, tim više što je stanje u svijetu bilo alarmantno. Na Dalekom istoku su japanski militaristi krenuli u ofenzivu. Godine 1905. uspjeli su poraziti rusku vojsku i zauzeti gradove Port Arthur i Dalniy, kao i južnu polovicu Sahalina. Pet godina kasnije, Japanci su zauzeli Koreju. Tijekom građanskog rata pokušali su sovjetsko Primorje pretvoriti u svoju koloniju. Ali Crvena armija i dalekoistočni partizani brzo su dali do znanja da su vremena carske Rusije zauvijek nestala. Međutim, samuraj se nije smirio. Godine 1931. okupirali su Mandžuriju, postavivši na tamošnje prijestolje marionetskog cara Pu-yija. Sada su japanske trupe stajale duž cijele mandžurske granice licem u lice sa Specijalnom dalekoistočnom armijom Crvenog zastava.
Na čemu se temeljila strategija japanskih generala koji su ponovno sanjali o sovjetskom Primorju? Koliko god to paradoksalno bilo, nekažnjivost. Daleki istok je Daleki istok jer je daleko od Moskve. Ruske komunikacije su rastegnute, opskrba pričuva i opskrba trupa je otežana. (Tada je brzom vlaku od Moskve do Vladivostoka trebalo 10 dana.) Japanska flota dominira morem. Posljedično, Zemlja izlazećeg sunca neće ni osjetiti da se u Primorju vodi rat. Ova, na prvi pogled logična shema, već uspješno provjerena u ratu protiv carske Rusije, razbijena je u jednom zamahu strahovitim korakom zapovjedništva Crvene armije. Armada od 150 TB-3, prvih vozila koja su upravo napustila tvornice i ušla u službu zračnih snaga, prebačena je na Daleki istok u roku od nekoliko dana. A domet djelovanja sovjetskih nosača bombi bio je takav da je gotovo cijeli Japan mogao biti prekriven bombaškim tepihom. I... samuraj je utihnuo. Naravno, kršenje granica se nastavilo, ali vojska nije bila raspoređena. Istina, tada smo još morali prekrižiti oružje, ali to je bilo tek nekoliko godina kasnije, na Khalkhin Golu. I za to vrijeme trupe su dodatno ojačane. Daleki istok postao je još nedostupniji. Komsomolsk-on-Amur je rastao, Tihooceanska flota je jačala. U pravilu se borbeni zrakoplovi ocjenjuju u borbi. Ali TB-3 se nije morao boriti na Dalekom istoku; u tom su trenutku učinili mnogo da ohlade ratnički žar samuraja. I to je njihova povijesna zasluga. I njihovi tvorci također.
Godine 1934. u tvornici br. 22 sastavljena je poznata "svečana desetka" TB-3, koja je bila namijenjena za niz letova u Varšavu, Rim i Pariz. Sastavljeni su po posebnoj narudžbi, a automobili su se odlikovali poboljšanom aerodinamikom (stabilizator i obloge peraja, poboljšani poklopci motora) i završnom obradom. Ova vozila nisu imala naoružanje. Ali u prostorima za bombe bile su sofe presvučene baršunom. Kotači u kolima bili su opremljeni kočnicama, a žbice prednjih kotača bile su prekrivene kapama. Zrakoplovi su bili obojeni u bijelo i imali su lažne civilne registarske brojeve koji su odgovarali tvorničkim. Sovjetski bombarderi ostavili su pravi dojam u europskim prijestolnicama. Zamjenik načelnika Stožera zračnih snaga Khripin, koji je sudjelovao u dva leta, napisao je u svom izvješću: “Cijeli časnički i inženjerijski sastav odnosio se prema našim zrakoplovima s iznimnim zanimanjem, videći u njima uspješno rješenje problema teškog bombardera. To se podjednako odnosi na Poljsku, Austriju i Italiju. Svi ističu iznenađenje da tako veliki zrakoplov ima visoke letne performanse. To naglašava da je naš uspjeh u izgradnji TB zrakoplovstva stvaran i to će uzeti u obzir od strane zapovjedništva europskog zrakoplovstva flote."
Mišljenja o tim "misijama dobre volje" izražena u europskim novinama ponekad su bila blizu panike. Tako je jedan od vodećih izvjestitelja britanskog tjednika "Independent" napisao, "dok se u Europi raspravlja o vrijednosti Douaijeve teorije, Crveni su je već realizirali, demonstrirajući moćne četveromotorne bombardere koji su znatno superiorniji od britanskih strojevi slične namjene", a dopisnik francuskog "Petit Parisiena" uglavnom je histerično konstatirao da "pet stotina ruskih nosača bombi može zdrobiti Europu kao pokvareno jaje..."
1937. Na nebu Kine.
TB-3 je prvi put sudjelovao u borbenim operacijama u ljeto i jesen 1937. Djelovali su protiv "unutarnjeg neprijatelja" - Basmača u Pamiru. Za potporu operacijama graničara i jedinica Crvene armije tada je dopremljeno 30 R-5 i tri TB-3. Potonji su prevozili ljude i robu u teško dostupna područja.
A prvi rat u kojem su ovi strojevi sudjelovali bio je japansko-kineski. Ubrzo nakon japanskog napada, 21. kolovoza, Kina i SSSR sklopili su ugovor o uzajamnoj pomoći. Već u rujnu sovjetsko je vodstvo počelo provoditi operaciju Zet - opskrbu borbenih zrakoplova Kini. Sredinom rujna počeli su birati posade za TB-3. Zapravo, ti su strojevi već bili na kineskom nebu. Bombarderi Zračnih snaga Zabajkalskog okruga s vremena na vrijeme su se gubili i završavali u zračnom prostoru svojih susjeda. Budući da Kinezi ne samo da nisu imali protuzračnu obranu, već nisu imali ni inteligentnu službu nadzora, sve je dobro završilo. Osim ako je, prema izvješćima naših graničara, moglo završiti u nevolji. Tako je u veljači 1934. pilot Kostromin noćnim letom prešao granicu, ali nakon 50 minuta, nakon što se orijentirao, vratio se na našu stranu.
Sada smo razgovarali o servisiranju rute Alma-Ata-Lanzhou, kojom su išli trajektima za Kinu. Transportni TB-3, zajedno s ANT-9 i DB-3, prevozio je stručnjake i teret duž njega. Uskoro su duž rute prema Kini letjeli lovci i brzi bombarderi. Zatim se postavilo pitanje prijenosa serije TB-ZRN na kinesku stranu. 22. listopada šest teških bombardera doletjelo je u Alma-Atu. Avioni nisu bili novi; već su bili u službi zračnih snaga Crvene armije oko godinu dana. Četiri automobila su oduzeta iz 23. TAB, a dva su prevezena iz Rostova. Odredom je zapovijedao kapetan Dontsov. Za razliku od lovaca I-16 i I-15bis i SB bombardera, čijim su značajnim dijelom trebali upravljati sovjetski piloti, TB-3 su bili namijenjeni Kinezima. Naše posade su bile samo vozači i instruktori.
Avioni su poletjeli iz Almatija s dodatnim teretom: deset bombi FAB-100 u trupu i dvije bombe FAB-500 ili četiri bombe FAB-250 ispod krila. Uz to su nosili dva okvira streljiva. Dana 27. listopada, TB-3 je sletio u Urumqi i zatim nastavio autocestom bez incidenata do Lanzhoua, gdje su stigli 31. listopada. Ovdje su zrakoplovi službeno predani kineskim vlastima. Sovjetske identifikacijske oznake bile su prekrečene već u Almatiju. Sada su na avione i trup aplicirane bijele dvanaestokrake zvijezde na plavoj pozadini, a na kormilo je aplicirana plavo-bijela zebrasta traka (četiri plave i tri bijele horizontalne pruge).
Kineske posade započele su obuku u Lanzhou. Krajem studenog kineski je pilot toliko “napao” jedan avion da ga je morao otpisati. 30. studenog preostalih pet s mješovitom sovjetsko-kineskom posadom odletjelo je u Nanchang. Tamo su ih pokrivali japanski bombarderi. 13. prosinca vozila Hitne su trebala poletjeti i preseliti se, ali nisu stigla. Japanci su uništili dva aviona, a dva teško oštetili. 25. prosinca tri TB-3, uključujući dva popravljena, vratila su se u Lanzhou. Kinezi nisu koristili teške bombardere za njihovu namjenu. Zajedno sa S.72 kupljenim u Italiji prije rata prevozili su ljude i teret. 16. ožujka 1938. otkazao je jedan od motora na TB-3, kojim su upravljali Guo Chia-yan i Zhang Jun-yi. Piloti su se odlučili vratiti, ali su se srušili u planinskom klancu Tsipan. Od 25 sovjetskih dobrovoljaca na brodu, samo su dvojica preživjela. Cijela posada je poginula. Pilot borbenog aviona D.A. Kudimov se prisjetio da je ranije letio ovim avionom od Hankoua do Lanzhoua. Zapovjednik pri polijetanju nije ni provjerio ima li dovoljno goriva. Zrak je ostao bez goriva. Jedva prešavši planinski greben, bombarder je sletio u podnožje planine među stijenama, oko pola kilometra manje od piste. “Izašli smo iz aviona ogorčeni i ljuti do krajnjih granica. Pilot TB se nasmijao..."
TB-3 zračnih snaga Crvene armije također su se pojavili u Kini, ali u malom broju i ne zadugo - samo kao transportni. Tako su u studenom 1937. tri TB-3 isporučila bombe i patrone u Lanzhou iz skladišta Trans-Baikalskog vojnog okruga. Zrakoplovi su bili na putu kroz Ulaanbaatar. Na putu ih je pratio par P-5 - ne toliko radi sigurnosti, koliko u slučaju hitnog slijetanja.
1938 Khasan, Khalkin-Gol.
Prve prave borbene mete TB-3 morali su pogoditi na rodnom tlu. U ljeto 1938. sudjelovali su u borbama kod jezera Khasan na Dalekom istoku. Krajem srpnja Japanci su zauzeli položaje na brdima Zaozernaya i Bezymyannaya na sovjetskoj strani granice. Kako bi ih izbacili, TB-3 s motorima M-34 bili su spremni za polijetanje odande, koncentrirali su jedinice Crvene armije, koje su podržavale 250 zrakoplova. Među njima je bilo 60 TB-3 pod zapovjedništvom A.V. Konovalova. Navečer 6. kolovoza cijela je ta armada pala na rovove, topničke baterije i pozadinu japanske skupine. TB-3 su bili u prvom valu. Bio je to prvi i jedini put da su četveromotorni divovi korišteni prema inicijalnoj zamisli - danju, u velikim skupinama, uz salvo bombardiranje iz zbijenog sastava sa srednjih visina, uz potpunu prevlast u zraku.
Zatim su podršku napredujućim tenkovima i pješaštvu pružali uglavnom SB i lovci, a TB-3 su se prebacili na prijevoz tereta. Poplava je odsjekla sovjetske trupe sa pozadine, a avioni su u područje borbe nosili krekere, maslac, žitarice i šarg. Mornaričko zrakoplovstvo nije bilo uključeno u bombardiranje, iako su njegovi TB-3 dežurali na aerodromima s suspendiranim bombama. Također su korišteni za pratnju parobroda koji su išli u zaljev Posiet. I 16. transportni odred sudjelovao je u transportu hrane i streljiva na crtu bojišnice.
TB-3 su također korišteni na Khalkhin Golu. Istina, tamo ih je bilo malo. Nakon izbijanja neprijateljstava, dvije eskadrile (bivše 113. i 114.) izdvojene su iz 4. TBAP-a, baziranog na stanici Domno u Transbaikaliji, i prebačene u Mongoliju, u područje Obo-Somon. Do 1. svibnja sedam TB-3 s motorima M-17 stiglo je u Zračne snage u 57. streljački korpus (nazvani su i “Zrakoplovstvo druga Feklenka”, po prezimenu zapovjednika korpusa, a i u službenim dokumentima), a još četiri su se spremale za polazak u Mongoliju. Formirali su 19. transportno-sanitetsku eskadrilu, ponekad nazivanu i "skupina bojnika Egorova"; nešto kasnije povećan je na 23 zrakoplova. Dvije druge eskadrile 4. tenkovske bojne ostale su u Domnu i korištene su kao transportne eskadrile.
Zapravo, u početku su svi TB-3 na Khalkhin Golu služili kao transportni. Najbliža željeznička pruga bila je udaljena stotinama kilometara. Sve se prevozilo ili autom ili zrakom. TB-3 je prebačen duž rute Tamtsag - Bulak - Chita. Oružje, ljudstvo, municija, uniforme i lijekovi transportirani su na front. Jednom su tri vozila dovezla opremu u tiskaru koja je počela tiskati letke na japanskom, kineskom i mongolskom jeziku. Ukupno je TB-3 prevezao 1885 tona tereta. Vraćali su se ranjenici - 15-20 ljudi po avionu.
TB-3, koji nije bio posebno prilagođen za prijevoz ranjenika, obično je primao šest do osam teških i 14 lakše ranjenih, a opremljeni - 12 teških i šest lakših ranjenika. Nosila su postavljena na tri kata u središnjem dijelu, uz plinske spremnike. Sjedeći ranjenici smješteni su u trup i u avione. Već tijekom operacija na Khalkhin Golu, u srpnju 1939., Sanitetski institut Crvene armije pripremio je poseban projekt za sanitarni TB-3 i zatražio dodjelu vozila za preinaku. Zračne snage su 5. kolovoza predložile da se pet bombardera preuzme iz Rževa i modificiraju u tvornici br. 84 u Himkiju. Pretrpan narudžbama, tvornica je odbila. Čini se da se sanitarni TB-3 nikada nisu pojavili. Vozila 4. Tbap-a su naknadno opremljena na licu mjesta samostalno na najjednostavniji način.
TB-3 napravio je više od 500 transportnih letova. U svim slučajevima teret i ljudi su sigurno dopremljeni na odredište. U jednom zrakoplovu, tijekom leta za Chitu, zapalio se desni motor najbliži trupu. Vatra je ugašena u zraku i stigli smo na odredište. Na drugom automobilu je tijekom leta curio hladnjak. Inženjer leta, vezan užetom za šinu trupa, hodao je po avionu s kantom vode u ruci i ručnom pumpom dopunjavao sustav.
Kada su se sovjetsko-mongolske snage počele pripremati za ofenzivu, TB-3 iz Obo-Somona prešli su na ulogu noćnih bombardera. Prvi let dogodio se u noći s 19. na 20. kolovoza. Približavali smo se jednoj po jednoj meti. Linija bojišnice bila je obilježena svjetiljkama smještenim 3-7 km od prednjeg ruba i postavljenim tako da su bile vidljive samo kada smo prilazili s naše pozadine. Otprilike 8 km od linije bojišnice bila je znamenita 50-metarska strelica svjetiljki. Bombardiranje je imalo za cilj psihološko iscrpljivanje neprijatelja, a ponekad i buku prikrivanje kretanja trupa s naše strane. Stoga smo tada prešli na taktiku letenja jednog zrakoplova u različito vrijeme. Svake noći polijetalo je 6-20 brodova. Svaki TB-3 nosio je do 1300 kg bombi malog kalibra; ukupno su po noći izbacili 25 tona.
Obično su metu prvo osvjetljavali SAB-ovi, zatim su, polako, napravili nekoliko prolaza, bacajući bombe s visine od 1000-1500 m. Japansko protuzračno topništvo gađalo je bombardere, ali bez većeg uspjeha. Jedini zabilježeni slučaj bio je kada je TB-3 pretrpio značajna oštećenja - motor aviona L. Varočkina bio je oštećen iznad linije bojišnice. Ipak je na tri motora stigao do cilja, bombardirao i vratio se na uzletište.
Općenito, do 15. rujna, kada je japanska grupacija kapitulirala, otpisan je samo jedan TB-3, i to tek nakon nesreće. U tom razdoblju izvršili su 160 borbenih letova. Tijekom operacije Khalkhin Gol, ove su letjelice prvi put djelovale kao noćni bombarderi. Procjena njihove učinkovitosti može varirati. S jedne strane, izvršili su svoj zadatak - neprestano su maltretirali neprijatelja, iscrpljujući njegove trupe i ne dopuštajući im da spavaju. U izvješću zračnih snaga 1. grupe armija (u koju je bio raspoređen 57. korpus) stoji: “Iskustvo korištenja noćnog teškog zrakoplovstva u drugoj fazi bilo je uspješno u nedostatku noćnih borbenih zrakoplova i reflektora neprijatelja. Svojim djelovanjem nanijela je neprijatelju moralnu i materijalnu štetu.” Što se tiče drugog, pitanje je kontroverzno. Potraga za raspršenim ciljevima u blizini fronta i u blizini pozadine i njihov poraz noću pokazali su se prilično teškim, "... rezultati noćnog bombardiranja bili su beznačajni", navodi se u snimljenom dokumentu iz stožera japanske 23. pješačke brigade. Podjela. Ali općenito, iskustvo korištenja TB-3 noću pokazalo se prilično uspješnim.
1939. "Oslobodilački pohod" na Poljsku.
Borbe u Mongoliji upravo su završile kada su se TB-3 ponovno našli na prvoj crti. 17. rujna 1939. Crvena armija je prešla granicu Poljske. Za ovu operaciju okupljene su velike zračne snage. U pograničnim bjeloruskim i kijevskim vojnim okrugima bilo je 157 TB-3, ali je oprema bila prilično istrošena, a oko polovice ovog broja zrakoplova bilo je borbeno spremno. Na bjeloruskoj fronti u 3. TBAP-u od 75 zrakoplova upotrebljivo je bilo samo 38. Zanimljivo je da su zrakoplovi kasnije proizvodnje s M-34 i M-34R bili čak inferiorniji u odnosu na stare bombardere s M-17 po pitanju postotak borbene gotovosti. Dvije trećine prvih u Kijevskom okrugu bile su okovane za zemlju.
TB-3 je dobio isključivo transportne funkcije. Isprva su korišteni za prijevoz kopnenog osoblja iz zrakoplovnih pukovnija preraspoređenih na frontu. Kada su trupe prešle granicu, pokazalo se da pred njima nema neprijatelja. Na poljskoj strani nalazile su se raštrkane vojne postrojbe, većinu njih Nijemci su već potukli i povukli u pozadinu radi popune. Bili su potpuno lišeni zračne zaštite. Mnogi od njih su se predali s postojećom opremom. Samo su se najuporniji pokušavali probiti do rumunjske ili mađarske granice, a i tada su pokušavali izbjeći borbe sa sovjetskim trupama. Tempo napredovanja Crvene armije daleko je premašivao planirani. Prednji odredi bili su daleko od opskrbnih baza. Zračne pukovnije koje su letjele na osvojene aerodrome ostale su bez goriva i streljiva. Tu je TB-3 dobro došao.
Dakle, za konjsko-mehaniziranu grupu nazvanu po. Dzerzhinsky, krećući se prema Grodnu, zrakoplovi 3. tenkovske bojne četiri su dana, od 20. do 24. rujna, spustili padobranom ili isporučili 100 tona goriva metodom slijetanja. Sam stožer zračnih snaga Bjeloruske fronte, nakon premještanja u Volkovysk, hranjen je 18 dana hranom ispuštenom padobranom. Na ukrajinskoj fronti, sličan transport izvršio je 14. tenkovski bataljun. Dopremao je ljude, municiju, hranu. Operacije u Poljskoj završile su do sredine listopada.
1939. "Zimski rat" s Finskom.
Već krajem listopada jedinice zrakoplovstva koje su završile poljsku kampanju počele su se prebacivati u Lenjingradsku vojnu oblast. Mjesec dana kasnije počeo je rat s Finskom. Također nije moglo bez TB-3. Značajan broj ovih vozila prije rata je bio stalno baziran u blizini Lenjingrada. Bili su u sastavu 7. Tbap. Nakon izbijanja neprijateljstava, oprema je stigla i iz pozadinskih okruga. 2. eskadrila 3. tenkovske pukovnije ušla je u Zračne snage 9. armije. Prvih pet njegovih TB-3 odletjelo je iz Borovskog kod Kalinjina do ledenog aerodroma Chiksha u Kareliji 9. siječnja 1940. Još tri su stigla nakon njih. "Skupina Spirin" koja je djelovala na istom sektoru fronte (kojom je zapovijedao zapovjednik brigade Spirin) uključivala je šest TB-3 iz 1. tenkovske bojne. Prevezeni su iz Rostova na Donu 1. ožujka. Ovi zrakoplovi su bili bazirani na aerodromu Straits.
Isprva su divovi s četiri motora letjeli bombardirati danju, pod zaštitom starih lovaca I-15bis. Bombardirana su naselja, željezničke stanice i tvornice. Ali pokušali su ih ne pustiti u područja gdje su aktivno djelovali finski lovci - korišteni su uglavnom u sekundarnim sektorima fronte. Tako u zoni 9. armije do siječnja 1940. uopće nisu viđeni neprijateljski zrakoplovi. Uzeli su različite bombe - od malih "upaljača" i fragmentacijskih AO-32 do FAB-500. Napadi su izvođeni s visina od 2500-3000 m pojedinačnim zrakoplovima i manjim skupinama. Na sličan način je TB-3, primjerice, bombardirao Kyurynsalmi i Suomussalmi.
Ali kako je vještina finskih protuavionskih topnika i pilota lovaca rasla, a neprijateljsko zrakoplovstvo nadopunjavalo se modernijim tipovima zrakoplova, zrakoplovi Tupoljev sve su više prelazili na "noćni način života". U izvješću zračnih snaga 9. armije stoji: “Korištenje zrakoplova TB-3 kao borbenog zrakoplova je nepraktično zbog velikih dimenzija i male brzine, a korištenje danju potpuno je neprihvatljivo.”
Konačnu točku na misije dnevnog bombardiranja stavio je incident sa zrakoplovom iz Spirinove grupe, koji se dogodio 10. ožujka 1940. Nedavno pristigli TB-3 pušteni su tijekom dana kako bi se upoznali s područjem prije noćnih misija. Išli su u grupi bez zaklona. Gol je bio Rovaniemi. Na postaji Vika napao ih je usamljeni finski lovac. Naši su ga identificirali kao “Gamecock” (zapravo je to bio “Gladiator” švedske proizvodnje, a pilot G. Karlsson je također bio Šveđanin). Napravio je nekoliko prolaza odozdo i odostraga (u grupi su bila stara vozila bez krme i "bodež" puške). Jedan od TB-3 pao je udesno i, spuštajući se, nestao u oblacima. Bombarderi su otvorili neselektivnu vatru. Lovac je prošao bez oštećenja, ali na dva TB-3 koji nisu bili podvrgnuti njegovim napadima kasnije je pronađeno nekoliko rupa od metaka u stabilizatorima. TB-3, čiji je zapovjednik bio stariji poručnik ST. Karepov, izvršio je hitno slijetanje na neprijateljski teritorij. Posada se borila s finskim vojnicima koji su okružili automobil. Svi su ubijeni osim dvojice koji su zarobljeni. Tadašnji šef zračnih snaga Smushkevich vrlo je oštro reagirao na ovaj incident: "Ubuduće kategorički zabranjujem korištenje TB-3 tijekom dana bez mog posebnog dopuštenja."
Četveromotorni divovi korišteni su kao noćni bombarderi do kraja neprijateljstava. Konkretno, korišteni su u razdoblju proboja Mannerheimove linije. Na utvrđena područja bacali su bombe od 250, 500 i 1000 kg. No sveukupno su letjeli više u transportnim nego u bombardirajućim. U zimskim i terenskim uvjetima zrakoplovstvo je često ostajalo jedino sredstvo opskrbe postrojbi na bojišnici. Granate, punjenja, mitraljezi PPD i diskovi za njih, radio stanice, baterije, telefoni bacani su u vreće za padobrane PDMM. Ako nije bilo dovoljno specijalnih teretnih vozila, prikačili su borbeni stajni trap PN-2 ili PN-4. Benzin se točio u PDBB spremnike ili jednostavno u bačve.
Avioni su imali posebno važnu ulogu u pružanju potpore 54. pješačkoj diviziji, koju su Finci odsjekli od svoje. 45 dana opskrbljivala se samo zračnim putem. Sav teret je prebačen u SB i TB-3. Potonji se pokazao puno isplativijim za takve operacije. Na SB-u ne možete puno nositi - prostor za bombe je malen, a glomazne vreće PDMM-a otrgnute su s vanjskog ovjesa već pri brzini većoj od 250 km/h. Ali TB-3 je bio ispunjen do vrha. U vreće su stavljani hrana, šarga, cigarete, šibice, vitamini, a vreće su pakirane u kontejnere za bombe FAB-50 i FAB-100. Prevožene su i granate. Zamotavali su ih u krpe, a u vreće se stavljalo sijeno ili kudelju. Patrone su bile smještene u vreće u cink, kutije i kante. Kaputi, čizme, deke, podstavljene jakne jednostavno su se vezivale u bale. Sve je to postavljeno u prostore za bombe na improviziranim drvenim mostovima ili obješeno na vanjske nosače za bombe. Spuštanje je izvedeno bez padobrana s visine od 50-400 m (ovisno o situaciji). Prolazak TB-3 na maloj visini pred očima neprijatelja bio je najopasniji dio zadatka. Tri vozila oborena su vatrom iz konvencionalnih pješačkih strojnica i pješačkog oružja.
Gubicima TB-3 najviše su pridonijele operacije opskrbe okruženih jedinica. Jedan oštećeni TB-3 prisilno je sletio na zapovjedno mjesto 54. divizije, posada je ostala živa. Drugi nije stigao do svog aerodroma i sletio je u šumu: jedan član posade je poginuo, dva su ranjena. Teško su oštećena još dva automobila. Dana 13. veljače, zrakoplov 7. tenkovske bojne oštećen je protuzračnim topništvom nakon što je ispustio teret. Bombarder je pao na led zaleđenog jezera. Finski vojnici pojurili su do automobila. Njezina posada prihvatila je borbu. Samo su dvojica ranjenika preživjela i zarobljena. Sam bombarder je dokrajčen minobacačkom vatrom.
1940. Aneksija baltičkih država i Besarabije.
Predratne godine, kada su se redovito održavale vježbe uz sudjelovanje zračno-desantnih trupa, urodile su plodom. Tijekom pripajanja baltičkih država i Besarabije SSSR-u, velike trupe su iskrcane u borbenoj situaciji. I ispušteni su s TB-3. 214. zračnodesantna brigada (zračnodesantna) djelovala je u Litvi i Latviji. Dana 16. lipnja 1940., 63 TB-3 prebacila su prvi val desantnih snaga - 720 ljudi - na aerodrom u blizini Siauliaija. Bombardere su pratili lovci iz dvije eskadrile 1. 7. lovačke pukovnije (IAP). Svaki avion je uzeo 16-24 ljudi plus dvije ili tri torbe PDMM-a. Prevezli su i 160 strojnica i 36 minobacača. Iz Siauliaija, padobranci su se na oklopu tenkova prebacili u Latviju.
Planirano je iskrcavanje drugog vala, uključujući 18 topova od 45 mm, ali je otkazano. Ni do desanta na postaji Gaijuni s ciljem zauzimanja Kaunasa nije došlo. TB-3 su također opskrbljivali mehanizirane kolone koje su jurile s granica u dubinu Latvije, Litve i Estonije. Istovremeno su prevezene 1983 osobe i 768 tona tereta, 402 tone trebalo je izbaciti padobranima.
U pripremama za sličnu operaciju u Besarabiji u lipnju 1940., 1. (od Minska do Gogoljeva), 3. (od Reblitsya do Borispila), 7. (od Reblitsya do Borispila i Odese) i 14. (od Palestine do Borispila) Tbap. Ukupno je bilo 136 TB-3. U početku je zapovjedništvo Južne fronte (koje je imalo 201., 204. i 214. desantnu bojnu) planiralo organizirati jedan veliki desant u području Tirgu-Frumos, 20 km od Iasija, blokirajući veliko cestovno raskrižje kako bi spriječili evakuaciju materijalnih sredstava. . Desant je trebalo iskrcati sa 120 TB-3, koje je trebalo pokrivati pet borbenih pukovnija.
U stvarnosti, prema situaciji, iskrcane su dvije trupe. Dana 29. lipnja izvršen je desant na području Bolgrada. U zoru su dva R-5 poslana na odabrano mjesto radi dodatnog izviđanja. Za njima je poletjelo 99 TB-3 s 1436 ljudi. Na mjesto je doletjelo 97 zrakoplova, dva su prinudno sletjela zbog problema. Mjesto je bilo premalo za slijetanje TB-3, pa su trupe ispuštene padobranom. Jaki vjetrovi pri slijetanju uzrokovali su nekoliko nesreća. Jedan borac je poginuo (kapija mu je zapela za stabilizator bombardera), drugi je zadobio potres mozga i potom preminuo u bolnici, petorica su imala slomljene noge. Do idućeg dana Bolgrad su u potpunosti zauzeli borci 204. desantne bojne. Jedan se bataljun prebacio u Cahul i nakon kratkog okršaja s Rumunjima kod Renija zauzeo grad.
Drugo slijetanje dogodilo se 30. lipnja. 44 TB-3 prebačena su kombiniranom metodom u Izmail od strane 201. zračno-desantne bojne. Brigada je imala zadatak zauzeti grad, blokirati prometnice i spriječiti isplovljavanje parobroda iz luke. Desant je trebao biti desant. 43 zrakoplova stigla su do cilja, jedan je zaostao i izgubio se. Mjesto je bilo premalo za TB-3, ali piloti su odlučili riskirati. Sletjelo je 12 automobila, no tri su oštećena i blokirala su pistu. Zatim su počeli skakati padobranom. 240 ljudi iskrcalo se iz prethodno sletjelih bombardera i iskrcalo kamionet i teret. Padobranima se spustilo 509 padobranaca. Žrtava nije bilo, jedan borac je slomio nogu, a desetorica su zadobila lakše ozljede. Dva TB-3 vratila su se u bazu napunjena: jedan je nosio radio opremu koja se nije mogla ispustiti, a drugi je nosio glazbenu ekipu, koja, kako se pokazalo, nije znala skakati s padobranima.
Činilo se da je sve dobro prošlo. Ali zapovjedništvo je savršeno dobro razumjelo da se iu baltičkim državama iu Besarabiji desant vrši u izuzetno povoljnim uvjetima, bez otpora zrakoplovstva i protuzračnog topništva. Zapovjednik zračnih snaga Kijevskog vojnog okruga, general bojnik Nikolaenko, napisao je u izvješću o operacijama u Besarabiji: “Potrebno je opremiti desantne jedinice desantnim zrakoplovom tipa Douglas, jer TB-3 nije prikladan za ovu svrhu zbog svojih letnih performansi.” Jasno i precizno.
1940. Uoči velikog rata.
Sve do proljeća 1940. stav zapovjedništva ratnog zrakoplovstva prema TB-3 bio je nedvosmislen: zrakoplov je bio potpuno zastario, više nije bio prikladan za ulogu bombardera ili desantnog zrakoplova. Trebalo je odabrati učinkovitija vozila za vojno-transportno zrakoplovstvo i civilnu zračnu flotu, a ostatak otpisati. Tijekom godinu dana htjeli su ukloniti ukupno 330 TB-3 iz ratnog zrakoplovstva. I to unatoč činjenici da je 1. veljače 1940. njihova ukupna flota u zrakoplovstvu imala 509 zrakoplova, od kojih je 100 bilo neispravno. Više od polovice bili su stari automobili s motorima M-17 (80% ih je bilo u dobrom stanju). TB-ZR su bili na drugom mjestu po broju; bilo ih je više od stotinu, a do 90% ih je moglo letjeti u zrak. Zrakoplova s M-34 i M-34RN bilo je nešto manje; od njih također, 75-80% se vodi kao borbeno spremno. Prosječni životni vijek jedrilica bio je oko 30%. Od ovog ukupnog broja, 459 TB-3 nalazilo se izravno u borbenim jedinicama (od kojih su 92 bila neispravna). Već se pripremala odluka da se ovaj tip potpuno izbaci iz službe.
Ali već u ljeto 1940. kurs se počeo naglo mijenjati. Postalo je jasno da se ulazak u veliki rat ne može izbjeći. U isto vrijeme, osujećeni su planovi za brzo širenje zračnih snaga; industrija ih nije imala vremena zasititi modernom tehnologijom. Mnoge pukovnije dalekometnih bombardera, ustrojene 1940. godine i prema planu naoružane DB-ZF i DB-240, uopće nisu dobile niti jedan zrakoplov. Pod tim uvjetima bilo je nemoguće zanemariti veliku flotu čak i više ili manje ispravnih TB-3. Ako više nisu mogli bombardirati danju, još uvijek su to mogli činiti noću. Tome je pridonio dug životni vijek konstrukcije aviona Tupoljev, koji je nekoliko puta produžavan, i svaki put se pokazalo da je to sasvim opravdano. Druga stvar je da je proizvodnja ovih zrakoplova odavno obustavljena, nije bilo dovoljno rezervnih dijelova, a zapravo nitko nije ni postavio zadatak da se zrakoplovi dovedu u borbeno stanje, jer su išli na otpis. . Bilo je nemoguće poreći opću zastarjelost TB-3, a namjeravali su ga koristiti samo u nedostatku boljeg.
I upravo u to vrijeme dolazi do oštrog zaokreta u sudbini TB-3. Naređeno je uklanjanje TB-3 iz desantno-transportnih jedinica. Koristeći ova vozila, željeli su prebaciti 3. i 7. TBAP na sastav od pet eskadrila, stvoriti teške odrede u 5. (Murmansk) i 80. (Arkhangelsk) mješovitim pukovnijama (SAP) i formirati osam zasebnih eskadrila - u Vazianiju, Taškentu i na Dalekom istoku. Odbili su otpisati značajan dio TB-3. Do 1. siječnja 1941. planirano je imati zrakoplove s M-17 - 278, s M-34 - 76, s M-34R - 123 i s M-34RN - 69. Na temelju ovih brojki može se pretpostaviti da samo desetak najdotrajalih bombardera, a neke od TB-ZRN-ova trebalo bi preinačiti u motore M-34RB, niže visine, ali pouzdanije (izrađeni su od prepravljenih M-34RN, bez kompresora).
Sljedeći korak uslijedio je u veljači 1941. godine, kada je izdana uredba “O preustroju zrakoplovnih snaga Crvene armije” koja je predviđala formiranje još pet pukovnija na ovim nespretnim divovima. TB-3 je trebao biti korišten i kao bombarder i kao vojni transportni zrakoplov. No, prepreka se pokazala nedovoljnim brojem radne opreme. 6. lipnja 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara izdali su zajedničku rezoluciju o hitnom dovođenju 500 TB-3 u borbeno stanje. Tvornicama su date naredbe za obnovu proizvodnje rezervnih dijelova. Tvornica br. 26 u Rybinsku nastavila je proizvoditi motore M-17 u malim količinama. Osim toga, pokušali su uspostaviti svoju proizvodnju u tvornici automobila Gorky. Brigade radnika tvornice zrakoplova poslane su u vojne jedinice. Dio radova obavile su radionice i tvornice civilnog zrakoplovstva. Prema izvješću zamjenika načelnika Glavnog stožera N.F. Vatutin, zrakoplovstvo Crvene armije 15. lipnja 1941. imalo je šest borbeno spremnih pukovnija teških bombardera. Pa su s njima započeli rat.
1941. Početak Velikog domovinskog rata.
Prije njemačke invazije, prema podacima od 01.06.41., Zračne snage Crvene armije imale su 4 pukovnije TB-3 na zapadnoj granici SSSR-a: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC).
sjeverozapadnog smjera, imao je 44 zrakoplova, od čega 18 operativnih.
zapadni smjer 1. i 3. TBAP (3 DBAC), imao je 94 TB-3. Osim toga, u području gdje je bio baziran 3. TBAP bilo je 14 neispravnih TB-3.
jugozapadni smjer 14 TBAP (18 BAD Zračne snage KOVO), imao je 32 ispravna zrakoplova. Na popravku je bilo 6 TB-3, 1 zrakoplov je dodijeljen 16. BBP-u.
Glavni fokus u borbenoj obuci teških bombarderskih pukovnija bio je na uvježbavanju desantiranja. U 3. i 7. TBAP-u neke su posade imale iskustva u prijevozu teških tereta na vanjskoj remeni (između glavnih regala). Premještanje zrakoplovnih pukovnija na poljske aerodrome također nije bilo moguće bez sudjelovanja TB-3, najopterećenijeg zrakoplova u to vrijeme. Trenažne misije bombardiranja također su se provodile u pukovnijama teških bombardera. Posade 3. i 7. TBAP-a imale su iskustvo noćnih borbenih operacija u finskom ratu. Uvježbanost posada bila je na visokoj razini. Odnos prema opremi na kojoj smo morali letjeti je bio različit. Negdje - prijateljski, negdje - neprijateljski. Dakle, 14. pukovnija teških bombardera dobila je TB-7, a na TB-3 su gledali kao na smeće iz kojeg se ne može ništa iscijediti. Ovaj stav prema veteranskom vozilu jačao je u pukovniji kako su posade 2. AE ovladavale TB-7. I može se zamisliti razočaranje pilota 14. pukovnije kada su morali ući u rat na toliko neomiljenom TB-3.
Od 22. lipnja 1941. zrakoplovstvo je imalo 516 TB-3 u službi. Pomorsko zrakoplovstvo imalo je još 25 zrakoplova. Smještena na aerodromima relativno udaljenim od granice, ova su vozila izbjegla katastrofalne gubitke od prvih njemačkih napada. Kao rezultat toga, u početnoj fazi rata činili su prilično značajan dio bombardera koji su sudjelovali u neprijateljstvima.
3 TBAP se nalazio najbliže zapadnoj granici. Betonska traka glavne baze Borovichi bila je u rekonstrukciji. A pukovnija je, budući da je došlo vrijeme ljetne obuke, odletjela na obližnje rezervno neasfaltirano uzletište. 1. i 3. TBAP ušli su u bitku navečer 22. lipnja 1941., bombardirajući neprijateljske postrojbe, a do početka srpnja sve pukovnije TB-3 smještene na sovjetsko-njemačkoj fronti izvodile su misije noćnog bombardiranja. Iako TB-3 1941. nije percipiran kao bombarder dugog dometa (istrošenost materijala, zajedno s operativnim ograničenjima, doveli su do smanjenja letnih karakteristika), jedan od prvih dodijeljen je bombarderu dugog dometa operacija: u noći 24. lipnja 1941. 1 i 3 TBAP bombardirali su željeznička čvorišta u Poljskoj: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, MalkinaTura.
S početkom rata zalihe bombi stvorene u skladištima postrojbi u miru korištene su u očekivanju zadaća koje će se, prema planu, trebati izvršiti tijekom rata. 7 TBAP je imao arsenal pogodan za rješavanje različitih zadataka - od uništavanja mostova do uništavanja objekata razasutih na velikom području. Prije rata, skladišta 7 TBAP-a su primila ne samo visokoeksplozivne bombe različitih kalibara, već i SAB-ove, ZAB-ove, RRAB-ove (potonji su dobili bombe AO-2,5-8 i KS kugle). To je omogućilo uspješno bombardiranje različitih ciljeva.
1 i 14 TBAP bili su naoružani starim vozilima s motorima M-17b i M-17f, za koje se očekivalo da će se u ratu koristiti samo kao transportni i desantni zrakoplovi. 14 TBAP je prije rata čak nosio naziv “aerodesantni bombarder”, s naglaskom na prvu riječ. Pojedini zrakoplovi u 14 TBAP-u dočekali su rat razoružani, bez nosača bombi, pa su se morali koristiti uglavnom za desantiranje ljudi i tereta, kao i za razbacivanje letaka po pozadini njemačkih trupa. Sukladno tome, vrsta bombi u skladištima 1 i 14 TBAP 1941. bila je ograničena. Nije bilo signalnih bombi, zbog čega je bombardiranje najprije izvedeno “naslijepo”. Zbog nedostatka zračnih kamera u pukovnijama, učinkovitost bombaških napada tamo je procijenjena približno.
Mnogo se pisalo o kaosu koji je vladao prvih dana rata na Zapadnom frontu zbog gnusne izdaje njenog zapovjednika Pavlova. Komunikacije su radile nestabilno, stožeri nisu imali obavještajne podatke, a ako su ih i dobili, obično su već bili zastarjeli zbog tempa kojim su prolazili kroz zapovjedni lanac. Zbog toga je krivo određen smjer neprijateljevih akcija, njegova brojnost i tempo napredovanja. Kao rezultat toga, Nijemci su osvajali aerodrom za aerodromom, a neispravnu opremu nije uvijek bilo moguće evakuirati u pozadinu. Dana 26. studenog 1941., zrakoplov za zračno izviđanje iz 750. DBAP-a otkrio je 8 zrakoplova TB-3 na aerodromu u Vitebsku, koje su zarobili Nijemci, od kojih su neki vjerojatno pripadali 3. TBAP-u. 3 TBAP pokazao se kao najnesretniji od svih. Pukovnija je od samog početka rata bila mučena apsurdnim zapovijedima. Tako je 23. lipnja poslijepodne izgubljen TB-3, jedan od četiri poslana u... izviđanje kretanja tenkovskih kolona! Kao rezultat toga, do 30. lipnja 1941. pukovnija je izgubila 11 vozila, od kojih 7 od neprijateljskih boraca.
Mnogi su upoznati s romanom K. Simonova Živi i mrtvi. I, naravno, sjećaju se epizode uništenja grupe TB-3 od strane njemačkih lovaca. Detaljno opisano ponavlja ono što se dogodilo popodne 10. srpnja 1941. u Žitomirskoj regiji: 12 zrakoplova TB-3 14. TBAP-a poletjelo je na bombardiranje bez borbenog pokrića, au području cilja napadnuta su od dva Bf-109. Jedan od lovaca je oboren prijateljskom vatrom bombardera, ali je drugi nastavio napad i uništio 7 zrakoplova. Posade oborenih zrakoplova spasile su se padobranima. Epizoda romana također ima sličnosti s onim što se dogodilo 29. lipnja 1941. na zapadnoj fronti u regiji Bobruisk: 3 TBAP je kasno primio borbenu zapovijed, a zrakoplovi nisu imali vremena poletjeti prije zore. Naravno, bilo je nerazumno pustiti ih prije mraka, ali zapovjedništvo se nije moglo oduprijeti pritisku "vrhova", koji su zahtijevali hitan odlazak na bombardiranje, a polijetanje je izvršeno ujutro. Bombarderi su se pojavili nad metom u svjetlu jarkog sunca - vrijeme je bilo savršeno kao nikad prije! Nakon bombardiranja, dva odjela brodova krenula su rutom, vjerojatno iz navike, preko naseljenih područja, koja su do tada već bila okupirana od strane Nijemaca, identificirana su i oborena jedna za drugom. Od zapovjednika broda preživio je samo stariji poručnik Pozhidaev.
Srećom, radilo se o iznimnim slučajevima. No, žalosno je što je piščeva priča, koja je uglavnom bila istinita, naknadno dogmatizirana, nametnuta javnom mnijenju kao jedina istinita činjenica o borbenom djelovanju TB-3 i počela se doživljavati kao dokaz o djelovanju cijele naše bombardersko zrakoplovstvo 1941.
1941. Na noćnom nebu rata.
Tijekom dana u zraku svaki neprijateljski zrakoplov postao je neprijatelj TB-3. Nisu samo lovci bili nestrpljivi u lovu na diva koji je polako puzao nebom: jedan drugi Heinkel, vraćajući se iz bombardiranja, pokušao je na svoj račun upisati oboreni TB-3... Čak ni jak borbeni zaklon nije uspio spasiti TB -3 pukovnije od velikih gubitaka tijekom dnevnih letova, uključujući i iznad njihovog teritorija. Ali TB-3 je u početku letio danju. Činjenica je da su glavne mete ubrzo postale nadiruće njemačke trupe, a te mete noću nije lako otkriti i pogoditi. Noćni letovi zahtijevali su bolje obučene posade i bolju navigacijsku opremu. Kad je bilo oblačno, bilo je vrlo teško pronaći metu, a u vedrim mjesečevim noćima sporo pokretni TB-3 postali su ranjivi na protuavionsko topništvo. Radio-polukompasi su još uvijek bili rijetkost, kao i posebni noćni nišani za bombe. Međutim, znatan broj posada u pukovnijama teških bombardera bio je osposobljen za noćne borbene letove, te nije bilo potrebe za dnevnim bombardiranjem. Srećom, to su shvatili i “oni na vrhu” pa su posade TB-3 počele obavljati borbene zadatke isključivo noću, da bi se 1941. godine, po vojnim standardima, dugo vremena našle u relativnoj sigurnosti. Iako ispušni razvodnici motora TB-3 nisu imali hvatače plamena, a ispušna su svjetla bila jasno vidljiva u noćnoj tami iz zrakoplova koji su letjeli iznad, susreti s njemačkim lovcima počeli su se događati mnogo rjeđe. 14. zrakoplovna pukovnija nije imala susrete s lovcima tijekom noćnih naleta. Drugi su bili manje sretni.
Međutim, TB-3 nije bio tako bezopasan kako se danas čini. Zračni topnici, otkrivši da bombarder progoni neprijateljski zrakoplov, otvorili su intenzivnu vatru na njega sa svih točaka. Vatreni tragovi na noćnom nebu imali su vrlo snažan psihološki učinak na neprijateljske pilote, a malo je bilo onih koji su željeli iz prve ruke isprobati kalibar oružja koje štiti zračnog diva. Tijekom noćnih zračnih borbi s njemačkim lovcima, TB-3 nije bio osuđen na uništenje, čak i ako su zračni topnici bili onesposobljeni. U tom pogledu tipične su sljedeće epizode:
U noći 23. veljače 1942. posada bojnika Mosolova (3 TBAP) poletjela je kako bi isporučila zapovjedništvo zračno-desantnog korpusa predvođenog general-bojnikom Levashovim izvan linije bojišnice. Prilikom približavanja mjestu slijetanja, brod je napadnut od strane lovca Bf-110. Levashov je ubijen fragmentom granate. Pilot je sletio na prvu slobodnu platformu za slijetanje (glavna je bila neprikladna - crni krateri od bombi bili su jasno vidljivi u snijegu), spustio se u stožer padobranaca i, unatoč oštećenju motora zadobivenom tijekom napada, poletio. Kad je bio u zraku, drugi put ga je ispalio Bf-110 koji je patrolirao u blizini. Nakon dva napada, trup TB-3 je izrešetan mecima, a jedan od članova posade je ubijen. Ali avion nije izgorio i ostao je u zraku. Manevrirajući, pilot je napustio lovca i vratio se na svoje uzletište.
Tijekom leta u područje Vjazme, TB-3 (1 TBAP) kapetana Pljašečnika napadnuta su od strane dva Bf-110. Oba zračna topnika su poginula, plinski sustav je pokvaren, a na brodu je izbio požar. No, neprijatelj se prerano obradovao. Radiooperater je vodio bitku, odbijajući napade Messerschmitta s tornjem UBT. Navigator Mikhailov spriječio je širenje požara cijelim zrakoplovom stezanjem oštećene cijevi sustava za gorivo. Nakon što je simulirala pad broda i izbjegla potjeru, posada je 40 minuta nakon napada preletjela prvu liniju i sletjela u polje. Požar je ugašen, nakon čega je zrakoplov poletio i vratio se na svoje uzletište.
1941. Gubici u prvoj godini rata.
Pokazalo se da je TB-3 vrlo izdržljivo vozilo. Njegova snažna i pouzdana jedrilica imala je sposobnost izdržati čak i s vrlo značajnim borbenim oštećenjima. Ponekad bi se bombarder s metarskom rupom na koži mirno vratio na matično uzletište. Četiri motora, dva pilota, ogromno krilo s dobrim kliznim svojstvima držali su automobil u zraku. Čak i kod vrlo "oštrih" prisilnih slijetanja na šume, panjeve, jarke, posada je obično ostajala živa. Glavna opasnost bili su požari - spremnici plina na TB-3 nisu bili zaštićeni i nisu imali sustav neutralnog tlaka plina.
Do proljeća 1942. poduzete su mjere za poboljšanje borbenih kvaliteta TB-3. Zamijenjeno je obrambeno naoružanje bombardera: zrakoplovi koji su imali središnju (ponekad i repnu) kupolu sa ShKAS-om počeli su biti opremljeni kupolama UTK-1 s mitraljezima UBT 12,7 mm. Time je povećana zaštita zrakoplova od napada iz zraka. Ugradnja mitraljeza velikog kalibra (BS, UBT) u instalaciju otvora omogućila je strijelcima da ugase neprijateljske reflektore kada lete na malim visinama. Dane su upute da se svi TB-3 u pukovnijama teških bombardera opreme noćnim kolimatorskim nišanima NKPB-3. Njihova ugradnja na zrakoplove pomogla je poboljšati točnost bombardiranja.
U prvoj godini rata gubici pukovnije TB-3 od njemačkog bombardiranja (16 vozila) također nisu bili tako značajni. Iako se činilo da sve vodi suprotnom. Zbog kontinuiranog povlačenja trupa, bilo je teško stvoriti pouzdano funkcionalan sustav upozorenja o neprijateljskim napadima u zoni fronte. Dimenzije zrakoplova otežavale su kamufliranje na aerodromu. No njemačko bombardiranje nije bilo jednako učinkovito na svim sektorima bojišnice. 1 TBAP izgubio je najviše zrakoplova od neprijateljskog bombardiranja u ljeto 1941. - 7 TB-3.
Situacija je bila drugačija u smjeru jugozapada. Popodne 25. lipnja 1941. Nijemci su bombardirali aerodrome 14. pukovnije - Borispil i Gogolevo. Na aerodromu Gogol u tom trenutku bilo je 30 TB-3, raspršenih po terenu. Nijemci su bacili 36 bombi i izveli 2 napada, ali čak je i slaba protuzračna vatra smanjila učinak napada: rezultat neprijateljskih napada bio je samo jedan spaljeni TB-3. U 14. pukovniji to je bio jedini gubitak od bombardiranja u cijeloj 1941. godini.
3 TBAP je izgubio samo jedan zrakoplov od bombardiranja 1941. godine - zahvaljujući velikoj količini posla koji je obavilo zemaljsko osoblje na kamufliranju brodova. U prvoj godini rata, kada je 3 TBAP bio baziran u šumovitom predjelu, za svaki je zrakoplov posječeno parkirno mjesto u šumi, gdje su se uvaljivali nakon polijetanja, a potom prekriveno maskirnom mrežom.
Odmah nakon početka rata izdana je zapovijed o kamuflaži vozila, no taj se proces tumačio vrlo općenito, što je dovelo do pojave najrazličitijih boja. To se odnosilo na gotovo sve tipove zrakoplova. Što se tiče TB-3, postojala je jedna posebnost: veličina bombardera, pa čak i uz intenzitet neprijateljstava karakterističnih za početak rata, otežavali su izvršenje zapovijedi. Osim toga, zapovjedništvo teških bombarderskih pukovnija bilo je skeptično u pogledu učinkovitosti kamuflaže. Krilati brod bio je prevelik, TB-3 je bilo gotovo nemoguće na ovaj način sakriti od oka zračnog izviđanja, a rasipanje boje uglavnom nije imalo smisla. Tek početkom 1942. većina TB-3 dobila je "zaštitnu boju", a do ljeta su gotovo svi bombarderi koji su se borili na sovjetsko-njemačkoj fronti imali crne (ili tamnozelene) pruge na predratnoj zeleno-kaki boji. boja. Donje strane aviona nisu bile prefarbane, ostale su svijetloplave. U zimu 1942/43. Pokušalo se prebojiti bombardere u bijelo. U 14. pukovniji, zbog nedostatka boje za tako velika vozila, završila su u ničemu. U 7 TBAP-u, nakon što je pola krila jednog od TB-3 obojano, takvi su eksperimenti napušteni. 325. pukovniji je naređeno da preboji tri bombardera u bijelo, ali ostaje nepoznato kako je naredba izvršena. Radovi na zimskoj kamuflaži također su obavljeni u 1. pukovniji - o tome svjedoči sačuvana fotografija.
1941. Dopuna flote TB-3 na fronti.
Broj pukovnija TB-3 koje su djelovale na frontama Velikog Domovinskog rata 1941. ne samo da se nije smanjio, već se, naprotiv, povećao. 28. lipnja 1941. Harkovska vojna oblast započela je s formiranjem 325. zrakoplovno-bombarderske pukovnije (kasnije 325. teške bombarderske pukovnije). Za njegovo opremanje primljena su 22 TB-3 iz škola leta. Do 1. rujna 1941. postrojba je osposobila 7 noćnih posada, koje su odmah pristupile borbenim zadaćama. Osim toga, 25. lipnja 1941. cijeli 250. teški bombarderski puk (49 vozila) poletio je s Dalekog istoka na zapad i do 9. srpnja stigao u područje Vorošilovgrada.
U jesen 1941., nakon završetka operacije u Iranu, 39. zasebna eskadrila, koja je imala 12 zrakoplova TB-3-4M-17, prebačena je iz Srednjoazijskog vojnog okruga na Zapadnu frontu. Pojava na sovjetsko-njemačkom frontu novih zrakoplovnih jedinica opremljenih "djedovima ruske avijacije" teško se može nazvati "krpanjem rupa". Tijek rata u njegovim prvim danima još uvijek je bio nepredvidiv, pa samim tim dolazak TB-3 na bojišnicu govori više o značaju koji se pridavao njihovim borbenim, a posebno transportnim sposobnostima.
Od prvih dana rata pukovnije TB-3 počele su dolaziti pod izravno zapovjedništvo prednjih zračnih snaga. Korištenje ovih zrakoplova kao teških noćnih bombardera na prvoj crti bilo je vrlo učinkovito. Još većoj učinkovitosti uporabe TB-3 pridonijela je koncentracija svih teških bombarderskih pukovnija u ADD, izvršena u ožujku 1942. Ustrojene su dvije divizije dugog dometa: 53. - na bazi 23. SAD, i 62. na temelju 22. BAD. Svaka od njih imala je 3 pukovnije TB-3, po 3 eskadrile. Broj materijala u pukovnijama nije bio određen brojem osoblja, već upotrebljivošću flote zrakoplova. Do sredine 1942. spremnost pukovnije za borbene zadaće s 15 TB-3 mogla se smatrati dobrim rezultatom. Broj borbeno spremnih vozila, zahvaljujući fantastičnom radu servisera i tehničkog osoblja, mogao se popeti na 20, ali to se događalo iznimno rijetko. Glavne poteškoće bile su povezane s nedostatkom rezervnih dijelova za motore M-17 i M-34, koji su odavno prekinuti.
Dana 22. lipnja 1941. u civilnom zrakoplovstvu bilo je 45 četveromotornih G-2 (isti TB-3, samo razoružani). Četveromotorne divove vrlo je intenzivno koristila civilna zračna flota. Godine 1940. G-2 je bio jedan od rijetkih tipova zrakoplova čija se snaga u tonama po kilometru pokazala većom od planirane. Za pomoć fronti do 1. srpnja formirano je pet zrakoplovnih grupa i tri zrakoplovna odreda. Uključivali su 25 G-2. Najviše ih je bilo u Moskovskoj zračnoj skupini posebne namjene (MAGON). U kolovozu su se civilni zrakoplovi počeli naoružavati. Instalirali su ono što je bilo pri ruci - i YES i ShKAS. Do kraja mjeseca četiri G-2 dobila su mitraljeze. U listopadu 1941. civilni zrakoplovi korišteni su za prijevoz jedinica 5. zračno-desantnog korpusa u blizini Orela i Mcenska. Pritom su vozila bila gotovo dvostruko opterećenija od normalne. Zrakoplovi su slijetali na mjesta blizu prednjeg ruba, često pod topničkom vatrom.
1941. Taktika borbe.
Taktika TB-3 tijekom Domovinskog rata izgrađena je uzimajući u obzir punu upotrebu njegovih pozitivnih kvaliteta, kao i aktivnost neprijateljskih sustava protuzračne obrane na jednom ili drugom sektoru fronte. Pristup meti izveden je na različitim visinama, iz različitih smjerova i s vremenskim kašnjenjem. TB-3 (uz moguću iznimku 325. pukovnije, čije je osoblje regrutirano od rezervnih časnika) u pravilu su letjele "stare" posade koje su imale dovoljno iskustva, što im je omogućilo samopouzdano približavanje cilju, održavanje borbeni kurs i razumjeti signale navigatora o izmjenama kursa "bez riječi", budući da većina TB-3 nije imala interkom sustave. Visoka točnost bombardiranja bila je olakšana niskom brzinom leta TB-3 i dobrom vidljivošću iz navigatorske kabine, a velika masa bombaškog tereta koju je podigao zrakoplov omogućila je suspenziju bombi gotovo svih tipova i kalibara koji su tada bili dostupni. na TB-3, te u raznim kombinacijama. Nakon godinu dana rata, zapovjednici fronta primijetili su da se TB-3 u potpunosti opravdao kao noćni bombarder.
Glavni ciljevi ovog bombardera bili su prostorni ciljevi velikih dimenzija: željeznički čvorovi, aerodromi, koncentracije neprijateljskih trupa. Prilikom pogađanja korištene su bombe pretežno velikog kalibra (250 i 500 kg), koje su uništavale objekte ne samo izravnim pogotkom, već i udarnim valom. Kako bi se povećala ubojitost, fragmentacijske i zapaljive bombe, RRAB-ovi opremljeni KS staklenim kuglama izbačeni su istovremeno s visokoeksplozivnim bombama. Pogođeno područje pokriveno kuglicama izbačenim centrifugalnom silom iz rotirajućeg RRAB-a moglo bi biti hektar ili više, ovisno o visini ispuštanja. Nedostatak je bio što su se neke od staklenih kuglica, sudarajući se jedna s drugom u zraku, zapalile prije nego što su pale na tlo. Morale su se poduzeti posebne mjere opreza pri opremanju RRAB-ova njima. Bombe kalibra 1000 kg izbačene su s TB-3 samo dva puta tijekom rata: 17. ožujka 1942. posada nadporučnika Borodkina iz 7. zrakoplovne pukovnije i 23. ožujka 1942. posada kapetana Jakuškina iz 3. zrakoplovna pukovnija (obje iz 53 BP DD). Korištene su u kombinaciji s fragmentacijskim i zapaljivim bombama protiv neprijateljskih trupa u području Gžatska.
Prilikom uništavanja neprijateljskih kolona, bombardiranje cilja je izvršeno s visina od 700-1000 m. Kod djelovanja protiv željezničkih čvorova i aerodroma dobro pokrivenih protuzračnim topovima, visina borbenog leta porasla je na 2000 m (za TB-3-4M -34 i zrakoplovi TB-3-4M-17 ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) i 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Naravno, čak i na tim visinama bombarderi su bili nadohvat njemačkog topničkog sustava. A buka koju stvaraju "izravni" (bez reduktora) motori M-17 i M-34 ukazivala je na njihov položaj na noćnom nebu. Tutnjava nevidljive armade koja se polako šuljala prema neprijatelju (što se često pokazalo kao jedan TB-3) dala je neprijateljskim protuavionskim topnicima vremena da se pripreme za susret. Motori AM-34R, RB, RN i RNB radili su puno mekše, ali također nisu bili tihi.
No, koliko god se činilo čudno, ciljano gađanje TB-3 iz protuavionskih topova pokazalo je svoju potpunu neučinkovitost tijekom rata. U tome je bilo nečeg mističnog: brod, zarobljen reflektorima i izložen intenzivnoj paljbi, visio je u zraku, bacao bombe i nije htio pasti. U njemačkim postrojbama nad kojima su se TB-3 redovito pojavljivali, pričalo se da je avion bio oklopljen i stoga neranjiv... Naravno, nisu dodatni kilogrami željeza, već mala brzina zračnog broda postala ono što je izazvalo. njegov spas: njemački protuavionski top velikog kalibra nije bio dizajniran za svoje topništvo. Ponovila se situacija s dvokrilcem U-2. Treba uzeti u obzir da su piloti TB-3 prilikom približavanja cilju često smanjivali brzinu leta gašenjem motora, a ona nije prelazila 145 km/h.
Više je zabrinjavala baražna vatra. Budući da su granate eksplodirale kaotično, na različitim visinama bez ikakvog sustava, bilo je nevjerojatno teško zaštititi se od njihovih eksplozija. No, TB-3 je imao minimalan broj pneumatskih i električnih jedinica, tako da višestruka fragmentarna oštećenja od eksplozivne granate u velikoj većini slučajeva nisu dovela do požara ili gubitka kontrole. Osim toga, zrakoplovu i njegovoj posadi pomogla je veća strukturna čvrstoća konstrukcije TB-3. Sljedeći primjer preživljavanja bombardera je indikativan: U noći 20. ožujka 1943., dok je bombardirao neprijateljske vlakove na stanici Bakhmach, avion starijeg poručnika Aleksejeva (7 AP DD) zahvatili su snopovi osam reflektora i ispalili. po topničkom vatrom velikog kalibra i MZA. Motor br. 4 (sasvim desno) zapalio se od izravnog pogotka granate. Požar nije bilo moguće ugasiti. Međutim, bila je to rijetka nesreća: druga granata velikog kalibra, pogodivši krilo, izbacila je motor i on je pao na tlo goreći. Protuavionski topovi su prestali gađati avion, ali situacija je i dalje teška. Fragmenti granate probili su spremnike plina i prekinuli potisak na lijevo krilo. Zrakoplov je lagano klizio, ali je ostao u zraku. Zapovjednik broda, spustivši bombarder na visinu od 1400 m, poveo ga je na svoje područje. Nakon sat i pol leta, preletivši crtu fronte, Aleksejev je sletio na pogodno mjesto.
Puno veću opasnost za letjelicu predstavljao je požar Oerlikona. “Ljestve” od svjetlećih granata, izgrađene brzometnim topom, prisilile su posade da podignu visinu bombardiranja za više od 2000 m. Naravno, pri bombardiranju s nižih visina, oko 500-700 m, točnost pogotka bila je veća. , ali TB-3 je bio superiorniji od ostalih bombardera i tako je već postojao adut - mala brzina leta, koja je djelovala na smanjenje širenja bombi. Stoga je premještanje na visine nedostupne MZA granatama imalo mali utjecaj na točnost bombardiranja iz TB-3. Kako bi se smanjila učinkovitost protuzračne vatre korištene su razne tehnike. Kad se približavaju meti, posadama TB-3 savjetovano je da ostanu na visinama koje nisu kružne. Proračun je bio da će udaljene cijevi, postavljene na kružnu visinu, spriječiti da projektil velikog kalibra eksplodira čak i ako izravno pogodi avion. I često je ta računica bila opravdana. Osim toga, bilo je mnogo slučajeva kada su piloti, želeći zavesti neprijateljske protuavionske topnike, zapalili Holt rakete za slijetanje obješene ispod krila. Sjajni plamenovi raketa ostavljali su dojam da avion gori, a protuavionski topnici su ga ostavili na miru.
Mjere borbe ZA neprijatelja nisu bile ograničene na pasivne metode. Još 1941. godine neke su posade za neprijateljske reflektore sačuvale nekoliko bombi koje su im bacile nakon završetka bombardiranja glavnog cilja. Ponekad su takvi napadi imali uspjeha, a protuzračni otpor se smanjio. Od početka 1942. ova je inicijativa legalizirana: posade su počele biti raspoređene u pukovnije teških bombardera za borbu protiv protuzračnih topova i reflektora. U pravilu su RRAB-ovi opremljeni fragmentacijskim bombama, FAB-50 i FAB-100 minama bacani na sustave protuzračne obrane. Neprijateljski protuavionski topnici promijenili su taktiku - nisu pucali prije početka bombardiranja, nadajući se da će TB-3 napasti intenzivno osvijetljenu metu mamac. Posade bombardera nisu bacile sve bombe odjednom, očekujući da protuavionski topnici neće izdržati i pokazati se, čime će otvoriti vlastiti položaj i za bombarder koji je išao i za zrakoplov koji im je prilazio iza leđa. Pucalo se iz mitraljeza po protuzračnim točkama i reflektorima tijekom letova na malim visinama. Međutim, zabilježeno je da su se u 325 AP neki strijelci zanijeli i otvorili vatru čak i s visina leta od 2000-2500 m. Osim što je učinkovitost gađanja s takvih visina bila nula, postojala je prijetnja pogađanja zrakoplova. približavanje cilju na manjim visinama. Jednom su se u borbenom izvješću 62. AD DD pojavili redovi da su strijelci bombardera u odlasku, pucajući na reflektore, ometali bombardiranje. Stoga je 1942. posebnom naredbom ograničena visina mitraljeske vatre na protuavionske točke.
Pukovnije teških bombardera nisu istodobno započele fotomonitoring rezultata bombardiranja. 53 AD DD preuzeo je ovaj zadatak tek u siječnju 1943., nakon što je dobio noćne kamere NAFA-19. 7. pukovniji divizije dodijeljena su dva zrakoplova za fotokontrolu; Iskusne posade N. Bobina i V. Kalygina bile su dodijeljene za obavljanje kontrolnih letova. 1 TBAP nije zabilježio rezultate racija. U 62. zrakoplovnoj diviziji fotografiranje rezultata bombardiranja izvršile su posade 250. TBAP-a: fotografije koje su snimile bile su izuzetno kvalitetne, budući da je fotografsko izviđanje bilo dio plana UBP-a pukovnije i tijekom boravka u Dalekom Istočno. Prilikom snimanja fotografija ispuštene su bombe FotAB-35. Tehnika fotokontrole bila je sljedeća. Prije napada, kontrolna letjelica je došla do cilja i fotografirala ga, zatim se udaljila, a njegova posada je promatrala akcije bombardera; Navigator je na karti zabilježio točke udara svih bombi, bilježeći vrijeme eksplozija i požara koji su se dogodili. Nakon završetka bombardiranja, letjelica kontrolor je prošla iznad cilja i ponovno napravila fotografije. Noćna kamera NAFA-19 bila je ugrađena u stražnji dio trupa (na zrakoplovima 7 AP DD) ili u navigacijskoj kabini (na zrakoplovima 250 AP DD).
Tridesetih godina u Sovjetskom Savezu pod vodstvom inženjera Vladimira Sergejeviča Vakhmistrova radilo se na stvaranju letećih nosača zrakoplova. Zadaće koje su im dodijeljene mijenjale su se s vremena na vrijeme, ali glavna svrha razvijenog i moderniziranog sustava "SPB link" bila je izvođenje ronilačkih napada na važne male ciljeve iza neprijateljskih linija, što konvencionalni bombarderi s prve linije s ograničenim dometom leta nije mogao "dostići" . “SPB veza” je bio teški bombarder TB-3 s četiri motora AM-34RN i dva lovca I-16 tip 24 ovješena ispod krila.U području cilja izvršeno je odvajanje, nakon čega su “magarci” udarili i vratili se u aerodrom "na svoju vlast"" Svaki je lovac bio naoružan s parom bombi od 250 kg; samostalno polijetanje I-16 s takvim opterećenjem bilo je teško moguće. Glavni tehnički problemi u dizajnu "SPB veze" riješeni su još kasnih 30-ih, ali do početka rata svi radovi na "vezama" su bili ograničeni i one nisu bile u službi sovjetskog ratnog zrakoplovstva. . Nekoliko zrakoplova TB-3 s demontiranim instalacijama za ovjes lovaca prebačeno je u zrakoplovstvo Crnomorske flote.
Početkom 30-ih, sovjetski inženjer-dizajner komisije za minske pokuse Mornaričkog znanstveno-tehničkog odbora (NTKM) Solomon Fedorovich Valk temeljio je svoj projekt na kliznom torpedu (PT), ideji lansiranja klizećih bombi ili torpeda iz zrakoplov opremljen malim krilima i predložen za ciljanje klizeći torpedo na cilj pomoću infracrvenih zraka. Nakon odvajanja od vozila takav je projektil samostalno planirao do cilja. U tu svrhu, TB-3, koji nosi dva (PT), opremljen je posebnim rotirajućim okvirom, na koji su ugrađena tri IR reflektora za osvjetljavanje mete, a na (PT) je ugrađen IR prijemnik za nišanjenje “ duž grede”. Taj je sustav nazvan "Quantum".
Za sveobuhvatna letna ispitivanja PT-a, dvije su letjelice dodijeljene kao matične letjelice - TB-3 s M-17, s posebnim držačima postavljenim ispod svakog krila. Prvo pokusno polijetanje i let matičnog zrakoplova TB-3 s torpedom s trenažnim bombama ovješenim ispod desnog krila izvedeno je 30. kolovoza 1935. godine. Početak 1936. proveo je u pripremi PT-ova u izgradnji za testiranje, koje je započelo u ljeto. Dana 24. srpnja 1936. jedrilica FZ s modificiranim kutom stabilizatora bez redana obješena je o kruti sustav za spuštanje matičnog zrakoplova TB-3, uzletjela i letjela na visini od 2000 m. Dana 1. kolovoza 1936. , jedrilica je letjela s teretom od 550 kg. Glisiranje nakon odvajanja od nosača pri brzini od 185-190 km/h je stabilno. Do početka 1938. tvornica je lansirala 138 torpeda. Istodobno, sustav ovjesa i oprema za lansiranje s nosača zrakoplova funkcionirali su besprijekorno, s izuzetkom nekoliko slučajeva koji su se dogodili zbog grešaka tehničkog osoblja. Međutim, tim razvojima nije bilo suđeno da se pretoče u stvarne dizajne. Dana 19. srpnja 1940., po naredbi narodnog komesara mornarice Kuznetsova, svi radovi u tvornici N379 i na posebnoj ispitnoj seriji u Krechevitsyju su zaustavljeni. Sustavi ovjesa na zrakoplovu nosaču TB-3 demontirani su, nišanske konzole su uklonjene, a sami zrakoplovi prebačeni u postrojbe i civilnu zračnu flotu.
Ubrzo nakon njemačke invazije, V. S. Vakhmistrov, koji je radio za N. N. Polikarpova u tvornici broj 51, obratio se zamjeniku načelnika mornaričkih zračnih snaga, general-bojniku Korobkovu, s prijedlogom da se koriste "veze" u borbenim operacijama iznad mora. Motivacije su bile sljedeće: - preciznost bombardiranja iz zarona mnogo je veća nego iz horizontalnog leta, što je posebno važno za pogađanje brodova; - flotno zrakoplovstvo nije imalo dovoljan broj modernih dvomotornih ronilačkih bombardera; - iznad mora, gdje je isključeno suprotstavljanje protuzrakoplovnih topova nosačima zrakoplova, a vjerojatnost sudara s neprijateljskim lovcima mala, zastarjelost TB-3 postaje manje važna; - nakon odvajanja i bacanja bombi, "magarci" se lako snalaze u zračnoj borbi. Argumenti su imali učinka. General Korobkov zatražio je dopuštenje za korištenje "veza" kod narodnog komesara mornarice, admirala N. F. Kuznetsova, i 22. srpnja dobio zeleno svjetlo. Do srpnja 1941. jedina postrojba koja je imala predratno iskustvo letenja na zrakoplovima I-16 u sklopu "letova" bila je 2. eskadrila posebne namjene 32. lovačke zrakoplovne pukovnije (IAP) Zračnih snaga Crnomorske flote. Njegov zapovjednik bio je kapetan Arseny Vasilyevich Shubikov. Iskusni pilot, sudionik bitaka kod Zaragoze i Guadalajare, na prsima je nosio dva vojna ordena, što se tih godina smatralo velikom rijetkošću.
Neprijatelja je prije svega trebalo lišiti nafte, ove “krvi rata”, a 30. lipnja 1941. zapovjednik Zračnih snaga Crnomorske flote, general-major V. A. Rusakov, primio je izravne upute s mosta N. F. na Dunavu. . Važan vojno-strateški značaj Černavodskog (moderna transkripcija, tijekom ratnih godina pisali su Černovodski. - Napomena, autor) mosta objašnjen je sljedećim razlozima. Dvokatni željeznički i cestovni most, izgrađen 1927. godine, nalazio se 60 km zapadno od Constante i bio je jedna od najvećih kapitalnih građevina u Europi tog vremena. Dovoljno je reći da je ukupna duljina njegovih raspona dosezala 750 m, a visina mosta na najvišoj točki bila je 75 m iznad razine rijeke. Sa zapadne strane na most se nadovezovao nadvožnjak dug gotovo kilometar. Kroz njega je prolazila željeznička pruga koja je povezivala glavna središta Rumunjske s obalom, a ispod donje palube mosta položen je naftovod Ploiesti-Constanza (tri linije, od kojih je jedna nosila prvoklasni benzin, koji je pokretao tenkove Wehrmachta i Luftwaffea zrakoplov).
Borbena učinkovitost "karika" testirana je tijekom bombardiranja Constance 26. srpnja. Tada je jedan par I-16 uspješno napao naftni grad, a drugi - plutajući dok. Nakon što su bacili bombe, magarce je presreo par Bf-109E, ali je zračna bitka bila neuvjerljiva. Nijemci su uspjeli oboriti samo leteću brodicu MBR-2, namijenjenu traganju i spašavanju posada sovjetskih zrakoplova koji su sudjelovali u napadu na rumunjsku luku.
Upad na Černovodski most planiran je za 13. kolovoza, ne obraćajući pozornost na "sumnjiv" broj. Lansiranje sa aerodroma u Jevpatoriji izvršeno je u 03:30. Zrakoplovom TB-3 upravljali su stariji poručnici S. Gavrilov, Ognjev i poručnik Trušin, kapetan A. Šubikov, stariji poručnik B. Filimonov i poručnici P. Danilin, I. Kasparov, S. Kuzmenko i D. išli su na misije u Kokpiti I-16. Skrynnik. U 05:40, 15 km od obale, izvršeno je izbacivanje, a nakon samo desetak minuta “magarci” su već u parovima ronili prema meti s visine od 1800 m. Ovaj put uspjeh je bio potpun: posade su zabilježile pet (!!) direktnih pogodaka FAB bombama 250 u most i jedna eksplozija 30-40 m od njega. Na temelju ažuriranih podataka i naknadno napravljenih fotografija, moglo se utvrditi da je uslijed bombardiranja potpuno uništena jedna rešetka mosta od 140 metara, a naftovod je ponovno prekinut. Gotovo duž cijele rute samostalnog leta lovaca do cilja pucali su protuzračni topovi, ali sovjetski zrakoplov nije pretrpio štetu. Nakon što su pucali na posade protuavionskih topova dok su izlazile iz zarona, "magarci" su napustili most uz uspon od 1500 m i sletjeli na aerodrom u Odesi u 07:05.
“SPB jedinice” su se još nekoliko puta (najmanje pet) dizale u zrak kako bi udarile kolone njemačkih trupa i važne ciljeve u neposrednoj pozadini neprijatelja. Na kopnenoj fronti, zastarjeli zrakoplovi TB-3, zajedno s suspendiranim SPB-ovima, riskirali su da postanu žrtve neprijateljskih lovaca svake minute.
1941. Transportno-desantne operacije.
Kada su u prijeratnom razdoblju neki zapovjednici zrakoplovstva smatrali TB-3 samo transportnim zrakoplovom, smatrajući ga u ovoj ulozi privremenim strojem (kažu, kako bi se mogao natjecati s obećavajućim Li-2), nisu mogli ni zamislite kako bi se događaji razvijali u prvoj godini rata ...
Poslijepodne 22. lipnja, nakon što su se razišle, posade 7. TBAP-a počele su isporučivati gorivo na terenske aerodrome za jedinice 1. DBAC (Sjeverozapadne fronte). Dana 29. lipnja 1941. 14. TBAP u sastavu od 24 zrakoplova izvršio je desant u području Slucka. Ovo je bila prva desantna operacija u ratu. U srpnju su pukovnije TB-3 prebacile veliku diverzantsku grupu u područje Kijeva. 3 TBAP je u ljeto i jesen 1941. vršio dostavu goriva tankerima Zapadne fronte. Od 30. kolovoza do 10. rujna, u sektoru sjeverozapadne fronte, 7 TBAP ispustio je teret skupini Luga koja je izašla iz okruženja. 3. listopada 1941. 40 teških bombardera dopremilo je tenkove T-38, protutenkovsko topništvo, kamione, oružje i streljivo u Mcensk za 5. zračnodesantnu brigadu koja se iskrcala u to područje. Imala je zadatak zatvoriti jaz u obrani sovjetskih trupa. TB-3 dao je veliki doprinos u organizaciji zračnog mosta do Lenjingrada. U studenome-prosincu 1941. i početkom siječnja 1942., 7 TBAP s osamnaest zrakoplova, 14 TBAP s pet zrakoplova 1. i 3. AE dopremali su hranu u opkoljeni grad. Kako bi se povećala nosivost, s bombardera su uklonjeni nosači za bombe, ljestve i dio opreme.
Krajem 1941. od četrnaest posada 250. pukovnije i pet posada 14. pukovnije ustrojena je Grupa teških bombardera posebne namjene. Grupi je povjerena isporuka goriva, zrakoplovnog ulja i antifriza za 8, 12 i 347 IAP bazirane na aerodromima poluotoka Kerch. Kapni tenkovi, novi motori i reflektori također su prevezeni u Kerč, Bagerovo i na aerodrom Seven Kolodezei. Dopremljena su pojačanja i prevezeni ranjenici. Zrakoplovi grupe bacali su padobrance iza neprijateljskih linija; Na njih su bacane mine, streljivo i hrana; Izvršeno je bombardiranje stanica Džankoj i Simferopolj koje je okupirao neprijatelj. Jesen 1941. i zima 1942. na Krimu nisu bile obilježene lijepim vremenom; neprijateljski borbeni zrakoplovi bili su ograničeni na zemlju čestim snježnim padalinama, au rijetkim letnim danima djelovali su prilično pasivno. Jednog dana, odgođeni TB-3 izvršio je misiju slijetanja iza neprijateljskih linija ujutro. Primijetivši Bf-109 kako lebdi u zoni ispuštanja, završio je slijetanje i nestao iz potjere u oblacima. Ali zračni divovi također su patili od vremenskih nepogoda. Obilne snježne padaline napunile su aerodrome snijegom. Zatim je sve raspoloživo kopneno osoblje i lokalno stanovništvo bačeno na njihovo čišćenje. Bez njihovog kontinuiranog rada na uzletištu bilo bi teško izvršavati zapovijedi zapovjedništva. Intenzitet letova TB-3 na Krimu u velikoj je mjeri posljedica predanosti ljudi koji rade na zemlji. Međutim, to je bio slučaj i na drugim sektorima sovjetsko-njemačke fronte. Krimska katastrofa u proljeće 1942. prisilila je zapovjedništvo da smanji transportne i desantne operacije na poluotoku. Do srpnja 1942. grupa teških bombardera prebačena je na aerodrom Nikiforovka, u blizini Mičurinska (Središnja fronta). Posade su se pridružile 62. AD DD i počele bombardirati neprijatelja koji je napredovao prema Voronježu. Sve do jeseni 1942. letove na Krim nastavile su obavljati posade 325 AP DD, ali zbog velike udaljenosti matičnih uzletišta od Krimskog poluotoka to je rađeno manjim intenzitetom.
Dvadesetih godina siječnja 1942. započela je priprema zrakoplovnih pukovnija za zračnodesantnu operaciju Vyazma. Zrakoplovi 1., 3., 7., 14. TBAP i 4. zasebne desantne eskadrile (ukupno 25 TB-3) odletjeli su na aerodrom Grabcevo kod Kaluge. Koncentracija je tekla sporo, veličina brodova nije pridonosila tajnosti pripreme operacije, pa ne čudi što je njihova pojava u blizini prve crte bojišnice zainteresirala njemačke obavještajne službe. Popodne 27. siječnja, Bf-110 pojavio se iznad Grabceva. Dolazeći iz smjera sunca, oborio je LaGG-3 koji je izvodio akrobatsku akciju i otišao. Ne želeći trošiti energiju bez odgovarajuće učinkovitosti, Nijemci su isti dan izvršili dodatno izviđanje cilja. U 17.00 dva Bf-110 pojavila su se iznad aerodroma. Jedan od njih je, spuštajući se na nisku razinu, pucao na brodove na parkiralištima, izazivajući vatru iz sustava protuzračne obrane, dok je drugi u međuvremenu, na visini od oko 1000 m, prošao iznad aerodroma, očito ga fotografirajući. U 19.30 neprijateljski bombarderi pojavili su se nad Grabcevom. Udar bombe prouzročio je značajnu štetu skupini zrakoplova koja je izvršila slijetanje. 1 TBAP je izgubio 4 zrakoplova, 3 TBAP - 3, 14 TBAP i 4. zasebna desantna eskadrila - po 2, jedan bombarder iz 7 TBAP je uništen. Tijekom drugog napada njemačkog zrakoplovstva 3. veljače izgorjela su još dva TB-3 - iz 3. i 7. TBAP-a, koji su nakon napada 27. siječnja bili na popravku u Grabcevu. Morali smo pomaknuti vrijeme operacije slijetanja i odustati od ideje korištenja aerodroma na prvoj crti. Padobranci su izbačeni u blizini Vyazme u drugoj polovici veljače 1942., ovaj put zrakoplovi su poletjeli s aerodroma Vnukovo i Lyubertsy. Do mjesta ispuštanja TB-3 pristupilo se na najveću moguću visinu. Ne dosežući 25-30 km od točke ispuštanja, motori su bili prigušeni, a avion se spustio na visinu od 300-600 m. Padobranci su ga napustili kroz odjeljak za bombe i gornje topničke kupole. U Vjazmu je isporučeno i teško naoružanje. Zrakoplovi 3 TBAP-a dopremili su motorne sanjke padobrancima.
Proljeće 1942. bilo je vrijeme intenzivne upotrebe TB-3. Zbog niza okolnosti napredujuće armije generala Belova i Efremova (Zapadna fronta) bile su opkoljene. Zadaću opskrbe hranom i streljivom opkoljenih postrojbi, kao i padobranaca upućenih u njihovu potporu, izvršavale su pukovnije TB-3 do početka travnja 1942. U isto vrijeme posade TB-3 bombardirale su neprijatelja. jedinice u Vjazmi i Gžatsku. U travnju 1942. bilo je potrebno pružiti hitnu pomoć trupama Sjeverozapadne fronte, koje su držale njemačku skupinu u području Demyansk. Kopnene trupe koje su se borile u močvarnim područjima, odsječene od svojih trupa proljetnim otopljenjem, našle su se u teškoj situaciji. Pukovnije TB-3 imale su zadaću nesmetane opskrbe onih koji su bili okruženi svime što je potrebno za borbu. Dostava tereta izvršena je od 19. travnja 1942. šatlovima. Natovareni TB-3 poletjeli su s aerodroma Monino. Na dionici rute od postaje Pola do mjesta spuštanja letjeli su na visini od 1000-1200 m duž uskog koridora širine 10-15 km; više puta su granatirane od strane njemačkih trupa koje su se nalazile s obje strane koridora. Po dolasku na cilj, zrakoplovi su se spustili na visinu od 150-200 m i izbacili teret u vrećama s padobranskim ovjesom prema postavljenim signalima s požarišta. Bez padobrana, teret je ispuštan s visine od 20-50 m (ponekad je dolazio u pakiranju od papira visoke čvrstoće - dizajneri su čak iu ratno vrijeme tražili načine za smanjenje troškova operacija slijetanja). Zrakoplovi su sletjeli na aerodrom Yam-Khotilovo. Napunili smo gorivo, napunili i istu noć ponovno odletjeli na liniju dodira postrojbi. Nakon što smo se spustili na utvrđenim mjestima u blizini sela Lyakhovichi i Shchelgunovo, vratili smo se na aerodrom Monino u zoru sljedećeg dana. I tako iz noći u noć. Intenzitet letova bio je vrlo visok: pojedine posade (npr. N. Bobina iz 7. AP DD) obavljale su tri leta po noći, s dva slijetanja na uzletište.
Zbog blata, njemačka skupina opskrbljivana je i iz zraka, s transportnim zrakoplovima koji su sletjeli na zemljano uzletište u blizini sela. Glebovščina. Znajući za redovite letove TB-3 na ovom području, njemačka avijacija je, očito, čim su se uzletne plohe osušile, započela borbu za lokalnu zračnu prevlast. Noću su se njemački lovci počeli pojavljivati u području iskrcavanja. Isprva su djelovali neodlučno; nakon što su bombarderi otvorili intenzivnu vatru na njih, otkotrljali su se u stranu i udaljili. Ali ubrzo su se pojačala dejstva neprijateljskih zrakoplova. U području gdje je teret izbačen, TB-3 su počeli dočekati patrolirajući Bf-110: čekali su ih na visinama od 1000-1500 m, tako da kada se brod spustio na visinu pada od 100-300 m, udarili bi odozgo. Usput su bombardirana mjesta iskrcavanja, obilježena požarima. Posade TB-3 također nisu ostale dužne, izvodeći bombaški napad na njemački aerodrom u blizini sela Glebovshchina. Uništeno je do 10 zrakoplova Ju 52. U svibnju 1942. pukovnije TB-3 opskrbljivale su konjičke jedinice Crvene armije koje su napadale pozadinu njemačkih trupa. Teret je isporučen u područje zapadno od Vyazme, na mjesta u blizini sela B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye. U samo jednoj noći 4. svibnja dopremili su 1,8 tona streljiva, 6,7 tona hrane i 1 tonu goriva.
Učinkovitost ovih letova cijenio je prije svega neprijatelj: odnos između intenziteta letova TB-3 i vlastitih gubitaka u borbama s konjicom pokazao se izravnim. I prvi put od početka rata poslane su velike snage da unište ovaj zračni most. Učestali su slučajevi neispunjavanja borbenih zadataka zbog snažnog protuzračnog otpora. Neprijatelj je bombardirao mjesta iskrcavanja. Kako bi otkrili TB-3 u zraku, lebdjeći lovci su, čim su se na mjestima upalile signalne vatre, ispustili SAB-ove na visinu od oko 4000 m. Leteći TB-3 bili su osvijetljeni i postali su vidljivi noćnim lovcima. U pukovnijama 53. AD DD bilo je gubitaka, iako ne toliko brojnih koliko su mogli biti - tome je pridonijela dobra obučenost zračnih topnika.
Spori divovi bili su jedinstveni u svojim sposobnostima pri isporuci velike opreme. Ako je PS-84 mogao nositi poljski ili protutenkovski top, tada bi TB-3 na vanjskoj remeni mogao nositi različita vozila na kotačima ili gusjenicama, uključujući lake tenkove. I kamion i protuavionski top mogli su stati između nosača šasije kada su sklopljeni. TB-3 TB-3 iz 53. i 62. AD započeli su sudjelovanje u obrani Staljingrada bombardiranjem prijelaza preko Dona. U kolovozu 1942. pukovnije TB-3 dopremile su gorivo za tankere u područje Rževa. Bitka za Staljingrad zahtijevala je puno napora svih snaga, au jesen 1942. pukovnije TB-3 uglavnom su prestale sudjelovati u desantnim operacijama, koncentrirajući se na bombardiranje njemačkih trupa.
1946. Kraj dugogodišnje službe.
Sredinom 1942. godine u 53. AD DD održana je konferencija na kojoj su posade bombardera TB-3 podijelile svoja borbena iskustva. Jedinice koje su imale ovaj tip zrakoplova u službi (a do tada ih je bilo 6 na sovjetsko-njemačkoj fronti) dobile su preporuke o njegovoj učinkovitoj uporabi. Unatoč skepticizmu prema sporom divu koji je prevladao na početku rata, TB-3 se pokazao vrlo vrijednim i dao je značajan doprinos u borbi za pobjedu. Od sredine 1942., i kao noćni bombarderi i kao vojni transportni zrakoplovi, TB-3 je počeo zamjenjivati moderniji PS-84 (Li-2). Kasnije su se još napredniji američki C-47 pojavili u transportnim pukovnijama i divizijama. Od početka 1943. zastarjeli bombarderi počeli su se vraćati s fronta u letačke škole. Dakle, u kolovozu 1. gvard. Pukovnija ADD prebacila je 12 najstarijih i najistrošenijih vozila u Čeljabinsk. Tamo su do samog kraja rata korišteni za bombardiranje i obuku zračnog gađanja. Od početka 1944. godine TB-3 konačno prelaze na ulogu vojno-transportnih i školskih vozila, te se njima upravlja uglavnom u pozadini. Ali četveromotorni zrakoplov Tupoljev arhaičnog izgleda dugo se zadržao u sovjetskim zračnim snagama. Štoviše, zrakoplov nije izbačen iz borbene službe ni nakon završetka rata - na TB-3 posade 52. gardijske pukovnije nastavile su s realizacijom planova borbene obuke sve do jeseni 1946.!
Neki G-2 (isti TB-3, samo razoružani) također su ostali na fronti do pobjede nad Njemačkom. Do početka 1944. u pozadini ih je ostalo 17. Radili su uglavnom u Sibiru i srednjoj Aziji. Dakle, koristili su ih za izvoz zlata iz regije Magadan. Zbog nedostatka opreme u pozadini, zrakoplovi su korišteni vrlo intenzivno. Pilot V.T.Bulgin sam je u Sibiru svojim zrakoplovom tijekom tri godine rata prevezao 700 tona raznog tereta i više od 700 putnika. 1. siječnja 1945. civilna zračna flota imala je deset G-2, 1. lipnja ostala su dva, a 1. prosinca - jedan, posljednji. On je, još u ispravnom stanju, prevozio sumpor u Turkmenistanu. Ovaj zrakoplov je otpisan u kolovozu 1946.
rPDZPFPCHLH L UETYKOPNH CHSHCHRHULH OPCHPZP VPNVBTDYTPCHEYLB OBYUBMY ʺ̱BDPMZP DP FPZP, LBL RPDOSMUS H CHPDKHI PRSHCHFOSCHK bof-6 - OBUFPMSHLP VSCHMY PYUECHYDOSCH RETURELFYCHSHCH NB YYOSCH. rPOBYUBMKH PRBUBMYUSH, YuFP PFEYUEUFCHEOOSCH RTEDRTYSFYS RTPUFP OE PUYMSF UFPMSH LTHROKHA Y UMPTSOKHA NBYOKH, Y RTEDMBZBMY RETEDBFSH ʺ̱BLB OENEGLPK ZHYTNE "tPTVBI", OP, L YUBUFSH, PRFYNYUFSH RPVEDIMY. na YAMS 1930 Z. PUCHPEOYEN fv-3 ʺ̱BOSMUS BCHYBBBCHPD No.22, TBURPMBZBCHYKUS CH RPDNPULPCHOSHI ZHYMSI. h FP CHTENS LFP PFEYUEUFCHOOPE RTEDRTYSFYE YNEMP OBYVPMSHYK CH UFTBOE PRSHCHF RPUFTPKLY GEMSHOPNEFBMMYUEULYI UBNPMEFPCH Y CHSHCHRKHULBMP DCHHINPFPTOSHCHK VPNVBTDYTPCHAIL fv-1. h RMBOE ʺ̱BLKHRPL OPChPK FEIOILY DMS chchu, KHFCHETTSDEOOPN CH ZHECHTBME 1930 Z., OBYUYMPUSH, YuFP CH ZHJOBOUPCHPN 1930/1931 Z. PF RTPNSCHYMEOOPUFY DPMTSOSCH RPMKHYUYFSH RETCHSHCHPUENSH fv-3. rPTSE GYZHTH DCHBTDSSH LPTTELFYTPCHBMY, TBUUUYFSHCHBS DP LPOGB 1931 Z. RTYOSFSH UOBYUBMB RSFSH, RPFPN FPMSHLP FTY UBNPMEFB.
NETSDH FEN, UHEEUFCHPCHBCHYBS CH EDYOUFCHOOOPN LYENRMSTE NBYOB CHULPTE RTYCHMELMB RTYUFBMSHOPE CHOYNBOYE ʺ̱BRBDOSHI TBCHEDPL. UOBYUBMB P "OPCHPN YUEFSHTEINPFPTOPN TKHUULPN DOECHOPN VPNVPCHPYE" ʺ̱BZPČPTIMI H ZÉTNBULPN zÉOyFBVÉ. h PLFSVTE 1931 Z. Choyy chchu, ZDE Y OBIPDIYMUS CH LFP CHTENS bof-6, RTYVSHMB OENEGLBS DEMEZBGYS. eK RPLBYBMY YUFTEVYFEMY j-4 Y j-5, B FBLCE VPNVBTDYTPCHAIL fv-1. OB RPUMEDOEN DBTSE DBMY RPMEFBFSH OENEGLLPNH RYMPFKH, RPUME YuEZP "LULLHTUBOFSHCH" DCHIOKHMYUSH DBMSHYE, Y CHPF FHF, KH PDOPZP Yʺ̱ BOZBTPC, DEMEZBGYS CHNEUFE U URPTPCHPTsDBAEYNY OB FLOKHMBUSH O OE CHCHTENS CH SHLBYUEOOOSCHK OBTKHTSKH ZYZBOFULYK VPNVBTDYTPCHAIL. pZHYGETSH TEKIUCHETB FHF TSE ʺ̱BLYDBMY OBUYI UREGYBMYUFPCH CHPRTPUBNY PV LFPC NBYOE, B FE OE OBMY, YuEZP PFCHEYUBFSH - CHEDSH DBCE KHRPNYOBFSH P UKHEEUFChPCHBOY LFPPZP UBNPMEFB YN ʺ̱BRTEFIMY. fen OE NEOEE, Yʺ̱ PRTBCHDBFEMSHOSHHI ʺBRYUPL THLPCHPDUFCHB oyy YUEFLP CHYDOP, YuFP VPNVBTDYTPCHAIL RTPYYCHEM O OENGECH OEYZMBDYNPE CHREYUBFMEOYE.
sušilo za kosu CHTENEOEN RMBOSH TBCHETFSHCHBOYS RTPYCHPDUFCHB UTSHCHBMYUSH - ʺ̱BDETTSYCHBMY OEICHBFLB NEFBMMB, LPNRMELFHAEYI, OPRTEDEMEOOPUFSH U UPUFBCHPN Y TBNEEEOYEN PVPTHDPPCHB OYS Y CHPPTHTSEOYS. zPMPCHOPK UBNPMEF ʺ̱BCHPDB br.22 (UET. br.2201), HRTBCHMSENCHK LYRBTSEN r.y.mPJPCHULPZP, UPCHETYYM RETCHSHCHK RPMEF 27 ZHECHTBMS 1932 Z. H RTYUKHFUFCHYY OBTLPNB FSCEMPK RTPN SHCHYMEOOPUFY z.l.pT DTSPOYLDYE, LPFPTPNH FPZDB RPDYYOSMPUSH Y UBNPMEFPUFTPEOYE. l 28 BRTEMS CH ZHYMSI UPVTBMY RETCHHA RBTFYA Y DEUSFY NBOYO U FBLYN TBUYUEFPN, YUFPVSH POY RTYOSMY KHUBUFYE CH RETCHPNBKULPN RBTBDE CH NPULCHE.
l LFPNH CHTENEY UBCHPDULPK BTPDTPN, TBURPMBZBCHYYKUS O UBMYCHOPN MHZKH NPULCHSHCH-TELY, RPDFPRYMP. pF OEZP PUFBMBUSH RPMPUB DMYOPK PLPMP 100 N Y YYYTYOPK 15-20 N - PYUEOSH NBMP DMS YUEFSHTEINPFPTOSCHI ZYZBOFPCH. UBNPMEFSH RTEDEMSHOP PVMEZYUMY, O VPTFH PUFBMYUSH RP DCHB YUEMPCHELB - RYMPF Y NEIBOIL. rPPDYOPYULE VPNVBTDYTPCHEYLY RPDOINBMYUSH CHP'DHI. rPUME CHJMEFB LBTSDPZP CH NSZLPN ZTHOFE PUFBCHBMYUSH ZMHVPLYE LPMEY, LPFPTSCHE TBVPYUYE FHF CE BUSHCHRBMY REULPN. fBL CHUE DEUSFSH fv-3 RETEZOBMY O GEOFTBMSHOSCHK BTPPDTPN.
nBYYOSCH VSHCHMY PUEOSH "USCHTSCHNY", Y MYYSH VMBZPDBTS PFYUBSOOSCHN HUYMISN TBVPFOILPC ʺ̱BCPDB Y ohy chchu YI HDBMPUSH CHSHCHEUFY O RBTBD. ilyrbtsy UPUFPSMY CHRETENETSLH ʺ̱ ʺ̱BČPDULPZP RETUPOBMB j ČPÉOOŠČI jʺ̱ oj. h ZHAYEMSCE LBTSDPZP VPNVBTDYTPCHEYLB GO FEIOIL U VYDPOBNY CHPDSH, ZPFPCHCHE DPMYFSH FELHEYE TBDIBFPTSCH. pDOBLP GEMSH VSHMB DPUFYZOKHFB. rBTBDOBS DECHSFLB, LPFPTPK LPNBODPCHBM b.v.aNBYECH, RTPYCHEMB OEYZMBDYNPE CHREYUBFMEOYE O YOPUFTBOOSCHI CHPEOOSCHI BFFBYE. chRTPYUEN, EEE RETED RBTBDPN fv-3 RTDPDENPOUFTYTPCHBMY YFBMSHSOULPK DEMEZBGYY, RETED LPFPTPK LYRBTSY YURSHCHFBFEMEK RPLBYBMY FBLYE FTALY, LBL CHITBTSY U LTEOPN DP 60°-7 0° Y RPUBDLH U TBCHPTPFPN AB VAN DCHHI NPFPTBI.
vSHUFTEKYENKH CHOEDTEOYA fv-3 CH LURMHBFBGYA RTYDBCHBMPUSH PUEOSH VPMSHYPE OBYOOYE. BMLUOOUE EEE CHEENBVTE 1931 Z. TBPUMBM gytlhmst, h LPFPN ZPCHPTIMPUSH: "h 1932 ZPDH LChchref VPMSHYP LPMYUEUFCHP FV-3 about’ Mashi Umpznoye Nyobnei Nsh Ufpmloenus, .. Eumi nsh oenedmeoop OBYUOEN ZP FPCHYFSH MYUOSCHK UPUFBCH Y, ZMBCHOPE, RTYURPUPVMEOYS Y PVPTHDPHBOYE... FP CHUFTEFYN YUTECHSHCHYUBKOP VPMSHYIE ʺ̱BFTKHDOEOYS..."\m HCE U OBYUBMB ZPDB OBYUBMY ZHTNYTPCH BFSHUS FSTSEMPVPNVBTDYTPCHPYUOSHE VTYZBDSHCH. DMS OYI ZPFPCHYMY BTPPDTPNSCH, RPDCHPYMY OEPVIPDYNPE PUOBEEOOYE, VPERTYRBUSCH, ZPTAYUEE. dMS LFYI VTYZBD RPDVYTBMY MKHYUYI MEFUYYLPCH, YFKHTNBOPCH, UFTEMLPCH. zTHRRSH UREGYBMYUFPCH RTPIPPDYMY PVHYUEOYE CH OYY CHCHU Y O EBCHPD br.22.
uetykosche fv-3 U NPFPTBNY n-34t (RETCHSHCHN SCHMSMUS UBNPMEF br. 22451) YNEMY GEMSHK TSD PFMYUYK PF PRSHFOPK NBYOSCH: LPUFSHCHMSH ʺBNEOYMY ICHPUFPCHSHCHN LPMEUPN, ʺ̱BRPMOEOOSHCHN REOPTE ʺ̱ʺ̱ʺ̱PK (Z HUNBFILPN), MYILCHYDYTPCHBMY CHIPDOKHA DCHETSH O RTBCHPN VPTFKH (FERETSH LYRBTS RPMSHʺ̱PCHBMUS CHIPDOSHCHN MALPN UOYH CH OPUPCHPK YUBUFY), UOSMY LPLY CHYOFPCH, CHCHEMY FTYNNET O THME OBRTBCHMEOYS, RPUME YuEZP LPNREOUYTHAEIK NEIBOYN UFBM HCE OE OHTSEO, USMY RETCHHA CHETIOAA FHTEMSH fHT-5, O GEOFTPRM BOE RPSCHYMYUSH MALY UP UFHREOSHLBNY DMS CHSHCHMEʺ̱BOYS O LTSHMP, CHEDHAYE YJ DPCHPMSHOP RTPUFPTOPZP FPOOEMS, RP LPFTPPNH NEIBOILY NPZMY RPDPVTBFSHUS L NPFPTBN. TBOSHIE PVB CHETIOYI UFTEMLB TBNEEBMYUSH O PFLYDOSHHI UIDEOSHSI. FERETSH UYDEOSHE PUFBMPUSH PDOP, POP OE ULMBDSCHBMPUSH Y VSHMP NEOSHYE RP TBNETH. uHEEUFCHOOOP NPDYZHYGYTPCHBMY PVPTHDPHBOYE UBNPMEFB: RPUFBCHYMY BCHYBZPTYPOF, ZHPFPBRRBTBF "rPFF-1 u" (UPʺ̱DBOOSHCHK EEE CH RETCHHA nyTPCHHA CHPKOKH) ʺ̱BNEOYMY O VPME E UPCHTENEOOSHCHK bzhb-15, KHUFBOPCHYMY MYOYA LMELFTPROECHNBFYUEULPK RPYUFSCH UYUFENSCH bZBZHPOPCHB NETSDH YFKHTNBOPN Y TBDYUFPN. ʹMELFTPPZEOETBFPTSCH URETCHB UNEUFYMY L MECHPNH VPTFH, B RPʺ̱DOEE RTEDHUNPFTEMY YI HVPTLH CH ZHAYEMTS. O MECHPN UTEDOEN DCHYZBFEME UNPOFYTPCHBMY EEE PDYO BMELFTPPZEOETBFPT FYRB duzh-500. FERETSH FPL RPUFKHRBM CH UEFSH OE FPMSHLP CH RPMEFE. hUPCHETYEOUFCHPCHBMY UYUFENH PFPRMEOYS LBVYO PF CHSHCHIMPROSHI ZBBPCH DCHYZBFEMEK, RTYUEN YJ-ʺ̱B DPCHPDLY LFPPZP HUFTPKUFCHB DCHBTDSCH NEOSMY ZHTNKH CHCHIMPROSCHI LPMMELFPTPCH.
uHEEUFCHEOOP YYNEOYMPUSH VPNVPCHPE CHPPTHTSEOYE. CHNEUFP UFBTSCHI VBMPL dijete-13, dijete-15. dijete-16 KHUFBOPCHYMYY O FEI TSE NEUFBI OPCHSHCHE dijete-23, dijete-25. dijete-26 (YI RTYOSMY O CHPPTHTSEOYE CH NBTFE 1934 Z.). rPDLTSHMSHOSHCHE det-23 RP LPOUFTHLGYY NBMP PFMYYUBMYUSH PF det-13, B CHPF RPJAYEMSTSOSHCHE det-25th det-26 RP UTBCHOEOYA U RTEDYUFCHOOYGBNY UIMSHOP KHLPTPFYMY, YUFP DBMP CHPPNPTs OPUFSH YURPMSHʺ̱ PCHBFSH LBUUEFSHCH DET-9 VEʺ̱ UOSFYS VPNVPDETSBFEMEK OBTHTSOPK RPDCHEULY. lPNRMELFBGYS det-9 FPCE YYNEOYMBUSH. eUMY TBOSHYE O UBNPMEF UFPSMY YUEFSHCHTE PDYOBLPCHSHCHI det-9, LBTsDBS U UENSHA ʺ̱BNLBNY (CHUEZP NPTsOP VSHMP RPDCHEUYFSH 28 VPNV), FP FERTSH NPOFYTPCHBMY DCHE LBUUEFSH U UENSHA Y DCHE - U YEUFSHHA ʺ̱BNLB NY (VPNV CHUEZP RPMKHYUBMPUSH 26). b ZMBCHOPE, CHUE VPNVPDETTSBFEMY LMELFTYZHYGYTPCHBMY. vPNVSH FERTSH KHDETTSYCHBMYUSH ʺ̱BNLBNY BMELFTPRYTPFEIOYUUEULZP FYRB, UTBVBFSCHBCHYYNYY RP UYZOBMKH PF BMELFTPPVPNVPUVTBUSHCHBFEMS yuvt-2. uFBTSHCHK NEIBOYUEULYK uVT-9 PUFBCHYMY LBL ʺ̱BRBUOPK.
fv-3 U NPFPTBNY n-34t CH DPLHNEOFBI YOPZDB YNEOPCHBMY fv-ut. nBYYOSCH LFPC NPDYZHYLBGYY CHSHCHRKHULBMYUSH ʺ̱BCHPDPN br.22 Ch 1934-1935 ZZ. chShchRHUL UBNPMEFPCH UDETSYCHBMUS OEICHBFLPK FKHTEMEK, TBDYBFPTPCH, VPNVPUVTBUSHCHBFEMEK; UHVRPDTSDUYLY RPUFBCHMSMY OELPOYGYPOOSHE FPTNPʺ̱OSHE LPMEUUB. FEN OE NEOEE, Jʺ̱ 150 ʺ̱BLBBBOOSCHI OKO 20 DELBVTS 1934 Z. ʺ̱BČPD ʺ̱BLPOUM UVPTLH 131 fv-ʺt, Jʺ̱ OYI 109 HCE PVMEFBMY. OP UDBMY OBYUYFEMSHOP NEOSHYE - 55, RPULPMSHLH CHPEOOBS RTYENLB OE RTPRHULBMB OEDPHLPNRMELPCHBOOSCH UBNPMEFSHCH. dPIPDYMP DP FPZP, YuFP U HCE PVMEFBOOPZP VPNVBTDYTPCHEYLB UOYNBMY CHYOFSCH, YUFPVSH RPUFBCHYFSH O CHCHYEDYKHA YY GEIB NBYOKH. h YFPZE RPMPTSEOYE RTYCHMELMP CHOYNBOYE olchd Y 27 DELBVTS 1934 Z. KHRPMOPNPYUEOOOSCHK ZPUVE'PRBUOPUFY DPLMBDSCHBM: "...OBIPDSFUS ʺBLPOUECHYTPCHBOOSCHNY PLPMP 120 UBNPMEFP Ch fv-3 n-34t, Jʺ̱ LPYI 118 UFPSF O ʺ̱BČPDULPN BTPDTPNI.
h SOCHBTE 1935 Z. O fv-yt OBYUBMY RETECHPPTHTSBFSH DCH ULBDTYMSHY 2-K fvbv O BHTPDTPNE EDTPChP Ch MEOYOZTBDULPN CHPEOOOPN PLTHZE. x UBNPMEFPCH UTBH CE OBYUBMY PFCHBMYCHBFSHUS ICHPUFPCHSHCHE LPMEUUB - RTPPSCHYMBUSH UMBVPUFSH CHYMLY. fBL OBSCHCHBENSCHK RBHL LTERMEOYS PFTSHCHBMUS PF PVIYCHLY Y 15-ZP YRBOZPHFB. rPDPVOSH UMKHYUBY RTPYUIPDYMY Y CH DTHZYI CHYOULYYYUBUFSI, RPMKHYYCHYYI OPCHCHESH NBYOSCH. h rPDNPULPCHSHE RTPYIPYMY YUEFSHTE RPMPNLY RPDTSD: PDOB - 25 ZHECHTBMS, DTHZBS - 1 NBTFB (RTY LFPN TE'THYYMYUSH Y LTPOUYFEKOSH LTERMEOYS LYMSHLPMPOLY), B4NBTFB -UTBH O D CHHI VPNVBTDYTPCHAILBI BCHYBV TYZBDSH chPEOOP-CHP'DKHYOPK BLBDENYY. h RPUMEDOEK OBYUBMBUSH RPCHBMSHOBS RTPCHETLB ICHPUFPCHPZP PRETEOYS OPCHSCHI fv-3, YuFP CHSHCHCHYMP NBUUPCHHA DEZHPTNBGYA PVIYCHLY, CHSHCHRHYYCHBOYE ʺ̱BDOYI UFEOPL LIMEK.
5 NBTFB UREGYBMSHOBS LPNYUUYS PVUMEDPCHBMB CHUE fv-t, UDBOOSCHE, OP EEE OE PFRTBCHMEOOOSCHE U ʺ̱BČPDB. yb 27 PUNPFTEOOSCHI RPCHTETSDEOOYS OBYMY O 16. hchchu ʺ̱BRTEFYMP RPMEFSCH PE CHUEI FTEI VTYZBDBI, KHURECHIYI RPMKHYUYFSH OPCHHA FEIOILH - CH LTEYUECHYGBI, EDTPCHE Y O VBJE BLBDENY Y. rTYPUFBOPCHYMY RTYENLH UBNPMEFPCH O EBCHPD Y RETEZPOLH CH YUBUFY HCE UDBOOSCHI.
l PFCHEFKH RTYYCHBMY gbzy. rTYVSCCHYENKH O ʺ̱BČPd ch.n.rEFMSLPCHH RTYYMPUSH RTYOBFSH PYYVPYUOSCHN TBUYUEF O RTPYUOPUFSH KHMPCH CHETFYLBMSHOPZP PRETEOYS. PRETEOYE HUYMYMYYY VPNVBTDYTPCHAILY CHOPCHSH RPIMYY CH CHPKULB. OP OERTYSFOPUFY U ICHPUFPCHSHCHN LPMEUPN O LFPN OE LPOYUMYUSH. h OPSVTE 1935 Z. Yʺ̱ 9-K fvbv (ueeb) UPPVEBMY, YuFP Kh DCHHI fv-yt TBʺ̱CHBMYMUS KHYEM LTERMEOYS BNPTFIYBFPTB LPMEUB, B OB UENY NBYOBI FBN CE OBUMY FTEEYOSCH, B OB YEUFY - DE ZHTNBGYY. rPMPNLY UFPKLY LPUFSHMSHOPZP LPMEUUB Y LPOUFTKHLFYCHOP KhChS'BOOPZP U OEK 15-ZP YRBOZPHFB NBUUPChP CHUFTEYUBMYUSH Y CH 1936 Z.
OP CHETOENUS CH 35-K. h IPDE PUCHPEOYS fv-yt CHSHCHCHYMYUSH FBLCE FTEEYOSCH NPFPTBN Y TBUFTEULYCHBOYE CHFKHMPL CYOFPCH, FEYUY TBDYBFPTPCH, VSHUFTPE RPTBTSEOYE PVIYCHLY LPTTPYEK, UNSFYE DYUL PCH LPMEU, RPMPNLY LBUBMPL LMETPOPCH. h TEʺ̱HMŠFBFÉ ʹFPZP "VHLÉFB" DEJELFPCH YYNOSS Y YUBUFYUOP MEFOSS HYUEVB Ch BCHYBYUBUFSI VSHMB UPTCHBOB - OE UFPMSHLP MEFBMY, ULPMSHLP YUYOYMY. oEDTENMAEYE TBVPFOILY olchd DPLMBDSCHBMY 2 YAMS: "lPOUFTHLGYS UBNPMEFB fv-3 n-34t VSHMB SCHOP OEDPTBVPFBOB Y, LTPNE FPZP, CH RTPIJCHPDUFCHE O UBCHPD br. 22 - CHSHPRPMOE O SCHOP OEVTETSOP".
CHUE LFP MYIPTBDIMP Y chchu, Y ʺ̱BČPD, RPUFPSOOP YuFP-FP RETEDEMSHCHBCHYYK O HCE ZPFPCHSHI UBNPMEFBI. h TEʺ̱KHMSHFBFE L 10 NBS 1935 Z. RTEDRTYSFYE PFUFBCHBMP PF RMBOB HCE OKO 23 fv-yt UBNPMEFSH RPMKHYUBMYUSH DPTPZYNY - LBTSDSCHK PVIPDYMUS VPMEE YUEN CH YUEFCHETFSH NYMMYPOB.
dPCHPMSHOP DPMZP NHYUBMYUSH U FEYUSHA CHPDSOSCHI TBDYBFPTPCH: FTEEYOSCH CHPOYLBMY RPUME 10-20 YUBUPCH LURMHBFBGYY. h BCHZKHUFE-UEOFSVTE 1936 Z. FPMSHLP CH PDOPK 29-K fvbv VSHMP 12 FBLYI UMHYUBECH, CH FPN YUYUME FTY - U CHSCHOKHTSDEOOOSCHNY RPUBDLBNY.
l LFPNH ČITANJE RPSCHYMYUSH GEMSHCHE VTYZBDSHCH, CHPPTHTSEOOSCH fv-yt FBLYE, LBL 9-S. nOPZP NBYO LFPPZP FYRB PFRTBCHYMY O dBMSHOYK chPUFPL Y CH ʺBVBKLBMSHE, ZHE PFOPYEOYS U SRPOGBNY RETYPDYUEULY PVPUFTSMYUSH. UREGYZHYLPK LFPPZP FEBFTB SCHMSMYUSH ʺ̱YNOYE IMPPDB. h chchu pldchb VPNVBTDYTPCHEYLY TBVPFBMY CH HUMPCHISI JNOYI RPMECHSCHI MBZETEK RTY FENRETBFHTE DP 50 ZTBDHUPCH NPTPʺ̱B. PRTEDEMOOOSCHK PRSHCHF FBN RPMKHYUMY EEE U NBYOBNY RETCHSCHI UETYK U NPFPTBNY n-17. O NPTPJE UNBLB ʺ̱BZHUFECHBMB, B YOPZDB DBCE ʺ̱BFCHETDECHBMB. lFP ʺ̱BFTKhDOSMP ʺ̱BRHUL DCHYZBFEMEK. chPDB CH UYMSHOSH IMPPDB KHIYFTSMBUSH ʺ̱BNETBFSH CH UYUFENE PIMBTSDEOOIS DBCE TBVPFBAEYI NPFPTCH! rBTBDPLUBMSHOP, OP DCHYZBFEMSH RTY LFPN ʺ̱BLMYOYCHBMP Yʺ̱-ʺ̱B RETEZTECHB...
RETED ʺ̱BRHULPN NPFPTB ZDE-OYVKhDSH CH YuFE RTY NPTPJE ZTBDHUPCH UPTPL RTYIPDYMPUSH YUEFSHTETSDSCH RTPMYCHBFSH LYRSFPL YUETE UYUFENKH PIMBTSDEOOYS. b LFP RP FPOOE CHPDSH O LBTSDSCHK YYUEFSHTEI DCHYZBFEMEK fv-3! yNEOOP CH ʺBVBKLBMSHE OBYUBMY LURMKHBFYTPCHBFSH UBNPMEFSH U BOFYZHTYYBNY - HRPFTEVMSMY UNEUY CHPDSH U FEIOYUUEULYN URYTFPN, ZMYGETYOPN, B RPʺ̱DOEE U LFYMEOSMYLPMEN (RPD PVOP OSCHOEYOENH "FPUPMH"). lBTTVATBFPTSCH ZTEMY ZPTSUYN REULPN CH NEYPYULBI, B UBN REUPL - O REYU CH DETSKHTLE. h RHULPCSHCHI VBYULBI VEOJO TBVBCHMSMY LZHYTPN. O TBDYBFPTSCH UFBCHYMY UBNPDEMSHOSHE UYAENOSHE ʺ̱YNOYE TsBMAY. CHUE LFP RTYOPUYMP UCHPY RMPDSCH. O BTPPDTPNE dPNOP CH RPTSDDL LURETYNEOFB ʺBRKHUFYMY NPFPTSCH fv-3, PFUFPSCHIYEZP O MEFOPN RPME VPMEE DCHHI UHFPL RTY -26"u. OP TELPTD KHUFBOPCHYMY CH OETYUYOULE - FBN VPNVBT DYTPCHAIL, ʺBRTBCHMEOOOSCH K BOFYZhTYʺ̱PN, RPDOSMUS CH CHPDHI RTY -48°u!
Cijela povijest domaćeg zrakoplovstva neraskidivo je povezana s imenom Andreja Nikolajeviča Tupoljeva. Pod njegovim vodstvom početkom 1930-ih. Stvoreni su teški bombarder TB-3 (ANT-6) i brzi SB (ANT-40), kojima u to vrijeme nije bilo premca. Njegove “leteće tvrđave” TB-7 bombardirale su Berlin već u kolovozu 1941., a veličanstveni Tu-2 s pravom se smatra jednim od najboljih frontovskih bombardera Drugog svjetskog rata. Njegova zrakoplovna remek-djela Tu-95, Tu-16 i Tu-22 osiguravala su sigurnost naše zemlje tijekom Hladnog rata, a nosači raketa Tu-22M3 i Tu-160, revolucionarni u tehnologiji i neprevaziđeni u udarnoj moći, i danas čine temelj avijacije dugog dometa ruskih zračnih snaga.
Ova knjiga obnavlja pravu povijest stvaranja i borbene uporabe SVIH vojnih zrakoplova od strane A. N. Tupoljeva i njegovog poznatog dizajnerskog biroa - od 1920-ih. do današnjih dana.
Knjiga je objavljena i pod naslovom “Svi borbeni zrakoplovi Tupoljev. Kolekcionarsko izdanje".
ANT-6 (TB-3)
Tijekom Drugog svjetskog rata, 15 rumunjskih rafinerija nafte opskrbljivalo je Njemačku s više od sedam posto naftnih proizvoda koje su isporučivale njezine ovisne zemlje i sateliti. S obzirom da su glavni potrošači nafte bili Kriegsmarine i Luftwaffe, uništavanje rafinerija nafte, skladišta i naftovoda dovelo bi do značajnog smanjenja aktivnosti njemačkih trupa na sovjetskoj fronti.
Od samog početka Velikog Domovinskog rata ovoj se problematici posvećivala velika pozornost. Zrakoplovi dugog dometa i prednji zrakoplovi povremeno su napadali naftonosna područja Rumunjske. Međutim, prometna arterija koja ih je povezivala s lukom Constanta nastavila je raditi. Dio naftovoda položen duž donjeg reda Černovodskog mosta preko rijeke Dunav smatrao se najosjetljivijim.
Most je za zrakoplovstvo tvrd orah, pogotovo ako ga pokrivaju borbena letjelica i protuzračno topništvo. Svi pokušaji da se uništi uz pomoć bombardera Il-4 i Pe-2 nisu dali pozitivne rezultate. Stoga su odlučili za tu svrhu koristiti kompozitni ronilački bombarder - SPB, koji je pušten u službu neposredno prije rata.
SPB, koji je bio kombinacija lovca I-16 i bombardera TB-3, postao je vrhunac razvoja "Aviona-Zvena". Njegova prva borbena uporaba dogodila se u noći 10. kolovoza 1941., kada su dva TB-3 18. transportne eskadrile Zračnih snaga Crnomorske flote s ovjesnim lovcima 32. lovačkog zrakoplovnog puka poletjela s jednog od krimskih aerodroma prema Rumunjska. Ne dostigavši cilj, u području Georgijevskog kraka dali su naredbu za odvajanje I-16. Proračun je bio točan - velika brzina i mala veličina lovaca, u kombinaciji s iznenađenjem, odredili su uspjeh operacije - svih osam bombi od 250 kg točno je pogodilo cilj. Tri dana kasnije racija je ponovljena. Kao rezultat ove operacije, Černovodski most i naftovod bili su neaktivni nekoliko mjeseci.
Stvaranje SPB-a, kao i zračno-desantnih trupa, u našoj zemlji, osvajanje Sjevernog pola i Pola nepristupačnosti, kao i razvoj Sibira i Dalekog istoka neraskidivo su povezani sa zrakoplovom TB-3 ( ANT-6, TsAGI-6).
Povijest stvaranja budućeg TB-3 započela je 1925. godine pregovorima između Specijalnog tehničkog biroa i TsAGI-ja. U lipnju sljedeće godine, Direkcija zračnih snaga Crvene armije izradila je približne zahtjeve za teški bombarder, koji su nekoliko puta dorađivani i konačni oblik dobili tek 1929. Zrakoplov je trebao isporučiti ispušteni teret težine 2000 kg na udaljenost od 1500 km. Zamišljen je kao "leteća tvrđava" naoružana s osam mitraljeza 7,62 mm.
Otprilike u isto vrijeme, putnički zrakoplov G-38 stvoren je u Njemačkoj pod vodstvom Huga Junkersa. Oba stroja imala su mnogo toga zajedničkog - konzolno krilo debelog profila, četiri motora hlađena tekućinom postavljena u nizu, postolja šasije s dva kotača koja se ne mogu uvlačiti, rešetkastu konstrukciju letjelice i valovitu kožu. Ali njihove su se sudbine drugačije okrenule. TB-3 je krenuo u masovnu proizvodnju, dok je G-38 izgrađen u samo osam vozila, uključujući šest u varijanti bombardera Ki-20, proizvedenih po licenci u Japanu.
Tako je Sovjetski Savez postao jedina sila koja je ovladala masovnom proizvodnjom najvećeg i uistinu višenamjenskog teškog zrakoplova na svijetu.
Ideja o stvaranju TB-3 pripadala je Tupoljevu; posebno su u razvoju projekta sudjelovali V. M. Petlyakov, V. M. Myasishchev, A. A. Arkhangelsky i V. N. Belyaev, koji su kasnije postali glavni dizajneri.
U veljači 1930. prototip je obranjen, osam mjeseci kasnije automobil je izgrađen, a 22. prosinca glavni pilot TsAGI M. M. Gromov i letački mehaničar Rusakov testirali su ga u zraku. Ispitivanja leta eksperimentalnog TB-3 s motorima Curtis-Conqueror i metalnim propelerima s dvije lopatice tvrtke Standard-Style provodila su se na središnjem aerodromu glavnog grada do 20. veljače 1931. godine. Sljedećeg dana održan je sastanak predstavnika TsAGI-a i Instituta za istraživanje zračnih snaga, u čijem je zapisniku posebno navedeno: “TB-3–4 Curtis-Conqueror je po svojim letnim karakteristikama moderan bombarder koji je u rangu s najboljim stranim zrakoplovima. Smatra se nužnim staviti zrakoplov u serijsku proizvodnju uz zamjenu motora Curtis-Conqueror s M-17.”
Na sastanku je rečeno da je letjelica stabilna u svim režimima te da s podešenim stabilizatorom dugo leti s napuštenim kormilom, omogućuje zaokrete s nagibom od 40–45 stupnjeva, vrijeme za puni zaokret, ovisno o smjeru, varirao od 54,5 do 56,5 sekundi. Također je moguće letjeti s tri motora u bilo kojoj kombinaciji, ali u ovom slučaju opterećenje na pedalama bilo je vrlo veliko (30-40 kg). Tijekom polijetanja i slijetanja avion nije imao tendenciju skretanja.
Ujedno su ukazali na nedostatke paljbenih točaka koje su ograničavale vatrenu sferu na stražnju stranu, prevelika opterećenja kormila i nisku učinkovitost repa, kormila i elevatora te nedostatak komunikacije između članova posade.
Kako bi se poboljšala zaštita stražnje hemisfere, na sastanku je predloženo da se napravi dvorepi rep, a ako to nije moguće, da se serijski zrakoplov opremi vatrenim točkama ispod krila. Ovaj je prijedlog razmatran tijekom rada komisije za makete i odražen je u njezinom protokolu o promjeni tehničkih uvjeta za TB-3 u veljači 1930.
Također je predloženo postavljanje krilaca s prorezima. Međutim, od ove ideje se odustalo zbog složenosti i predloženo je da se testiraju na dizajniranom putničkom ANT-14. Preporučeno je povećanje aerodinamičkog kompenzatora i površine dizala na eksperimentalnom stroju.
Nakon testiranja, eksperimentalni TB-3 opremljen je motorima M-17 (sovjetska oznaka za licencirane BMW-VI) s drvenim propelerima, bombarderskim oružjem i mitraljeskim kupolama na krilima. Oprema automobila bila je vrlo oskudna. Osim instrumenata za praćenje rada motora, postojao je magnetski kompas, pokazivač brzine, visinomjer, sat, termometri za zrak, mjerač vjetra, "zračni navigator", Hertzov nišan za bombardiranje za navigatora i, očito , radiotelegrafska oprema.
U ovom obliku, bombarder je ušao u tvornička testiranja posljednjih dana travnja 1931. Njihovi rezultati nisu bili ohrabrujući. Dovoljno je reći da se maksimalna brzina smanjila za 19 km/h, a vrijeme uspona na 3000 metara povećalo tri puta. Karakteristike stabilnosti i upravljivosti, koje su ocijenjene na temelju izvješća pilota, ostale su nepromijenjene, ali je zabilježen jedan zanimljiv detalj. Prilikom slijetanja pilotu je u pomoć priskočio mehaničar letač koji je upravljačem namjestio potrebni kut otklona stabilizatora. Unatoč prisutnosti remenica u upravljačkoj žici od kola upravljača do krilaca, primijećena su prekomjerna opterećenja. Naknadno su smanjeni uvođenjem kompenzacije proreza za krilca.
Godine 1931. TB-3 je pušten u masovnu proizvodnju s motorima M-17 u tvornicama br. 22 i br. 31. U usporedbi s prethodnikom TB-1, uz gotovo identičnu maksimalnu brzinu od 196 km/h, opterećenje bombe i domet leta naglo se povećao, dosegnuvši 2300 km. Strop usluge nije prelazio 3800 metara. Normalna težina leta porasla je gotovo tri puta i dosegla 17 200 kg. 27. veljače sljedeće godine, probni pilot tvornice br. 22 Lozovski podigao je u zrak prvi serijski TB-3.
Početkom siječnja 1932. jedan od prvih serijskih TB-3 s motorima M-17 i potkrilnim nosačima za puške prebačen je na ispitivanje u Istraživački institut ratnog zrakoplovstva i po završetku je prihvaćen kao standard. U odnosu na prototip zrakoplova smanjen je raspon krila dok je njegova površina ostala nepromijenjena, a masa leta povećana. Međutim, karakteristike leta ostale su gotovo nepromijenjene.
Godinu dana kasnije, Istraživački institut ratnog zrakoplovstva pokušao je poboljšati letne performanse bombardera. Prije svega obratili smo pozornost na elektranu. Povećali smo vrijeme paljenja i razjasnili upute za korištenje korektora visine za motore M-17. Rezerva ulja smanjena je sa 460 na 300 kg i masa praznog aviona smanjena je za 518 kg, a masa leta povećana na 20 000 kg. Istodobno je opterećenje bombe poraslo na 3600 kg umjesto proračunatih 1000 kg. To je postalo moguće zahvaljujući ugradnji dodatnih držača Der-9. Dana 6. kolovoza 1933., modificirani zrakoplov napravio je non-stop let duž rute Shchelkovo (sada aerodrom Chkalovskaya) - Evpatoria - Shchelkovo za 15,5 sati. Na mjesto u Jevpatoriji bačeno je 2500 kg bombi.
Na temelju preostalog goriva zaključili smo: "Avion omogućava, u mirnim uvjetima, opterećenje bombe od 3200 kg kada leti u radijusu od 1200 km i 2000 kg kada leti u radijusu od 1500 km."
Letne performanse bombardera bilo je moguće poboljšati samo lokalnim poboljšanjima u aerodinamici ili zamjenom motora snažnijim. Razvijajući oba smjera, mjesec dana kasnije TsAGI je zajedno s tvornicom br. 22 u listopadu 1933. predstavio bombarder s motorima M-34 za državno testiranje, a devet dana kasnije - modernizirani TB-3 s M-17.
U studenom su završena ispitivanja modificiranog TB-3–4M-17 u Istraživačkom institutu zračnih snaga uz sudjelovanje vodećeg inženjera Kulikova i probnog pilota N.I.Kastanajeva. Na vozilu s rasponom krila povećanim na 41,85 metara i površinom od 235,1 m 2, oplate krila i repa ugrađene su na mjestima gdje se spajaju s trupom, a oplate su ugrađene na šasiju. Uklonjeni su nosači mitraljeza krila. Kao rezultat toga, maksimalna brzina na tlu porasla je za 20 km/h, a na visini od 3000 metara - za 10 km/h, a strop se podigao za 800 metara. Ali do kraja 1933. to više nije bilo dovoljno.
Nadali su se da će najbolje rezultate postići na stroju s motorima M-34 koje je dizajnirao A. A. Mikulin. No, unatoč njihovoj visokoj snazi pri polijetanju (840 KS), letne karakteristike su se malo promijenile. Tako maksimalna brzina nije prelazila 207,5 km/h, a službeni strop iznosio je 3900 metara. Razlog je bio značajan pad potiska propelera, koji su se vrtjeli većim brzinama nego na M-17F, a nedostatak pojačanja doveo je do smanjenja snage motora i, kao posljedica toga, pada brzine s povećanjem leta visina.
Unatoč tome, zrakoplov je pušten u masovnu proizvodnju u tvornici broj 22. Godine 1935. 56 zrakoplova s novim motorima, nakon finog podešavanja u Institutu za istraživanje zrakoplovstva, prebačeno je u Seshchu. Kasnije su se mogli naći na aerodromima u Serpukhovu (osam bombardera), Krechevitsy i Grodno.
Značajno poboljšanje letnih performansi postignuto je tek nakon ugradnje motora M-34R, ali ne odmah. Na eksperimentalnom zrakoplovu 1933. bilo je moguće postići samo brzinu od 229 km/h, povećati brzinu penjanja za gotovo jedan i pol puta i malo povećati strop. I tek nakon poboljšanja aerodinamike zrakoplova tijekom testiranja u srpnju 1934., dobili su karakteristike koje su zadovoljile dizajnere i kupca - Ratno zrakoplovstvo.
Na serijskim vozilima konačno su uklonjeni nosači mitraljeza na krilima (na primjer, kako je rekao moj otac, u 1. teškoj bombarderskoj pukovniji bivše zračne brigade Rostov već su bili odsutni na zrakoplovima s motorima M-17), a umjesto njih postavljena je krma uveden je nosač za pušku. Osim toga, povećane su površine repne jedinice, kormilo s modificiranom geometrijom je podignuto i opremljeno ravnalom, ojačan je stup kobilice i ugrađeni su oplate za krilo, rep i gondole motora. Pojavio se repni kotač, stražnji kotači na glavnim potpornim postoljima zamijenjeni su kočnima, a gumeni amortizeri zamijenjeni su uljno-zračnim. Kao rezultat toga, uz istu snagu motora, maksimalna brzina porasla je na 242,5 km/h, a službeni strop na 5100 m. Vodeći probni pilot u Institutu za istraživanje zračnih snaga bio je G. F. Baidukov.
U ljeto 1934. godine na Dalekom istoku su se održale vježbe zračnih snaga uz opsežno sudjelovanje TB-3. Učinak njihove uporabe premašio je sva očekivanja. U srpanjskoj rezoluciji Odbora za obranu posebno je navedeno:
“S obzirom na veliku borbenu vrijednost brodova TB-3 s motorom M-34 s mjenjačem, a posebno mjenjačem i kompresorom, obvezati NKTP(u tim je godinama ovaj Narodni komesarijat uključivao zrakoplovnu industriju. - Cca. autor) ubrzati proizvodnju ovih zrakoplova na svaki mogući način... Obvezati Zračne snage Crvene armije da ga ugrade na ove zrakoplove odmah po primitku iz industrije<…>mitraljeza ShKAS, prvenstveno u zrakoplovnim jedinicama na Dalekom istoku.”
Gledajući unaprijed, napominjem da su kasnije na TB-3 svi dvostruki mitraljezi YES zamijenjeni jednim ShKAS-om, koji se odlikovao visokom brzinom paljbe (1800 naspram 780 metaka u minuti). Takva zaštita zračnih brodova namijenjenih rješavanju strateških problema još se smatrala nedovoljnom sredinom 1930-ih, ali oružje velikog kalibra za zrakoplove nije postojalo u zemlji.
Već tijekom rata neke jedinice TB-3 bile su opremljene oklopljenim kupolama s teškim strojnicama UBT.
Zimi 1934./35., kuglasti nosač s 20 mm oruđem Oerlikon proučavan je u TsAGI-u u letećem laboratoriju TB-3. Ali kasniji testovi u Institutu za istraživanje zračnih snaga pokazali su da nije prikladan za zrakoplove, uključujući i zbog nedovoljne količine streljiva.
Dvije godine kasnije, kupola za top ShVAK nije prošla državna ispitivanja, ali rad u tom smjeru je nastavljen, a tijekom ratnih godina neki bombarderi s motorima M-34R opremljeni su oklopljenim instalacijama.
Najveće karakteristike leta dobivene su ugradnjom motora s kompresorom M-34RN. Osim njih, na letjelici se pojavio i krmeni nosač za pušku. S tim u vezi, smanjili su okomitu površinu (sa 18,5 m2 za zrakoplov s motorima M-17 na 10,41 m2) i povećali površinu horizontalnog repa (sa 27,8 m2 za zrakoplov s motorima M-17 na 30, 6 m2). Promijenili su oblik upravljača, koji je bio opremljen ravninom za smanjenje napora na pedalama.
Ako je TB-3–4M17 imao propelere s dvije lopatice promjera 3,5 m, tada su na stroju s M-34RN na unutarnjim motorima korišteni propeleri s četiri lopatice promjera 4,4 m, a četverometarski dvokrake su korištene na vanjskim, gdje je krilo bilo tanje. Naravno, promijenili su se i sustavi goriva i ulja u motorima. Pozitivno je i to što je kapacitet sustava za hlađenje motora smanjen na 130 litara po motoru. Ukupni dobitak samo rashladne tekućine bio je 120 kg u usporedbi s vozilima opremljenim motorima M-34, ali 130 litara više od TB-3–4M17.
Na oslonac štake postavljen je kotač.
Instrumentacija zrakoplova također je postala bogatija. Tako su piloti imali individualne pokazivače brzine, visinomjere, kompase K-4, pokazivače skretanja i klizanja, variometre i zajednički (u jednom primjerku) “Jäger” sat, umjetni horizont i žiro-polukompas. Za navigatora su osigurali kompas KN-2, visinomjer, pokazivač brzine, sat i nišan za bombardiranje - OPB-1 ili OP-2.
Uz težinu pri polijetanju od 23.050 kg dolet je dosegao 3.000 km, maksimalna brzina na visini od 4.200 metara iznosila je 288 km/h, a strop je bio 7.740 metara. No 1935. ti podaci više nisu zadovoljavali vojsku. Unatoč naporima industrije, letjelice su zastarjevale pred našim očima.
Izvješće o državnim ispitivanjima zrakoplova TB-3M-34RN, provedenim uz sudjelovanje vodećeg probnog pilota I.P. Belozerova u kolovozu - listopadu 1935., navodi: „Avion doleti<…>maksimalna brzina, strop, brzina uspona ima nedvojbenu prednost u odnosu na TB-3M-34R, ali je u isto vrijeme značajno inferioran u maksimalnoj brzini<…>"Boeing 229".
Prema rezultatima kontrolnih ispitivanja TB-3 s motorima M-34RN, provedenih 1936. godine, maksimalno opterećenje bombe je doseglo 4000 kg, naravno, zbog ovjesa streljiva ispod krila (2000 kg). Istodobno je dopuštena suspenzija bombi kalibra 1000 kg. Maksimalni domet leta ostao je isti - 3000 km, ali u borbenim uvjetima nije prelazio 2600 km s 1000 kg bombi.
Svašta se dogodilo u biografiji TB-3 - i uspona i padova. Nemoguće je navesti sve hitne situacije, ali jedna od njih će zainteresirati čitatelja. U listopadu 1938. bombarder s motorima M-34RN, kojim je upravljao pilot M.A.Gurov, približio se grmljavinskom oblaku na visini od 4200 metara. Cepelin je bačen u zaron s okretom ulijevo. Uzaludni su bili svi pokušaji posade da avion koji je ubrzao do nevjerojatne brzine izvuče iz poniranja. Kao rezultat toga, TB-3 se počeo urušavati. Prvo je otpala repna jedinica, a zatim karta. Ostatak trupa, kako je pokazala istraga, puknuo je između okvira 12 i 13. Gotovo istodobno došlo je do otkidanja kože s obje ravnine nosive površine. Od jedanaest članova posade samo se osam uspjelo spasiti padobranom.
Na najnovijoj seriji TB-3M-34RN, postolja stajnog trapa zamijenjena su kotačima od dva metra, a oblik prednjeg dijela trupa je promijenjen u vezi s ugradnjom oklopljene kupole slične bombarderu DB-A. . Četiri zrakoplova Aviaarktika, izvorno namijenjenih za slijetanje ekspedicije na Sjeverni pol, također su proizvedena u sličnoj konfiguraciji.
U Eksperimentalnom institutu NKTP-a, na čelu s P. I. Grokhovskim, a zatim u KB-29 pod vodstvom Privalova, razvijeni su uređaji za ovjes vojne opreme i vozila ispod trupa bombardera. TB-3 je korišten za prijevoz topničkih oruđa, motocikala, au kolovozu 1935. obavljena su vojna ispitivanja ovjesa lakog tenka T-27. Iste godine testiran je objekt R-52 - TB-3 s dva topa kalibra 76 mm postavljena na njega.
Godine 1933. provedeni su pokusi punjenja gorivom u letu iz zrakoplova R-5 i TB-3, a testiran je i spremnik goriva za benzin i ulje za kopnena vozila (TB-3 br. 22453, modificiran u Dizajnerskom birou UVVS) . Tri godine kasnije testirali su još jedan uređaj za pretakanje goriva iz letećeg tankera u bombarder.
Prvi pokušaj značajnog povećanja nadmorske visine TB-3 bio je prijedlog da se opremi središnjom jedinicom za tlak s motorom M-103 (ATsN-1), razvijenom u CIAM-u pod vodstvom S. A. Treskina i G. S. Skubačevskog u jesen 1935. To bi omogućilo strop do 9000–10 000 metara. Međutim, do tada se TB-3 smatrao zastarjelim bombarderom i nije došlo do točke izgradnje njegove verzije za velike visine. Ideja o ACN-u nije nestala i implementirana je u zrakoplovu TB-7.
U ljeto 1939. učinjen je još jedan pokušaj poboljšanja performansi zrakoplova. Motori AM-34RN bili su opremljeni turbopunjačima TK-1 i propelerima s podesivim korakom VRSh-34. Ispitivanja koja su proveli piloti Lisitsyn, V. Datsko i A. Khripkov u srpnju i kolovozu pokazala su da je praktični strop dosegao 8000 metara (nikada se nisu popeli na procijenjenih 8900 metara zbog niske učinkovitosti propelera). Maksimalna brzina u usporedbi sa serijskim TB-3 ostala je gotovo nepromijenjena, ali je zadržala svoju vrijednost do 284 km/h. Kao rezultat toga, odlučili su da je neprikladno modernizirati bombarder.
Godine 1936. nekoliko TB-3 opremljeno je unapređenim motorima AM-34FRN, što je omogućilo povećanje brzine na 300 km/h i gornju visinu na 8000 metara. Međutim, ti su motori imali nizak radni vijek, nisu prošli državne testove i nisu se mogli koristiti na serijskim vozilima. Ipak, u listopadu iste godine posada A. B. Yumasheva postavila je šest svjetskih rekorda. Kontrolni teret težine 5000 kg podignut je na visinu od 8116 metara, a zatim na visinu od 8960 metara, teret težine 10.000 kg - na 6605 metara, a 12.000 kg - na 2700 metara. Ta su postignuća podigla prestiž SSSR-a kao vodeće zrakoplovne sile, ali nisu pridonijela jačanju obrambene sposobnosti zemlje.
Kako su izbačeni iz službe, zrakoplovi su prebačeni u Civilnu zračnu flotu i operirali su pod oznakom G-2. Komercijalno opterećenje zbog uklanjanja naoružanja i posebne opreme značajno se povećalo i na zrakoplovima s motorima M-17 dosegnulo je 4500 kg, iako obujam trupa nije uvijek mogao primiti teret planiran za prijevoz. Vozila su uglavnom korištena za prijevoz robe u teško dostupna i udaljena područja zemlje.
Posljednja ekspedicija provedena na njemu pod oznakom ANT-6 bila je proučavanje područja u blizini Pola nepristupačnosti u Arktičkom oceanu 1941. godine. Izračuni su pokazali da je za provedbu cijelog istraživačkog programa njegova uzletna težina morala biti najmanje 27.740 kg, što je više od tri tone premašilo dopuštenu granicu. Ekspedicija je završila briljantno, još jedno prazno mjesto je izbrisano s karte, a TB-3 je pokazao da ima velike rezerve nosivosti, koje su se postupno otkrivale tijekom operacije.
Godine 1932. Japan je okupirao Mandžuriju i njegove su trupe bile stacionirane duž granice sa Sovjetskim Savezom u očito neprijateljske svrhe, dok je mornarica Zemlje izlazećeg sunca dominirala dalekoistočnim morima. U ovoj situaciji, sovjetska vlada poslala je formaciju od 150 TB-3 na Daleki istok, čiji je domet omogućio postizanje bilo koje točke u Japanu. To je odmah otrijeznilo samuraje i poguralo oružani sukob.
Međutim, u ljeto 1938. japanske trupe su napale SSSR u području jezera Khasan. Streljačke postrojbe iz zraka je podržavalo 250 zrakoplova, uključujući 60 TB-3. Ovo je bio prvi put da je teški bombarder korišten u borbi. Ali lekcija koju su samuraji naučili nije im koristila.
U proljeće sljedeće godine započeli su oružani sukob na rijeci Khalkhin Gol. I ponovno su se TB-3 uključili u borbeni rad, izvršivši 166 letova. Osim izvođenja bombardiranja, TB-3 je (uglavnom noću) dostavljao streljivo i hranu u borbena područja te izvlačio bolesne i ranjene.
U to vrijeme naša je zemlja imala tri zrakoplovne vojske posebne namjene (SAF), čija su osnova bili teški bombarderi, namijenjeni i samostalnom rješavanju strateških problema - izvođenju bombardiranja i potpori zračnim postrojbama (Airborne Forces).
Prvi put su sposobnosti Zračno-desantnih snaga demonstrirane 1934. na manevrima Bjeloruskog vojnog okruga, a godinu dana kasnije, tijekom vježbi u blizini Minska, nebo je "ukrašeno" s 1800 padobrana. Promatrače, uključujući i strane, još je više iznenadio desant od 5700 ljudi s teškim naoružanjem, vozilima s topovima, lakim tenkovima i oklopnim vozilima.
Trideset padobranaca bilo je smješteno u središnjem dijelu i na daskama položenim iznad vrata bombaškog prostora. Ljudi su sjedili u mraku i skučenosti, kroz brojne pukotine puhao je jak vjetar. Iskakali smo iz otvora kupole u trupu, s oba krila aviona. Padobrancima je bilo teško, ali nije bilo drugih zrakoplova sposobnih za rješavanje sličnih problema.
Imovina TB-3 uključivala je sudjelovanje u ratu s Finskom, poljskoj kampanji i oslobodilačkim kampanjama Crvene armije u baltičkim državama i Besarabiji.
Do početka Velikog Domovinskog rata, TB-3 je već bio vrlo zastarjeli teški bombarder, ali unatoč tome, činio je 13% snage zrakoplovstva dugog dometa. Tijekom rata TB-3 su korišteni i za prijevoz robe. Tako je 7. pukovnija teških bombardera jednim letom prevezla do 100 tona hrane u opkoljeni Lenjingrad. TB-3 je sudjelovao u neprijateljstvima do 1944. godine, ali je i nakon toga neko vrijeme korišten za dostavu tereta.
Godine 1941. 81. zračna divizija velikog dometa, kojom je zapovijedao M. V. Vodopyanov, uključivala je posebnu zrakoplovnu skupinu daljinski upravljanih zrakoplova koju je vodio A. G. Fedorov. Uključuje tri TB-3 i po jedan SB i DB-3. Krajem kolovoza u Podmoskovlju su počele pripreme za navođenje bespilotnih letjelica na cilj. Za rješavanje ovog problema bili su uključeni polarni piloti E. K. Pusep, A. N. Tyagunin, N. N. Ponomarenko i drugi, kao i drugi stručnjaci.
Unutar tjedan dana pilotske kabine na TB-3 ponovno su opremljene opremom za radio upravljanje. Odjeljci tereta bili su napunjeni eksplozivom. Radio odašiljači s radio komandnim pločama ugrađeni su na bombardere SB i DB-3. Posade su vježbale napuštanje zrakoplova padobranom. Tijekom obuke, TB-3 je letio ispred, praćen zrakoplovom za navođenje SB ili DB-3 na blagoj elevaciji i na udaljenosti od 150-200 metara.
Jedini pokušaj, koji nije bio okrunjen uspjehom, bio je da se radio-upravljani TB-3 koristi u borbi za rušenje mosta preko Volge u blizini grada Kalinin (Tver).
Ograničeni prostor knjige ne dopušta nam da obuhvatimo brojna noćna bombardiranja, letove u partizane i desantiranja. TB-3 tiho je izvršavao zadatke koje mu je dodijelila vojska. I nije bilo posebnih situacija u njegovom borbenom radu, osim opisanih. Letovi posada borbenih vozila rijetko su bili bez žrtava, ponekad su se vraćali s oštećenim motorima i na posljednjim kapima goriva, ali su se nakon nekoliko dana ponovno našli u službi i tako gotovo tri godine rata.
TB-3 je bio stabilan, lak za letenje i pouzdan u letu u svim režimima, pristupačan prosječnim pilotima, što je pridonijelo njegovom brzom ovladavanju. Primjer za to je incident koji se dogodio u listopadu 1941. na aerodromu u blizini ruskog sela Kuvšinovka u blizini Vjazme. „Dan je tek počinjao“, rekao je Vasilij Ivanovič Jakubovič, „kada se pogled pilota K. Ivanova, koji je izašao iz zgrade seoske škole, pretvorio u spavaonicu za osoblje 1. pukovnije teških bombardera ( kasnije postao stražar) 53. zrakoplovne divizije, otvorio je neočekivanu sliku . Njemački časnik izašao je iz crne limuzine i rekao nešto poput ovoga na ruskom: "Sada će naše trupe biti ovdje." Odlazi prije nego što bude prekasno.” I doista, u daljini se ukazala duga kolona. Dežurni tehničar u hostelu, Troshin, oglasio je alarm i svi su pojurili na aerodrom kako bi došli do aviona.
Tko je to bio - naš obavještajac u njemačkoj uniformi ili simpatični časnik Wehrmachta - još uvijek ostaje misterij. Ali sama se činjenica ne može poreći.
Na aerodromu se u to vrijeme nalazila eskadrila Sibiraca na avionima SB bez goriva i TB-3 1. tenkovske bojne koji su se upravo vratili sa zadatka, kao i jedinica desantne bojne satnika I. Starchaka.
Jedan od prvih koji je poletio bio je avion zapovjednika eskadrile Chirskova, a zatim TB-3, kojim je upravljao P. Balashov.
„Ispred mene“, prisjetio se F. Orlov, koji je kasnije postao Heroj Sovjetskog Saveza, „je rulao avion prve eskadrile. Napola spuštenog repa počeo je uzlijetati prema Nijemcima i poletio je nekako čudno, naglo se okrenuo i nije mogao održati smjer. Istina, nisam ga imao vremena gledati, ali bilo je lako pogoditi da za kormilom sjedi netko neiskusan. Sudeći po repnom broju, to je trebao biti Sasha Makagonov.”
Ali postojao je još jedan avion bez zapovjednika - "žuta trojka" iz prve eskadrile. “Kada smo otrčali na aerodrom,” rekao je V. I. Yakubovich, “ispostavilo se da zapovjednik našeg broda nije bio tamo. Nije bilo ni vremena za potragu za njim. Tada je, na vlastitu opasnost i rizik, inženjer Shvidchenko preuzeo njegovo mjesto. Istina, kopilot, mlađi poručnik Lvov, bio je tamo, ali on nije imao iskustva u samostalnim letovima na TB-3.
Naš avion je stajao odvojeno od ostalih i zato smo poletjeli iz mjesta, a ispred nas je bio ogroman plast sijena. Činilo se da ćemo se samo malo zabiti, ali Lvov je na vrijeme “raznio” auto i sve je ispalo dobro. Već u zraku vidjeli smo njemačke tenkove kako ulaze u aerodrom i pucaju. Topnici naših zrakoplova gađali su Nijemce mitraljezima pri polijetanju, ne štedeći streljivo. A na zemlji je bila bitka. Starchakov bataljon zadržao je Nijemce. Ovaj let je sretno završio slijetanjem na aerodrom Myachkovo u blizini Moskve. Uskoro nam je stigao pilot Zhuravlev, a po povratku u pukovniju saznali smo za let P. Balashova. Koliko se sjećam, letač-mehaničar aviona bio je N. Lozin, koji je za taj let odlikovan medaljom “Za hrabrost”.
Prema statistikama bivšeg Ministarstva zrakoplovne industrije, TB-3 je izgrađen u tri poduzeća. Tvornica br. 18 isporučila je kupcu pet zrakoplova 1934. godine, tvornica br. 39 isporučila je 50 zrakoplova 1932.–1934., tvornica Filyovsky br. 22 izgradila je 355 bombardera s motorima M-17 1932.–1933., 111 s motorima M 1933.–1934. 34, 1935–1936 - 150 s M-34R, 23 s M-34RB i 101 s AM-34RN. Ukupno su sve tvornice kupcu isporučile 873 zrakoplova iz obitelji TB-3. U rujnu 1940. lavovski udio ovih zrakoplova (521 primjerak, oba s motorima M-17 i M-34) nalazio se u borbenim jedinicama Ratnog zrakoplovstva. U mornaričkom zrakoplovstvu ima 12 TB-3 s motorima M-17 i 16 s motorima M-34. Do početka Velikog Domovinskog rata ratno zrakoplovstvo imalo je šest zrakoplovnih pukovnija naoružanih TB-3.
U svibnju 1945. stručnjaci civilne zračne flote donijeli su svoju presudu o budućoj sudbini TB-3. Po njihovom mišljenju, ionako niske karakteristike performansi G-2 (konvertiranog TB-3), koje su se značajno pogoršale tijekom rada zbog težine konstrukcije zrakoplova od prosječno 1000 kg, te ozbiljnog trošenja i habanja zrakoplova i M-17 motori do tog vremena učinili su zrakoplov neprofitabilnim. Osim toga, kontinuiranom uporabom zrakoplova u vrućim klimatskim uvjetima (radio se uglavnom u središnjoj Aziji), težina leta smanjena je na temperaturi od +40 ° za 2000 kg, a njegova nosivost - s 4000 na 2000 kg.
Ništa bolja situacija nije bila ni s G-2, opremljenim motorima M-34RN, iako je imao prednosti u odnosu na G-2 s M-17.
Životni ciklus TB-3 završio je 1946. nakon što je vladina uredba izdana za otpis preostalih vozila. Do danas su preživjeli samo fragmenti diva koji je nekoć iznenadio Europu. Ali nije sve izgubljeno. Kažu da je zrakoplov Polar Aviation sigurno pohranjen ispod snježnog pokrivača jednog od sjevernih otoka.
TB-3 je bio potpuno metalni duraluminijski zrakoplov. Okvir zrakoplova bio je sastavljen od greda u obliku slova V prekrivenih stabilnom valovitom kožom debljine od 0,3 do 0,8 mm. Razlike u valovitoj ljusci bile su 13 mm, a na nekim mjestima 50 mm. Konzolno krilo nosilo je četiri grede. Godine 1934., zahvaljujući istraživanju legura čelika, raspon krila povećan je s 39,5 na 41,85 m. U avionu je postalo moguće hodati u mekim cipelama bez oštećenja kože. Krilo je bilo mehanizirano korištenjem kabelskog sustava. U slučaju kvara jednog od motora, zrakoplov je bio opremljen sustavom za balansiranje. Neuvlačivi glavni stajni trap nije bio opremljen kočnicama. Spremnici goriva nisu imali zaštitu od curenja ili požara. Motori M-17 dizajnirani su za najveći mogući domet leta od 3250 km bez zamjene svjećica ili začepljenja rasplinjača. Obrana zrakoplova sastojala se od lakih mitraljeza u pet kupola - jedna na nosu, dvije na vrhu u sredini trupa i jedna na uvlačenje ispod svakog krila. U kasnijim modifikacijama, jedna gornja kupola pomaknuta je bliže repnoj peraji.
Iako je TB-3 zastario do sredine 30-ih, aktivno se koristio tijekom lokalnih oružanih sukoba u drugoj polovici 1930-ih.
