Pourquoi les hublots sont-ils ronds ? Pourquoi il n'y a pas d'avions avec des fenêtres carrées et d'autres nuances mathématiques. Hublots dans les navires

La fabrication d’avions à réaction commençait tout juste dans les années 1950. Le premier avion de ligne était le Comet, une idée originale de de Havilland.

Il s’agissait d’un avion à réaction ultramoderne doté de caractéristiques techniques uniques pour l’époque et d’une cabine pressurisée. Malheureusement, en 1954, deux comètes se sont brisées en plein vol, tuant au total 56 personnes.

La raison est ridiculement simple :

Hublots carrés.

C’était l’une de ces petites choses ennuyeuses qu’il est facile de manquer lors de la conception ; mais dès que quelque chose arrive, cela devient évident même pour un enfant.

Voici une barre de chocolat. Où pensez-vous qu'il va se casser si vous appuyez dessus ?

C'est vrai, le long de ces encoches.

Ainsi, une fenêtre carrée se compose de quatre évidements à 90 degrés, ce qui signifie qu'elle présente quatre points faibles. S'il y avait une pression sur votre maison, la fissure traverserait certainement le coin d'une fenêtre :

Avez-vous remarqué que les fenêtres de tous les avions sont rondes ? Ceci n'est pas fait pour la beauté - la forme ronde ne permet pas à l'avion d'être déchiré en morceaux. La pression est répartie sur toute la courbe, au lieu de se fissurer dans les coins (comme il s'est avéré) et de déchirer l'avion en lambeaux.

Croyez-moi, ce n'était pas facile à découvrir. Les experts n'avaient aucune idée de la raison pour laquelle la structure de l'avion s'effondrait jusqu'à ce qu'ils testent la structure en simulant à plusieurs reprises la pression de la cabine. Bien sûr, le fuselage a fini par éclater et la rupture a commencé précisément à partir de ces coins notoires.

Depuis, tous les avions n'ont que des fenêtres rondes.(odnaknopka)(jcommentaires sur)

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La raison est ridiculement simple : des fenêtres carrées. C’était l’une de ces petites choses ennuyeuses qu’il est facile de manquer lors de la conception ; mais dès que quelque chose arrive, cela devient évident même pour un enfant.

La fenêtre carrée est constituée de quatre encoches à 90 degrés, ce qui signifie qu'elle présente quatre points faibles. S’il y avait une pression sur votre maison, la fissure traverserait certainement le coin d’une fenêtre.

Avez-vous remarqué que les fenêtres de tous les avions sont rondes ? Ceci n'est pas fait pour la beauté - la forme ronde ne permet pas à l'avion d'être déchiré en morceaux. La pression est répartie sur toute la courbe au lieu de se fissurer dans les coins (comme il s'est avéré) et de déchirer l'avion en lambeaux.

Croyez-moi, ce n'était pas facile à découvrir. Les experts n'avaient aucune idée de la raison pour laquelle la structure de l'avion s'effondrait jusqu'à ce qu'ils testent la structure en simulant à plusieurs reprises la pression de la cabine. Bien sûr, le fuselage a fini par éclater et la rupture a commencé précisément à partir de ces coins notoires. Depuis, tous les avions n’ont plus que des hublots ronds.

Les règles de conduite à bord d’un avion sont les plus connues, les plus strictes et les plus fréquemment violées de toutes les règles du transport.

Tout le monde sait qu'il est interdit de boire (à l'exception de l'alcool acheté à bord), de fumer, de parler au téléphone ou de plaisanter sur les bombes à bord du navire. Mais au moins la moitié des passagers n’éteignent pas leur téléphone dans l’avion : par oubli ou par dépit. D’autres s’enivrent avant le départ et à bord, fument dans les toilettes et jouent avec insolence. Dernier incident en date : un couple ivre a été expulsé du vol Irkoutsk-Bangkok à cause de plaisanteries sur une « bombe ».

En règle générale, les gens ne comprennent tout simplement pas pourquoi il y a toute cette rigueur à bord. Essayons de comprendre qui a proposé les règles et pourquoi nous sommes obligés de les suivre.

1 Dernier appel

Pourquoi avez-vous besoin d'éteindre votre téléphone et vos autres gadgets pendant le décollage et l'atterrissage ?

L’interdiction de l’utilisation des appareils électroniques a été introduite au début des années 90. En raison de la crainte que les téléphones portables interfèrent avec l’électronique embarquée. Il y a encore des rumeurs sur des catastrophes qui auraient été provoquées par des messages texte et des conversations sur les téléphones portables des passagers. A titre d'exemple : la mort d'un avion de ligne Saab 340 en Suisse en 2000 (12 victimes).

Il existe également une étude internationale : résumant les statistiques de vols de 125 compagnies aériennes sur sept ans, 75 cas d'exposition aux gadgets des passagers ont été identifiés. Les capteurs d’altitude et de positionnement GPS sont particulièrement vulnérables.

Certes, dans le premier cas, nous ne parlons pas de la conclusion officielle de la commission, mais seulement d'une des versions de la mort de la Saab 340. Il n'y a aucune preuve. Il n'y a également aucune raison de dire que les 75 incidents avec interférences ont été causés par les gadgets des passagers.

Cette année, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a finalement annoncé que les appareils des passagers ne constituaient pas une menace pour les avions de ligne modernes. Par conséquent, aujourd’hui, tout est décidé par le transporteur aérien concerné.

Les compagnies aériennes russes font toujours preuve de conservatisme : nos téléphones doivent encore être éteints ou mis en mode « Vol ». Il est significatif que le syndicat américain des agents de bord exige également le maintien de l'interdiction d'utiliser des gadgets. C'est vrai, pour une autre raison : les stewards et les agents de bord disent qu'une personne avec un gadget à la main n'entend tout simplement aucune annonce pendant le vol.

De plus, dans une situation de fortes turbulences, un smartphone ou un ordinateur portable qui s’échappe de vos mains peut blesser quelqu’un.

En général, une fois à bord, suivez simplement les instructions du personnel de cabine. Ils vous demandent de l'éteindre - éteignez-le, s'ils ne le demandent pas - utilisez-le pour votre santé.

2 Allez, range ta valise

Pourquoi relever le dossier du siège, retirer la table lors du décollage et de l'atterrissage et placer les bagages sous le siège ?

Une situation assez ennuyeuse. Le passager est réveillé à la fin du vol et obligé de rester assis sur son siège pendant environ 40 minutes, au lieu de pouvoir faire une douce sieste en étant allongé. Mais si un accident survient, comme le montre la pratique, les chances de survie augmentent avec l'évacuation la plus rapide possible. Il y a eu des cas où des passagers ont survécu à un atterrissage d'urgence et sont morts à cause du feu et de la fumée déjà au sol - uniquement parce qu'ils sont restés trop longtemps à bord. Dans de tels cas, les secondes comptent. Mais vous pouvez quitter rapidement l’avion à condition que le dossier du siège du passager qui vous précède ne vienne pas appuyer contre votre poitrine, et que les malles de quelqu’un ne soient pas éparpillées sous vos pieds.

De plus, une table non nettoyée augmente le risque de blessure lors d'un atterrissage sous un freinage brusque. Cela ne se produit pas seulement en cas d'urgence. Certains pilotes atterrissent délibérément durement lorsqu'ils atterrissent sur une piste mouillée. Expliquant que si le train d'atterrissage n'a pas « pressé » doucement, c'est-à-dire que l'avion a touché le sol et que le train d'atterrissage a brusquement pris son poids, alors le freinage est plus efficace. L'auteur de ces lignes a récemment vécu lui-même un tel atterrissage : nous étions littéralement suspendus à nos ceintures de sécurité. Mais c'est mieux que de sortir d'une voie mouillée.

3 Lumière dans la fenêtre

Pourquoi éteignent-ils les lumières pendant le décollage et l’atterrissage ?

Les stores des fenêtres sont toujours ouverts pendant le décollage et l'atterrissage, afin que les yeux des passagers soient adaptés à la lumière naturelle extérieure. Si quelque chose d’inattendu se produit, il vaudra mieux maintenir notre acuité visuelle. Par exemple, en quittant rapidement un avion.

On pense également que les rideaux en polymère des fenêtres pourraient s'effondrer en cas d'accident et blesser les passagers.

Grâce aux fenêtres, les agents de bord et les stewards peuvent également évaluer visuellement l'état de l'avion, par exemple voir un moteur en feu. Cependant, sur les nouveaux avions, ce problème disparaît : les fenêtres sont automatiquement dimmables. Ce n'est pas le passager qui contrôle la gradation, mais l'équipage ou le personnel de bord. Vous pouvez fermer (jusqu'à 99 % de gradation) et ouvrir les rideaux électroniques en une minute, simultanément et de manière sélective.

4 Je vois tout

Pourquoi les hublots sont-ils ronds et non carrés ?

Autrefois, les avions de passagers avaient des hublots carrés. Mais en 1953, l’avion à réaction britannique Comet s’est écrasé après son décollage. Ils ont découvert que des microfissures étaient apparues dans les coins de ses fenêtres et que la carrosserie de l'avion avait été détruite.

Après cela, les hublots ont commencé à être ronds ou ovales. On pense que la forme ronde est optimale en termes de résistance. Mais il y avait même des avions triangulaires - par exemple les caravelles françaises.

Et le hublot du « Dreamliner » moderne serait difficile à contourner. Il s’agit d’un grand rectangle aux coins arrondis. Cette forme permet, dans le langage technique, de contourner les zones de concentration des contraintes de fatigue. Dieu sauve l'homme, qui se sauve lui-même.

Il existe des projets d'avions de passagers sans fenêtres du tout. Au lieu de cela, d'immenses écrans flexibles seront installés avec des images panoramiques de l'espace environnant.

Les technologies sans fenêtre seront d’abord testées sur des avions d’affaires. Si l’expérience s’avère positive, ils commenceront alors à les introduire sur les avions de ligne réguliers.

5 Il vole mais ne bat pas des ailes

À quel point les situations où l'avion tremble et s'effondre sont-elles dangereuses ?

L'une des raisons de l'aérophobie réside dans le dysfonctionnement de notre appareil vestibulaire », explique Alexey Gervash, pilote et créateur du centre « Fly Without Fear ». - En transmettant de fausses données au cerveau sur le « naufrage », la « chute » ou le « retournement » de l'avion, le système vestibulaire provoque la libération d'adrénaline.

Voici une plainte typique d'un passager : "L'avion a décollé du sol, et puis on a eu l'impression qu'il tombait, on a été projeté vers le plafond. Est-ce une poche d'air ?"

Non, c’est juste l’avion qui a atteint sa vitesse de conception », poursuit Gervash. - L'impression d'être pressé contre le dossier de la chaise est ce qu'elle est réellement. Lorsqu'une certaine vitesse est atteinte, l'avion « libère les gaz » et les volets commencent à se rentrer. Le corps humain se déplace plus loin par inertie, mais l'avion s'est déjà « arrêté » à la vitesse dont il a besoin. Une légère surcharge négative se produit, créant l’illusion d’un échec.

Tout va bien dans l'avion, tous les problèmes sont avec nous. Les aérophobies sont traitées dans des centres spéciaux, par exemple chez le même Gervash.

Même si je le fais moi-même plus simplement : dans les situations stressantes pendant le vol, je surveille les agents de bord. L'avion saute à travers les « fosses », tout le monde autour est vert de peur, et ils ont les joues si roses et pas du tout peur. Vous regardez l'agent de bord et pensez : celui-ci volera certainement. Et en même temps toi et elle.

D'ailleurs

http://letaem-bez-straha.ru - ils traitent ici l'aérophobie.

La fabrication d’avions à réaction commençait tout juste dans les années 1950. Le premier avion de ligne était le Comet, une idée originale de de Havilland (entreprise britannique de construction aéronautique). Il s’agissait d’un avion à réaction ultramoderne doté de caractéristiques techniques uniques pour l’époque et d’une cabine pressurisée. Malheureusement, en 1954, deux comètes se sont brisées en plein vol, tuant au total 56 personnes.

La raison est ridiculement simple : des fenêtres carrées. C’était l’une de ces petites choses ennuyeuses qu’il est facile de manquer lors de la conception ; mais dès que quelque chose arrive, cela devient évident même pour un enfant.
La fenêtre carrée est constituée de quatre encoches à 90 degrés, ce qui signifie qu'elle présente quatre points faibles. S’il y avait une pression sur votre maison, la fissure traverserait certainement le coin d’une fenêtre.
Avez-vous remarqué que les fenêtres de tous les avions sont rondes ? Ceci n'est pas fait pour la beauté - la forme ronde ne permet pas à l'avion d'être déchiré en morceaux. La pression est répartie sur toute la courbe au lieu de se fissurer dans les coins (comme il s'est avéré) et de déchirer l'avion en lambeaux.
Croyez-moi, ce n'était pas facile à découvrir. Les experts n'avaient aucune idée de la raison pour laquelle la structure de l'avion s'effondrait jusqu'à ce qu'ils testent la structure en simulant à plusieurs reprises la pression de la cabine. Bien sûr, le fuselage a fini par éclater et la rupture a commencé précisément à partir de ces coins notoires. Depuis, tous les avions n’ont plus que des hublots ronds.

Pourquoi la piste d'un porte-avions est-elle inclinée ?

Atterrir sur un porte-avions nécessite le plus haut niveau de compétence de la part des pilotes. Non seulement la piste est courte et bondée d’autres avions, mais le navire lui-même se balance sur les vagues.

Les premiers porte-avions avaient une piste droite.

Qu'est-ce que ça pourrait être d'autre sinon hétéro ? D'un côté du pont se trouvent des avions, de l'autre côté vous essayez d'atterrir. Si vous ne parvenez pas à attraper le câble de frein, vous vous écraserez sur plusieurs autres avions. Armageddon est garanti. Les concepteurs ont installé des filets spéciaux sur les porte-avions, conçus pour attraper les avions qui manquaient le câble de frein, mais les avions à l'atterrissage parvenaient quand même à percer le filet ou à sauter par-dessus. Comment sécuriser un atterrissage ? L’idée s’est avérée brillamment simple :

La piste doit être à un angle de 9 degrés ! Un avion qui n'attrape pas le câble décolle simplement et tente à nouveau d'atterrir. Le reste des avions se trouve hors de la piste, hors de danger.

Pourquoi les cloisons devraient-elles être reliées par des colonnes pleines ?

Les propriétaires de l'hôtel Hyatt Regency de Kansas City ont décidé de le repenser avec plusieurs galeries fixées au plafond. Lors d'une fête, les plafonds se sont effondrés, enterrant plus de 100 personnes.

Le principal inconvénient du projet était le fait que lors de la construction de galeries, les unes au-dessus des autres, au lieu d'une longue tige solide fixée au plafond

les constructeurs maintenaient la structure ensemble avec deux tiges courtes. Comme ça:

Ce petit changement a tué 114 personnes, en a mutilé 216 et a coûté 140 millions de dollars à l'entreprise.
Comme le montre le schéma, la tragédie était inévitable, car l'écrou supérieur devait supporter le poids de deux galeries. Cependant, aucun des ingénieurs et constructeurs n'a remarqué cette erreur jusqu'à ce que, lors d'une discothèque, l'écrou porteur cède et les deux galeries s'effondrent.

Pourquoi les portes doivent-elles s'ouvrir vers l'extérieur ?

Bien avant Lame Horse, en 1942, un incendie se déclara dans la discothèque Cocoanut Grove de Boston, tuant 492 personnes. Le serveur cherchait un débouché, éclairait son espace avec des allumettes et a accidentellement mis le feu à un détail intérieur mineur. Le feu s'est instantanément propagé aux aiguilles de pin séchées et autres décorations imitant une forêt tropicale. L'incendie s'est propagé si rapidement que certains des morts se sont retrouvés assis, des lunettes à la main.
Les pompiers ont calculé que si toutes les portes de la discothèque s'ouvraient vers l'extérieur, il y aurait quatre fois moins de victimes. Car quitter une pièce en urgence si les portes s'ouvrent vers l'extérieur est bien plus rapide que quitter une pièce où les portes s'ouvrent vers l'intérieur.

Pourquoi y a-t-il tant de « trous » dans les ponts ?

L’un des plus grands ponts suspendus des États-Unis, le Tacoma Narrows, s’effondrera un jour dans le détroit du même nom. Heureusement, à ce moment-là, il n'y avait qu'une seule voiture sur le pont, dont le propriétaire a réussi à sauter et à emporter une caméra vidéo avec lui.

Les fenêtres rondes permettant d'accéder à la lumière, intégrées sur les flancs des avions et des navires, sont monnaie courante. Il est difficile d’imaginer qu’ils n’aient pas toujours eu de telles contours. Alors pourquoi les hublots sont-ils ronds ? Il y a plusieurs explications à cela.

Hublots sur les navires

Les fenêtres intégrées aux flancs des coques des navires n’étaient pas toujours de forme ronde. Sur les photographies historiques, vous pouvez voir des navires dotés de fenêtres carrées et rectangulaires qui ressemblent à des bouches d'aération ordinaires.

La forme plus ronde qui nous est plus familière est due à des paramètres de résistance plus élevés. La rondeur permet de répartir uniformément la charge créée par les différences de pression et de température. Cela « annule » le risque de fissures et, par conséquent, de rupture de la coque du navire. Pour la même raison, toutes les parties porteuses des coques des navires, ainsi que les portes et écoutilles, sont arrondies.

La deuxième raison de l'utilisation généralisée des fenêtres rondes est la facilité de fabrication.

Auparavant, les cadres de fenêtres étaient fabriqués à partir d'ébauches de laiton coulé, suivis d'un traitement sur des tours. Les pièces rondes étaient beaucoup plus faciles à réaliser. De plus, lors de l'installation, il était plus facile de les sceller, les protégeant ainsi des fuites.

Les hublots ronds modernes des navires sont totalement étanches. Comme protection supplémentaire en cas de fortes intempéries ou d'eaux agitées, les hublots sont équipés de couvercles anti-tempête en métal ou de boucliers amovibles.

Fenêtres sur les avions

Même avant le milieu du siècle dernier, des fenêtres carrées étaient installées sur les avions de passagers. Les avions comme le Caravel avaient même des fenêtres triangulaires.

Le tournant fut la tragédie survenue en 1953. Au cours de ces années, l’industrie des avions à réaction se développait activement. L’un des premiers à entrer sur le marché mondial fut un avion de ligne supersonique appelé Comet. En termes de caractéristiques techniques, à l'époque, il n'avait pas d'égal. Mais les contemporains se souviennent de l'avion de ligne supersonique parce qu'il s'est écrasé au moment du décollage. 56 passagers sont morts. L’année suivante, deux autres catastrophes similaires se sont produites. "De Havilland Comed" a été retiré des vols, interrompu et les causes des accidents ont commencé à faire l'objet d'une enquête.

Comme il s'est avéré plus tard, la principale cause des tragédies était la dépressurisation du corps de l'avion due à des microfissures apparues dans les coins des fenêtres. Pour comprendre, à mesure que l’avion montait en altitude, il y avait une chute rapide de la pression externe, tandis que la pression à l’intérieur de l’avion restait plus stable. La différence de pression a provoqué l’expansion du boîtier. En conséquence, une tension a été créée dans le matériau du corps et celui-ci a commencé à changer progressivement de forme. La fenêtre carrée agissait comme une sorte d'obstacle à la répartition des contraintes, la forçant à changer de direction et provoquant ainsi une augmentation de la pression. Des points de contrainte maximale se sont formés aux coins des fenêtres carrées, provoquant la formation de fissures dans ces zones.

Après cela, les fenêtres de l'avion sont réalisées exclusivement rondes ou ovales. Ils répartissent la pression sur toute la courbe, minimisant ainsi le risque de déformation.

En fait, les hublots des avions de ligne modernes, comme le gros-porteur bimoteur Boeing Dreamliner, ne sont probablement pas de forme ronde, mais rectangulaires avec des coins biseautés et arrondis. Cette solution d'ingénierie permet de « contourner » les endroits où se concentrent les contraintes de fatigue.

Il est à noter que selon les instructions, les rideaux des fenêtres doivent rester ouverts lors du décollage ou de l'atterrissage de l'avion. Cette précaution permet de résoudre deux problèmes à la fois : elle permet aux passagers de s'adapter plus facilement et plus rapidement à la lumière naturelle extérieure, et aux membres de l'équipage à tout moment, d'un simple coup d'œil, d'évaluer visuellement l'état de l'avion et, si nécessaire, prendre les mesures appropriées en temps opportun.

De plus, les rideaux en polymère doivent être rétractés afin qu'en cas d'urgence au moment d'un dommage mécanique, ils ne blessent pas les passagers à proximité.