Krusensternovy lodě a jejich jména. Historie kůry "Kruzenshtern".

Datum psaní: 12.12.2023

Čas na čtení: 35 minut

Na konci července nás čeká nejnapínavější cesta - na plachetnici "Kruzenshtern" vyrazíme z francouzského města Brest na olympiádu do Londýna.
A včera jsme navštívili Petrohrad, kde jsme se blíže seznámili se samotnou lodí a jejím kapitánem a také si ji na cestě do Francie prohlédli.

Plachetnici „Kruzenshtern“ podporuje Rostelecom již několik let. Díky ní je Kruzenshtern chloubou nejen ruské, ale i světové flotily.

1. „Kruzenshtern“ je cvičná plachetnice. V současné době patří Baltské akademii ruské rybářské flotily.

2. Kromě účasti na různých regatách má za sebou dvě cesty kolem světa a jednu transatlantickou.

3. Domovským přístavem je město Kaliningrad.

4. V jeden z dnů pobytu plachetnice v Petrohradě ji mohl za asistence společnosti Rostelecom navštívit každý. Souhlasíte, svatební fotografie na palubě plachetnice jsou tak romantické.

5. Tým se skládá z necelých 200 lidí, z toho 130 kadetů, 20 cvičenců a hlavní posádka.

6. Stážistou se může stát kdokoli z jakékoli země na světě. V jednom přístavu můžete nastoupit na loď a v jiném vystoupit, vše záleží na vašich touhách a schopnostech. Pokud chcete, můžete týmu pomoci s jeho prací. V každém případě máte zajištěno lůžko a čtyři jídla denně :)

7. A zde se budoucí kapitán seznamuje se strukturou lodi.

9. Prostor pro modlitbu.

10. V posádce plachetnice jsou také dívky. Sám kapitán přiznal, že ženy na lodi mají blahodárný vliv na atmosféru v týmu.

11. I přes své stáří je bark ve výborném stavu. Jednou ročně prochází kompletní technickou prohlídkou s kontrolou všech mechanismů a zařízení.

12. Muzeum barque Kruzenshtern. Sbírka obsahuje ocenění získaná plachetnicí v různých letech, dárky pro posádku z různých zemí a také artefakty související s historií samotné plachetnice.

13. Plachetnice byla postavena v roce 1926 ve městě Brémy (Německo) a dostala jméno „Padua“.

14. V Německu byla nákladní a cvičnou lodí. V roce 1946 přešel do Sovětského svazu jako válečná trofej a od února 1946 nese název „Kruzenshtern“.

15. Kapitáni. V současné době se plachetnice plaví pod velením Michaila Vjačeslavoviče Novikova.

16. Kapitán si udělal čas, aby s námi osobně komunikoval a pohovořil o každodenním životě na lodi.

17. V takových chatkách bydlí kadeti. Praxe kadetů trvá 3 měsíce.

18. Jídelna kadetů. Řetězec velení je přísně dodržován – kadeti jedí v jedné místnosti, důstojníci v druhé.

19. Zároveň nejsou rozdíly ve výživě – jídelníček je pro všechny stejný.

20. Umělecká porucha v dívčí kabině.

21. Výsledek tvůrčího procesu.

22. Klavír, dvakrát poškozený při bouřce, se stále používá k určenému účelu - v týmu je dívka, která nástroj vlastní.

23. Jídelna pro důstojníky.

24. Portrét I.F. Krusenstern z jantaru. Dárek pro plachetnici.

25. Kabina pro zvláště významné hosty. Plachetnice se používá i pro oficiální akce. Například v roce 2010 se zde uskutečnilo setkání Vladimira Putina a Huga Cháveze.

26. Zde se ovládá plachetnice. Kapitán ukazuje mapu počasí.

27. Jak nám řekl Michail Vjačeslavovič, během plavby plachetnice cestuje 20 % pouze pod plachtami, 30 % – plachty a motor, 50 % – pouze motor.

28.

29. Tato mapa ukazuje umístění plachetnice a dalších lodí.

30.

31. Nyní je loď vybavena všemi moderními technickými komunikačními prostředky a členové posádky mají během expedic přístup k internetu. 35. Plachty a stěžně jsou zaměnitelné, což nejednou zachránilo plachetnici při bouřkách.

36. Plachetnice byla navržena tak promyšleně a funkčně, že i moderní stavitelé lodí velmi často přicházejí studovat její design.

37. Večer odjezdu plachetnice „Kruzenshtern“ z Petrohradu. Počasí nepřálo.

38. Město „plakalo“, když se loučilo s barkou.

39. Silný déšť nám bohužel nedovolil vidět plachetnici s roztaženými plachtami. Ale doufáme, že naše reportáže z Francie a Anglie vám to ukážou v celé své kráse.

40. Plachetnice “Kruzenshtern”. (Foto převzato z webu plachetnice).

Znáte dobře historii geografických objevů?

zkontroluj se

Spustit test

Tvoje odpověď:

Správná odpověď:

Váš výsledek: ((SCORE_CORRECT)) z ((SCORE_TOTAL))

Vaše odpovědi

Ivan Fedorovič Kruzenshtern - biografie slavného ruského admirála

Kruzenshtern se narodil 8. listopadu 1770 do rodiny německého šlechtického rodu Krusenstern (zakladatelem rodu v Rusku byl Ivanův pradědeček Filip Krusius), jeho otec byl soudcem. Když mu bylo 12 let, vstoupil mladý muž do církevní školy, kde studoval dva roky, a poté vstoupil do námořního kadetního sboru. Studia dokončil v roce 1788 kvůli vypuknutí války mezi Ruskem a Švédskem.

V životě Ivana Fedoroviče je mnoho zajímavých faktů, například je známo, že sportoval i na své lodi (denně cvičil s dvoukilovým závažím), velmi miloval zvířata a jeden z jeho oblíbených vždy s ním plaval. Byl to španěl a říká se, že před každým vyplutím z přístavu posádka načechrala psovi dlouhé uši - lidé byli přesvědčeni, že po tomto „obřadu“ by měla být plavba úspěšná. A ve skutečnosti to tak bylo. Také známá kočka Matroskin (z karikatury „Prostokvashino“) tvrdila, že jeho babička plula pod velením Krusensterna, ao minutu později byl admirál zcela zmaten Santa Clausem. A také admirál Ivan Fedorovič Krusenstern - muž a loď!

Od začátku své služby u námořnictva byl přidělen k bitevní lodi Mstislav, na které Kruzenshtern bojoval v bitvě u Hoglandu v roce 1788 a o rok později se osvědčil v bitvě u Ölandu. A o rok později, v roce 1790, byl za řadu důležitých vítězství v námořních bitvách toho roku povýšen do hodnosti poručíka.

Mezitím ve světě...

Narodil se Ivan Fedorovič Krusenstern

Bitva u Patrasu mezi Ruskou a Osmanskou říší

To nejzajímavější pro vás!

V roce 1793 byl Kruzenshtern spolu se svým budoucím cestovním partnerem Yuri Lisyansky poslán do Anglie, kde zůstal 6 let. Ve službách anglického krále se mu podařilo bojovat s Francouzi, navštívit pobřeží obou amerických kontinentů i Afriky. Během těchto dlouhých plaveb pečlivě studoval trasy, hledal přístup pro ruské lodě do východoindických vod a pozorně si prohlížel námořní cesty pro obchod s Čínou.

Po příjezdu do své vlasti, v roce 1799, Kruzenshtern přijel do Petrohradu za Alexandrem I. a požádal o povolení provést expedici, aby podrobněji prostudoval trasy, které byly podniknuty na anglických lodích. Panovník však odmítl sponzorovat tuto událost, čímž se první ruská cesta kolem světa zdržela o 3 roky. Ale v roce 1802 učinila Rusko-americká společnost (RAC) podobné návrhy a císař schválil společnost, do jejíhož čela postavil Ivana Fedoroviče Kruzenshterna, a tak se stal kapitán první ruské expedice kolem světa.

7. srpna 1803 vypluly z Kronštadtu za potlesku davu smutečních hostů dvě šalupy „Nadezhda“ (velitel lodi Ivan Kruzenshtern) a „Neva“ (velitel lodi Jurij Lisyansky). Po návratu v roce 1806 Ivan Fedorovič podrobně popsal průběh expedice a představil unikátní mapy. Mimochodem, moderní plachetní fregata Nadezhda je pojmenována po zmíněné šalupě. V roce 1811 byl jmenován inspektorem námořního kadetního sboru a o 16 let později se stal jeho ředitelem. V tomto časovém období však Kruzenshtern vytvořil takzvaný „Atlas jižního moře“, který obsahoval mnoho hydrografických záznamů. Námořní kadetní sbor za vlády Ivana Fedoroviče získal neuvěřitelné množství nové literatury, muzeum bylo výrazně rozšířeno a zavedena řada nových a relevantních oborů. Zemřel 12. srpna 1846 a byl pohřben v Tallinnu (Dómská katedrála). A o 27 let později, v roce 1873, byl v Petrohradě naproti Sboru námořních kadetů postaven pomník Ivanu Fedoroviči Kruzenshternovi.

Čtyřstěžňová cvičná plachetnice Kruzenshtern

Slavný čtyřstěžník kůra Kruzenshtern je v současnosti cvičná plachetnice, pojmenovaná po slavném mořeplavci Ivanu Krusensternovi. Umístěný v Kaliningradu. Životnost kůry je v současnosti přes 85 let.

„Kruzenshtern“ byl spuštěn v roce 1926 v německém městě Brémy. Zákazníkem byla firma Ferdinanda Lajese, potřebovala nové lodě pro linku Kapgornovskaja. Křestní jméno lodi vymyslela dcera majitele lodi, která ji pojmenovala „Padua“. V té době existovala tradice, že jména lodí vyrobených pro společnost Lajes vymyslely ženy z rodiny stavitelů lodí a tato jména musela začínat na „P“.

Padova se vydala na svou první plavbu pod velením Karla Schuberga. Kůra mohla naložit náklad o hmotnosti až 4100 tun s maximální rychlostí 14 uzlů. Plachetní výzbroj tvořilo 31 plachet, jejichž celková plocha byla 3500 metrů čtverečních. Celkový výtlak plachetnice je 6000 tun. Za prvních 15 let své existence provedla loď 17 plaveb, z nichž většina byla zaoceánských.

To nejzajímavější pro vás!

Po skončení druhé světové války se loď stala majetkem SSSR. V roce 1946 byly námořní trofeje Německa rozděleny mezi vítězné země, v důsledku čehož byl na lodi vztyčen námořní prapor Unie. A hned poté loď dostala nové jméno „Kruzenshtern“. A počátkem roku 1959 musel bark „Kruzenshtern“ projít generální opravou v jedné z ruských loděnic.

Během svého působení pod hlavičkou SSSR provedla kůra řadu úspěšných průzkumů v oblasti Atlantského oceánu a zároveň plnila další užitečný úkol, kterým byl výcvik mladých námořníků. Od roku 1972 do roku 1983 Kruzenshtern pravidelně měnil kapitány, kterých bylo celkem 7 lidí. V roce 1983 velení Baltské flotily převedlo kůru na společnost Estrybprom, která se zabývala rybolovem, takže přístav Tallinn se stal centrem nasazení lodi. A teprve v první polovině roku 1991 byla kůra „Kruzenshtern“ převedena do inženýrské námořní školy města Kaliningrad.

V současné době slouží bark k výukovým účelům. Často se účastní různých regat, takže v roce 1992 se „Kruzenshtern“ stal šampionem v plavbě na trase z Bostonu do Liverpoolu, přičemž si uvědomil svůj vynikající rychlostní potenciál - maximální rychlost dosáhla 17,8 uzlů.

Bark Krusenstern: dlouhá navigace 2014

Legendární kůra Kruzenshtern nikdy nezůstane na molu dlouho. Již několik desítek let vykonává náročnou práci a slouží jako cvičiště pro budoucí námořníky.

Plachetnice letos uskutečnila 3 velké plavby, z Kaliningradu odplula 25. prosince 2013 a do přístavu se vrátila právě 3. října 2014. Plachetnice „Kruzenshtern“ strávila na námořní výpravě až 283 dní. Během této doby úspěšně procestoval 22 tisíc 652 námořních mil a navštívil přístavy v Německu, Francii, Maroku, Itálii, Bulharsku, Řecku, Španělsku a Belgii. Celkem loď navštívila dvě desítky přístavů v 15 zemích.

Během plaveb se lodi podařilo navštívit olympijské Soči a také se zúčastnila námořní přehlídky na počest Dne vítězství, která se konala v Sevastopolu.

Během plavby v roce 2014 mělo více než 360 kadetů z různých ruských a zahraničních vzdělávacích institucí možnost absolvovat výcvik na Kruzenshternu.

První let: Kaliningrad-Soči (12/25/2013-02/25/2014)

Přípravy na letošní plavbu začaly netradičně – rozsáhlou školní exkurzí. Dne 24. prosince 2013, den před vyplutím, navštívili kůru kaliningradští šesťáci, kteří dostali příležitost prozkoumat tuto hrdou loď zevnitř i zvenčí. No a 25. prosince po slavnostní formaci na 24. kotvišti kaliningradského mořského rybářského přístavu plachetnice vyrazila.

Trasa prvního letu je Kaliningrad-Soči. Kruzenshtern měl být ve svém posledním přístavu během olympijských a paralympijských her. No a prvním přístavem, do kterého loď při této plavbě vstoupila, byl německý Bremerhaven, kde kadeti a posádka (téměř 200 lidí) slavili Nový rok.

Další zastávka byla v teplém Maroku – v přístavu Tanger. Zde si kadeti mohli trochu odpočinout a prozkoumat novou kulturu prostřednictvím exkurzí na místní trh, do mešit a muzeí. Před Soči měla loď ještě 2 zastávky – v italském Bari a řeckém Patrasu, poté zamířila k ruským, sočským břehům.

V Soči Kruzenshtern kotvil přesně podle plánu - ráno 6. února. Zde loď zůstala až do 25. února, plnila čestné poslání mezníku a 50 ze 113 kadetů, kteří prošli speciálním výcvikem a získali patřičná osvědčení, pracovalo jako dobrovolníci na olympiádě.

S koncem olympijských her byla hlavní mise letošního Kruzenshternu splněna a začala plnit další úkoly.

Druhý let: Soči-Soči (26.02.2014-17.05.2014)

Druhá plavba se uskutečnila mezi přístavy Černého a Středozemního moře a byla o to bohatší na různé akce.

Ze Soči se kůra tentokrát vydala do marockého Agadiru, poté navštívila francouzské Sete a dorazila do bulharské Varny. Tam se Kruzenshtern zúčastnil slavnostního zahájení SCF Black Sea Tall Ships Regatta 2014, která se poprvé konala v Černém moři. Kůra se navíc sama stala účastníkem Černomořské regaty STI, kterou poprvé hostily ruské přístavy Novorossijsk a Soči. Kromě Kruzenshternu zde Rusko zastupovala vladivostocká plachetnice Nadezhda a cvičné lodě třídy „A“ - plachetnice Mir a také světoznámá plachetnice Sedov. Celkem se závodu zúčastnilo 50 jezdců ze dvou desítek zemí. Barevnými účastníky byla pákistánská a nizozemská plavidla.

Během přestávky mezi etapami regaty se Kruzenshtern zúčastnil nejdůležitější události této plavby - slavnostní námořní přehlídky v Sevastopolu na počest Dne vítězství, po které se 17. května vrátil do Soči.

Třetí let: Soči-Kaliningrad (18.05.2014-3.10.2014)

Posledním třetím letošním letem je návrat jejich domova v Soči. Během tohoto přechodu si Krusenstern, stejně jako jeho posádka s novými kadety, prošel společnými radostmi i starostmi, díky čemuž byla cesta ještě cennější pro získání důležitých námořních zkušeností mladými lidmi.

Ze Soči vyplula plachetnice 18. května do Francie, kde navštívila Cannes a Le Havre. Už v červenci loď kotvila v německých přístavech Bremerhaven a Kiel. Dalším přístavem návštěvy byl holandský Harlingen, po kterém se Kruzenstern vydal do norských měst Fredrik-Stadt a Bergen.

Pak se ale v důsledku nepříjemného incidentu stala plachetnice náhle zvýšeným objektem zájmu médií - po návštěvě dánského přístavu Esberg plachetní obr při opuštění nešťastnou náhodou potopil remorkér Diver Master, který následně údajně vyústil v Krusensternovo odmítnutí zúčastnit se anglické regaty Toto přepadové plavidlo mělo pomoci ruskému čtyřstěžníku opustit vody Esbergu, ale posádka remorkéru nestačila včas, a proto jej Kruzenshtern převalil na levou stranu a stáhl pod vodu. Posádka naštěstí nebyla zraněna a správa přístavu nevznesla vůči Rusům žádné nároky, takže Kruzenshtern pokračoval v plavbě do německého Rostocku.

Z Německa se naše plachetnice přesunula do polského přístavu Gdyně a poté provedla další plavbu do britského Falmouthu. Bylo to v době, kdy byli v tomto městě umístěni, 29. srpna, kdy kadeti Kruzenshtern oslavili Den vesty. Už od rána hlásilo lodní vysílání neobvyklý dress code - společenské kalhoty a vesta. V tento den byli všichni na lodi přesně takto oblečeni, nechyběl ani ceremoniál, koncert a přednášky týkající se historie a významu vesty v ruské flotile.

Již 16. září vplul Kruzenshtern do kanálu La Manche a zamířil do belgického přístavu Zeebrugge. Právě v tento den se štáb dočkal nečekané zábavy – byl vyhlášen knedlíkový nával. Jde o starou tradici této lodi, podle které celá posádka věnuje jeden den z každé podzimní plavby výrobě knedlíků. Zábavy se zúčastnilo 172 lidí a ve dvou směnách se podařilo vyrobit až 9097 kusů. Je pravda, že nebylo možné udělat zásobu, protože většina z toho, co bylo připraveno, byla snědena ještě téhož večera.

Po knedlíkech a návštěvě Zeebrugge zamířila plachetnice do posledního přístavu před návratem domů – do polského přístavu Štětín, do kterého loď vplula 26. září. Zde se námořníci zúčastnili slavnostního položení věnců u památníku „Těm, kteří se nevrátili z moře“. Po krátkém odpočinku, 28. září, Kruzenshtern opustil Štětín.

(1 hodnocení, průměr: 5,00 z 5)
Abyste mohli ohodnotit příspěvek, musíte být registrovaným uživatelem webu.

zkzakhar

"Kruzenshtern" čtyřstěžník, ruská cvičná plachetnice. Postaven v roce 1926 v Brémách (Německo), při spuštění dostal název Padova, v roce 1946 se stal majetkem SSSR kvůli reparacím a přejmenován na počest slavného ruského mořeplavce admirála Ivana Fedoroviče Kruzenshterna. Domovským přístavem plavidla je Kaliningrad. Loď podnikla četné transatlantické expedice a expedice kolem světa.

Barque Padova byla položena 24. června 1925 v loděnici Johann Tecklenborg v Geestemünde (dnes Bremerhaven) pod výrobním číslem S.408, zařízení bylo instalováno v loděnici Blohm & Voss v Hamburku. Vysvěcena a spuštěna na vodu 23. června 1926 a 30. srpna téhož roku se pod velením kapitána Karla Schuberga vydala na svou první plavbu.

Loděnice Johann C. Tecklenborg obdržela tuto zakázku, protože již měla bohaté zkušenosti se stavbou obřích plachetnic. Na svém kontě už měla jak pětistěžník Potosi a Preußen, tak čtyřstěžník Placilla, Pisagua a Pangani.

"padova" patřil do slavné série plachetnic, které měly obecný název „Flying-P-Liner“, názvy všech lodí v této sérii začínaly „P“: „Pangani“, „Petschili“, „Pamir“, „Passat“ ““, „Pommern“, „Peking“, „Potosí“, „Prusko“ (Preussen). Tato řada lodí byla postavena hamburskou lodní společností F. Laeisz“ (F. Laeisz). Všechny tyto lodě měly modrou vlajku s iniciálami společnosti FL. Lodě byly používány na lince Evropa-Chile, kterou námořníci nazývali anglickým způsobem, zvláštním překladem iniciál společnosti, jako Flying Liner. K tomuto názvu bylo přidáno písmeno „P“, protože jména všech lodí v této sérii začínala tímto písmenem. Tak vznikl název Flying-P-Liner.

V tuto chvíli z celé série zůstává v provozu jediná "Kruzenshtern". V roce 1946, po 2. světové válce, bark "padova" přešel do Sovětského svazu jako reparace a dostal své současné jméno - "Kruzenshtern".

"Kruzenshtern" odkazuje na takzvané „větrné rušičky“. Název „windjammer“ pochází z anglického „to jam the wind“, což znamená „stlačit vítr“, v tom smyslu, že plachetnice této řady byly nejrychlejší, zdálo se, že vymačkají veškerou rychlost z větru.

Zpočátku jako "padova", loď sloužila k přepravě nákladu a jako cvičné plavidlo. "padova" používá se na dálkových trasách a přepravovaných stavebních materiálech do Jižní Ameriky a při zpátečních letech ledek a fosfáty z Chile. Loď sloužila také k přepravě obilí z Austrálie.

Během plaveb do Jižní Ameriky a Austrálie loď vytvořila rekordy rychlosti plavby: z Hamburku do chilského přístavu Talcahuano kolem mysu Horn za 87 dní a zpět za 94 dní. Let z Hamburku do Port Lincoln (Austrálie) v letech 1933-1934 - 67 dní.

V roce 1926 kapitán "padova" byl Karl Schuberg (Němec) Carl Schuhberg). V roce 1938/39 "padova" pod velením kapitána Richarda Wendta (Němec). Richard Wendt) uskutečnil rekordní rychlostní plavbu na trase Hamburk – Chile – Austrálie – Hamburk za 8 měsíců a 23 dní. Pod velením kapitána Jürgena Jurse (německy) Jürgen Jürs) barque "padova"čtyřikrát obkroužil mys Horn. Jürgen Jurs zemřel v den, kdy byla loď předána Sovětskému svazu.

V lednu 1946 byla na Padově vztyčena sovětská námořní vlajka a v únoru loď dostala jméno "Kruzenshtern"- na počest ruského admirála Ivana Fedoroviče Kruzenshterna, vůdce první expedice kolem světa v letech 1803-1806, hydrografa, vědce a vychovatele celé galaxie pozoruhodných ruských mořeplavců.

Po generální opravě dokončené v roce 1961 provádělo expediční oceánografické plavidlo „Kruzenshtern“ jako součást velké skupiny dalších plavidel po dobu pěti let výzkumné práce v Atlantském oceánu v rámci programu Akademie věd SSSR a zároveň čas poskytoval námořní praxi pro kadety námořních vzdělávacích institucí.

V červnu 1967 opustila cvičná plachetnice Kruzenshtern rižský přístav na své první plavbě pod vlajkou flotily rybářského průmyslu SSSR.

V roce 1983 byla Kruzenshtern UPS převedena z baltského oddělení cvičných lodí v přístavu Riga do výrobního sdružení rybářského průmyslu "Estrybprom" ve městě Tallinn (ESSR).

V roce 1991 byla podle nařízení ministerstva rybolovu loď převedena ze sdružení Estrybprom v Tallinnu do Kaliningradské vyšší námořní inženýrské školy (KVIMU) v Kaliningradu.

Dnes kůra "Kruzenshtern" patří do Baltské státní akademie rybářské flotily Ruska a slouží k výcvikovým účelům. Bark se pravidelně účastní mezinárodních jachtařských regat. Kruzenshtern dosáhl svého největšího úspěchu na mezinárodních regatách v roce 1992 v regatě věnované 500. výročí objevení Ameriky. Kruzenshtern vyhrál závod z Bostonu do Liverpoolu. Během tohoto závodu dosáhl rekordní rychlosti 17,4 uzlů (32,4 km/h).

Již v Sovětském svazu podnikal kůr „Kruzenshtern“ pod velením kapitánů P.V. Vlasova a N.T. Shulgy plavby z Baltského moře do Černého moře.

Technická data

Zahájeno: 23. června 1926 pod jménem Padova (Padova), jako poslední čtyřstěžník řady Flying-P-Liner
Loděnice: Johann C. Tecklenborg ve Wesermünde (Bremerhaven)
Sériové číslo: S.408
Přepravní společnost: F. Lajes, řada „Flying P-Liner“.
Celková délka: 114,50m
Celková šířka: 14,04m
Letní ponor: 6,27 m
Výška bočnice: 8,48m
Plocha plachet: 3400 m²
Výška stožáru: 55 m nad palubou
Výkon dvou motorů: 1472 kW
Rychlost plachty: 17 uzlů
Otáčky motoru: 15,2 uzlů
Počet palubek: 2
Počet přepážek: 7
Posádka: 70 lidí
Počet kadetů: 203 osob
Hlavní motor (množství*kW, značka): 2*736, 8NVD 48A-2U
Veslovací trenažér (množství*typ): 2*Vrtule s pevným stoupáním, masivní odlitek, čtyřlistá
Řídicí zařízení: pero kormidla
Pomocný dieselový generátor (číslo*značka): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, výstupní výkon omezen na 135 kW vzhledem k charakteristice výfukového traktu, instalováno 2*2005 a 2*2009

Jak a proč vznikla nejznámější 90letá ruská plachetnice

Čtyřstěžňový bark, postavený v Bremerhavenu (Gestemünde) a spuštěný v roce 1926 pod názvem „Padua“, ale již 70 let známý po celém světě jako „Kruzenshtern“, je jedinečnou plachetnicí. Nechci používat unavené slovo „legendární“, protože dnes o lodi prakticky neexistují žádné legendy nebo fikce a téměř všechny otázky jsou dříve nebo později zodpovězeny. Existují nevyvratitelná fakta, dokumenty i realita a ocelový gigant je víc než hmatatelný předmět, po jehož životě a práci ve 20. století nemohly zůstat stopy a důkazy. Takže – žádná tajemství – kromě jednoho.

Hlavním kouzlem této neobyčejné lodi, a to opravdu mimořádné, jsou její lidé. Byli to lidé, kteří dali kůře, která se při stavbě nelišila od svých bratrů, nejprve druhý život a poté ji rozšířili do pro nás téměř neviditelné perspektivy.

Stalo se, že tato plachetnice měla vždy velké štěstí na lidi, kteří s ní pracovali. Kapitán Gennadij Vasiljevič Kolomenskij, který na lodi pracoval na různých pozicích více než 45 let, o tom mluvil více než jednou a poznamenal, že „bez ohledu na to, jak různí ti, na nichž závisel osud a práce plachetnice, hlavní věcí bylo vždy – je to práce pro image a prospěch samotné lodi.“ A kůra se objevila ve velmi těžkých časech: jak pro lidi, tak pro lodě. Ale spravedlivě je třeba říci, že nejprve Padova a pak Kruzenshtern měli vždy štěstí.

Takže 1926, Německo. Sociální nestabilita, vysoká nezaměstnanost, hlad, chudoba, pokusy o politické převraty a nepokoje. A celkově depresivní nálada po prohrané válce a ponižující Versailleské smlouvě. Lodní společnost Layesha, která již vlastnila letku nákladních ocelových plachetnic, se rozhodla postavit další windjammer. Navíc ho postavit bez motoru, což už v roce 1926 bylo z konstruktivního hlediska kontroverzní. I samotní Lajesové od roku 1922 již začali stavět lodě s parním strojem. Sázka na velkou nosnost obrovských plachetnic také nebyla neomezená – najít takové zásilky nákladu na jednu plavbu je pro nákladní dopravu velmi obtížný úkol.

Jméno Barque

Levný náklad, který mohl zaplatit provoz, byl velmi závislý na kolísání cen na světovém trhu. Odlehlé a nerozvinuté přístavy s primitivními podmínkami manipulace s nákladem a někdy dlouhými čekacími dobami také nejsou ve prospěch plachetnic zaměřených na transoceánskou dopravu.

Neexistovala ani žádná zřejmá a pochopitelná ekonomická perspektiva, která by zajistila rentabilitu stavby takového plavidla, alespoň nebylo zvykem o tom mluvit nahlas. Nyní, téměř o století později, Němci otevřeně říkají – důvodem a důvodem stavby tak velkých nákladních lodí, jako jsou větrné rušičky, je samozřejmě dodávka ledku (to je obecný název pro minerály obsahující alkalické kovy, především surovinu pro výroba průmyslových trhavin a teprve poté – použití jako dusíkaté hnojivo v zemědělství).

Evropa a Německo zvláště se po první světové válce snažily dohnat výrobu dynamitu, aby doplnila válkou zdevastované arzenály, a poptávka po chilském ledku byla vysoká. A přestože němečtí chemici syntetizovali umělý amoniak už v roce 1917, podnikatelé pochopili, že z tohoto nákladu mohou stále vydělávat udržitelné peníze. Tak se také stalo – o deset let později s průmyslovým rozvojem evropských chemických závodů začala potřeba dusičnanů rychle klesat. Částečně to byly tedy plachetnice, které připravovaly druhou světovou válku, a ať je to připustit jakkoli smutné, ve 20. století pravděpodobně neexistovaly úplně mírumilovné nákladní plachetnice. Stačí se podívat na skladbu nákladu větrných rušiček ve 20. a 30. letech: do Evropy se vozil ledek a do Jižní Ameriky dynamit.

Skutečným problémem je také obsazení velkých nákladních vozidel: pracovní podmínky jsou obtížné a plavby dlouhé a složité – není možné přilákat kvalifikované námořníky. Zdá se, že Layové spoléhali na efektivní vedení – což se jim dařilo – a stabilní příjem plateb pro kadety za jejich stáž. Od konce 19. století bylo v Německu možné získat diplom profesionálního námořníka, pouze pokud jste měli 24měsíční plaveckou kvalifikaci a 12měsíční kvalifikaci na plachetnici.

Svou roli samozřejmě sehrál podnikatelský talent Laies, jejich zaměření na progresivní organizaci rodinného podnikání a odvážné zavádění vědeckých úspěchů v lodní dopravě a meteorologii. Součet malých a někdy kontroverzních výhod však s největší pravděpodobností přinesl nečekaný výsledek a úspěch.

Nelze popřít, že v době výstavby německé Padovy začal zpochybňovat prioritu Britů na zaoceánských cestách. Hrdí Němci, ponížení vojenskými a politickými porážkami v první čtvrtině 20. století, viděli ve výstavbě větrných rušiček nejen ekonomické výhody, ale také příležitost prosadit své Národní prestiž. A císařova vláda takové aspirace silně podporovala i pod vlivem ekonomických omezení stavby lodí, oprávněně věřila, že komerční flotila poskytne příležitost k oživení ekonomiky a námořníci se stanou vynikající rezervou pro obnovu rychle se rozvíjejícího námořnictva.

A tuto šanci si Němci nenechali ujít: do roku 1913 německá ocelová plachetní flotila předstihla Angličany – když ne kvantitou, tak kvalitou. Hamburkští a brémští „karoňáci“ létali z Evropy do Jižní Ameriky rychleji než angličtí – přestože měli často menší posádku. Nešlo si nepřipustit, že Němci mají nejlepší lodě a vynikající kapitány. A jakkoli je to pro Brity smutné, samotné pojmy „windjammer“ a „caphorner“ jsou stále primárně spojovány s německými plachetnicemi a především s loděmi Ferdinanda Lajese (1801-1887), které navždy zůstanou v historii. jako slavný „Létající P“.

Na základě nejúspěšnějšího projektu již postavené plachetnice zahájili Lajeshi 23. června 1926 svůj další výtvor s názvem „Padua“. S největší pravděpodobností byl prototypem nové budovy Pangani, postavený v roce 1902, jehož design byl proveden s malými změnami. Je asi dobře, že tehdy nikdo netušil, že se zrodil poslední klasický windjammer, který završil přírůstek do rodiny, která, jak se všeobecně věří, čítala 16 plachetnic stejného typu. Společnost vlastnila pouze 135 plachetnic, v roce 1925 jich bylo 33, v roce 1935 šest (sázka byla na ty největší) a před válkou měli Lajes jen dvě, nejnovější.

Design a historie plavidla

V prvních letech provozu se „Padua“ nelišila žádnými zvláštními úspěchy nebo rekordy - byla to mladší sestra v jachtařské rodině a při pohledu na starší se bylo co učit. Layeshevsky „Placilla“, „Pisagua“, „Pamir“, „Passat“, „Parma“, „Peking“, „Peijo“ a „Pinnas“, „Pola“, „Privall“ a další již brázdily oceány. Tyto lodě důsledně demonstrovaly všechny skutečné úspěchy velkých nákladních plachetnic - jak v plavbě, tak v ekonomice.

Tak vzniká lidská alegorie: osud připravil této nejmladší zvláštní život, nesrovnatelný s jejími bratry ve společnosti. „Padova“, jak je dnes vidět, po devíti desetiletích musela projít univerzálními bouřemi a útrapami: přežít devastaci a skutečnou hrozbu zkázy, opakované stigma marnosti, vydržet ponížení při změně vlajky a přejmenování. Jako dívka, kterou bezcitní rodiče vydali do ciziny, aby se provdala, která změnila jazyk, tradice, způsob života, byla důkladně přetvořena a přestavěna, s novým jménem nejen přežila, ale postupem času nabrala sílu a stala se, a dodnes ne, ne a ukazuje to tvůj neuvěřitelný temperament a charakter. Co není poučením pro lidi?

Samozřejmě se dnes bark po četných přestavbách výrazně liší od toho, jak vypadal v roce 1926. Ale moderní posádka vždy zdůrazňuje, že to hlavní na lodi - trup, stěžeň, kompletní sada plachetního vybavení a principy jeho provozu - zůstaly nedotknutelné a autentické po více než 70 let - po restaurátorských opravách ve 40-70 20. století.

Technické charakteristiky a detaily přenecháme stavitelům lodí, konstruktérům a specialistům. "Kruzenshtern" je jedinečný, vynikající úspěch stavby lodí, opravy lodí a extrémně intenzivní provoz na stáří plavidla. Tento fenomén musí být ještě plně prozkoumán. „Kruzenshtern“ je skutečným muzejním kouskem z chrámu inženýrského umění, který pokračuje v práci na moři, a jako každé mistrovské dílo, znalost jeho detailů nezmění celkový dojem. Snad to jen posílí.

Na lodi můžete často slyšet a několik generací námořníků si tuto neoficiální informaci s úctou předávalo jako štafetový závod, že byla připravena ocel Krupp, z níž byl vyroben „původní“ trup a oplechování, rámy, kýl a záď. na stavbu německého torpédoborce po první světové válce. To prý vysvětluje vynikající kvalitu trupu, která plavidlu zajistila dlouhou životnost. Zda je to pravda nebo ne, není známo, ale historie rozhodla svým vlastním způsobem: kůra již vystřídala několik profesí - pracoval jako řidič kamionu, jako výzkumník, jako voják a půl století (!) nadále pracuje jako civilní mentor.

Takže obecné informace: trup barque je ocelový, postavený podle třídy a pravidel německého Lloyda. Odlévací systém je příčný, rozteč je 635 mm (u přídě -610 mm). Tloušťka opláštění - do 13 mm; jakost kovu (podle analýz již provedených v SSSR) odpovídá oceli „třídy 3“. Vodotěsné přepážky 7; jsou umístěny na rámech 8, 22, 42, 74, 86, 122 a 135 (rámy na německých lodích jsou číslovány od zádi po příď).

Jako všechny Laješevské čtyřstěžňové lodě byla architektura lodi při stavbě tříostrovní, dvoupalubní. Ve střední nástavbě byly ubikace pro stálou posádku, ubikace a lodní kuchyně, v zadní části ubikace kadetů, v přídi sklady a technické místnosti. Na střední nástavbě za kormidlem se nacházela dřevěná charthouse. Dvojpodlažní a hlavní paluba, příď, hovínko a střední paluba se skládaly z překrývajících se ocelových plátů a zajištěných nýty. Dřevěné krytiny byly vyrobeny z odolného teakového dřeva, stejně jako jádrové jedle a bahenní borovice.

Nosník: ocelové stožáry, nýtované překrývající se s dvouřadými švy, na spojích - třířadé. Přední stěžeň a oba hlavní stěžně jsou vyrobeny z jednoho kusu se stěžněmi. Každý stěžeň (kromě mizzenu) má jednu pevnou horní plachtu a saling. Úhly náklonu stěžňů vzadu jsou 3° pro přední stěžeň, 4° pro 1. hlavní stěžeň, 5° pro 2. hlavní stěžeň a 5,5° pro střední stěžeň. Maximální průměr stěžňů je 760 - 840 mm, ale výška samotných stěžňů se oproti původnímu změnila a i nyní se na lodi pravidelně provádějí konstrukční práce k řešení moderních problémů. V roce 2015 tak došlo k přestavbě horních dílů přední plachty a 1. hlavní plachty na zvedací, což umožňuje snížit výšku o téměř 2 metry a projet pod moderními pevnými mosty nebo ušetřit na doprovodu drahého remorkéru (např. například v Bosporu). Dnes mají stěžně výšku až 56 metrů, ale při stavbě to bylo takto: přední plachta - 53,2 m, 1. hlavní plachta - 54 m, 2. hlavní plachta - 52,4 m a stěžeň mizzen - 44,8 m.

Všechny ráhna, ráhna a stožáry jsou ocelové, s výjimkou dřevěné stožáry na stožáru mizzen. Spodní tři řady dvorců jsou nýtované, horní jsou z bezešvých trubek. Délka spodních dvorců spolu s nohami dosahovala 29,9 m. Provedení příďového čelenu je obdobné jako u stěžňů, jeho maximální průměr byl 700 mm, délka 14,1 m od kolmice přídě.

Takeláž barku byla vyrobena z konopí, pláště a forduny byly pokryty střelnicí (speciální černá směs). V malém množství se jako nyní používalo ocelové lano a řetězy. Bloky jsou převážně dřevěné. Na věnce byly místo svodů připevněny dřevěné příčky - balustery.

Mechanismy lanoví zahrnovaly 3 navijáky horní plachty, 3 samobrzdící kladky vrchní plachty, 3 navijáky horní plachty a klopné navijáky a 6 obousměrných ručních navijáků. Nejsložitější z nich jsou vrhací navijáky pro ovíjení yardů při změně směru lodi: měly tři páry kuželových bubnů a při navíjení výstroje na jedné straně z páru bubnů se výstroj na druhé straně navíjela o stejné množství. . Kromě toho byla Padova vybavena jednoduššími navijáky pro plachty a cvočky spodních plachet. Všechny uvedené mechanismy byly poháněny ručně: na lodi nebyly žádné parní stroje.

Plachty byly vyrobeny ze standardního plátna Caphorn (hmotnost 1 kg/m2). Celková plocha všech 32 plachet je 3800 m2. Přestože na velmi přesném modelu barku „Padua“, uloženém v Námořním muzeu města Bremerhaven, je 34 plachet: mezi předním stěžněm, 1. a 2. hlavním stěžněm jsou na výkresech 3 opěrné plachty místo dvou. Fotografie Padovy s plně nastavenými plachtami také nemohou být definitivním důkazem, takže není jasné, zda tyto dvě horní plachty skutečně existovaly nebo ne.

Řízení je manuální, typické pro velké větrné rušičky minulého století. Hlavní kormidelní sloupek byl umístěn na spardecku před charthouse a sestával ze dvou volantů vyrobených z teakového dřeva namontovaných na jedné hřídeli. Na hovínko byl instalován náhradní sloupek s pohonem Davis. Kormidlová pažba byla ovládána pomocí lanka řízení vedeného speciálními trubkami po celé horní palubě lodi. List kormidla je parabolického tvaru.

Hlavní zařízení zahrnovalo dvě hlavní kotvy Admirality o hmotnosti 3,25 tuny, každá s kotevními řetězy ráže 57 mm a délkou 250 m. starověké plachetnice - s pomocí pertulinek a rustikací. Mezi průvlaky a vrátek jsou instalovány dva šroubové zarážky řetězu.

Příďová světla, instalovaná na přídi ve speciálních věžičkách (výrobce - společnost Tecklenborg - je nazývala „majáky“), měla tradičně olejové nebo petrolejové lampy.

Pro dnešní námořníky není bez zajímavosti, že v roce 1926 byly ubikace kadetů vybaveny 40–50 místy a námořníci bydleli ve 12místných pokojích: standardní počet stálé posádky tvořilo 28–32 osob. Vzhledem k tomu, že loď díky mnoha přestavbám výrazně změnila svůj design a vzhled, můžete si dnes zhruba představit, jak vypadaly obytné a pracovní kajuty při návštěvě „sester“ rodiny: „Passat“ v Travemünde (Lübeck) a „Peking“ v New Yorku (oba byly postaveny v roce 1911).

Na plachetnici bylo pět záchranných člunů – čtyři sedmimetrové a jeden kapitánský (služební) člun dlouhý více než 6 metrů.

Vzhledem k tomu, že v té době na lodích neexistovaly chladicí komory (je prostě nepochopitelné, jak se za necelé století změnil lidský život!), aby bylo posádce na plavbě zajištěno maso a mléko, bylo na loď vysláno celé stádo zvířat. moře: bárka byla vybavena kurníkem (na hovínkové tribuně) a vepřínem (pod přídí). K boji proti myším a krysám byly na palubě také kočky a psi. Drenážní a balastní systémy lodi byly vybaveny ručně ovládanými čerpadly.

„Padova“ se zapsala do historie jako poslední velká plachetnice postavená bez pomocného motoru. Všichni její následovníci již byli motorovými plachetními plavidly a sloužili pouze jako cvičná plavidla.

Krusenstern (barque)

Krusenstern
PADUA, přejmenována 1945


Servis:	Hamburk (1926–1934) Hamburk (1934–1946) Riga (1946-1981), Tallinn (1981-91) Kaliningrad (1991-)
Třída a typ plavidla	KM-1
Typ plavby	barque
Výrobce	Joh. C. Tecklenborg Werft (Bremerhaven)
Uvedeno do provozu	20. srpna 1926
Hlavní charakteristiky
Přemístění	pro letní GVL 5805 t
Délka horní paluby	114,5 m
Střední šířka	14 m
Návrh	7 m
Mrtvá váha	1645 t
Cestovní rychlost	17 uzlů (omezeno řidičským manuálem)
Osádka	120 (kadetů) + posádka a důstojníci

"Kruzenshtern" - čtyřstěžník, ruská cvičná plachetnice. Postaven v roce 1926 v Brémách (Německo), při uvedení na trh byl pojmenován Padova, se reparacemi stal majetkem SSSR a byl přejmenován na počest slavného ruského mořeplavce admirála Ivana Fedoroviče Kruzenshterna. Domovským přístavem lodi je Kaliningrad. Loď podnikla četné transatlantické expedice a expedice kolem světa.

Technická data

Zahájení: 23. června pod jménem Padova (Padova), jako poslední čtyřstěžník řady Flying-P-Liner
Loděnice: Johann C. Tecklenborg ve Wesermünde (Bremerhaven)
Sériové číslo: S.408
Přepravní společnost: F. Lajes, řada „Flying P-Liner“.
Celková délka: 114,50m
Celková šířka: 14,04m
Letní ponor: 6,27 m
Výška bočnice: 8,48m
Plocha plachet: 3400 m²
Výška stožáru: 55 m nad palubou
Výkon dvou motorů: 1472 kW
Rychlost plachty: 17 uzlů
Otáčky motoru: 10 uzlů
Počet palubek: 5
Počet přepážek: 7
Posádka: 70 lidí
Počet kadetů: 120 osob
Hlavní motor (množství*kW, značka): 2*736, 8NVD 48A-2U
Veslovací trenažér (množství*typ): 2*Vrtule s pevným stoupáním, masivní odlitek, čtyřlistá
Řídicí zařízení: pero kormidla
Pomocný dieselový generátor (číslo*značka): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, výstupní výkon omezen na 135 kW vzhledem k charakteristice výfukového traktu, instalováno 2*2005 a 2*2009

Příběh

Barque Padova byla položena 24. června 1925 v loděnici Johann Tecklenborg v Geestemünde (dnes Bremerhaven) pod výrobním číslem S.408, zařízení bylo instalováno v loděnici Blohm & Voss v Hamburku. Vysvěcena a spuštěna byla 23. června a 30. srpna téhož roku se pod velením kapitána Karla Schuberga vydala na svou první plavbu.

"padova" patřil do slavné série plachetnic, které měly obecný název „Flying-P-Liner“, názvy všech lodí v této sérii začínaly „P“: „Pangani“, „Petschili“, „Pamir“, „Passat“ “”, “Pommern”, “Peking”, “Potosí”, “Prusko” (Preußen). Tato řada lodí byla postavena hamburskou lodní společností F. Laeisz“ (F. Laeisz). Všechny tyto lodě měly modrou vlajku s iniciálami společnosti FL. Lodě byly používány na lince Evropa-Chile, kterou námořníci nazývali anglickým způsobem, zvláštním překladem iniciál společnosti, jako Flying Liner. K tomuto názvu bylo přidáno písmeno „P“, protože jména všech lodí v této sérii začínala tímto písmenem. Tak vznikl název Flying-P-Liner.

V roce 1926 kapitán "padova" byl Karl Schuberg (Němec) Carl Schuhberg). V letech "padova" pod velením kapitána Richarda Wendta (Němec). Richard Wendt) uskutečnil rekordní rychlostní plavbu na trase Hamburk – Chile – Austrálie – Hamburk za 8 měsíců a 23 dní. Pod velením kapitána Jürgena Jurse (německy) Jürgen Jürs) barque "padova"čtyřikrát obkroužil mys Horn. Jürgen Jurs zemřel v den, kdy byla loď předána Sovětskému svazu.

V lednu 1946 byla na Padově vztyčena sovětská námořní vlajka a v únoru loď dostala jméno "Kruzenshtern"- na počest ruského admirála Ivana Fedoroviče Kruzenshterna, vůdce první expedice kolem světa v letech 1803-1806, hydrografa a pedagoga celé galaxie pozoruhodných ruských navigátorů.

V červnu 1967 opustila cvičná plachetnice Kruzenshtern rižský přístav na své první plavbě pod vlajkou flotily rybářského průmyslu SSSR.

"Kruzenshtern" v Bremerhavenu v roce 2005

V roce 1983 byla Kruzenshtern UPS převedena z baltského oddělení cvičných lodí v přístavu Riga do výrobního sdružení rybářského průmyslu "Estrybprom" ve městě Tallinn (ESSR).

V roce 1991 byla podle nařízení ministerstva rybolovu loď převedena ze sdružení Estrybprom v Tallinnu do Kaliningradské vyšší námořní inženýrské školy (KVIMU) v Kaliningradu.

Dnes kůra "Kruzenshtern" patří do Baltské státní akademie rybářské flotily Ruska a slouží k výcvikovým účelům. Bark se pravidelně účastní mezinárodních jachtařských regat. Kruzenshtern dosáhl svého největšího úspěchu na mezinárodních regatách v roce 1992 v regatě věnované 500. výročí objevení Ameriky. „Kruzenshtern“ vyhrál závod z Bostonu do Liverpoolu. Během tohoto závodu dosáhl rekordní rychlosti 17,4 uzlů (32,4 km/h).

Již v Sovětském svazu podnikal kůr "Kruzenshtern" pod velením kapitánů P.V. Vlasova a N.T. Shulgy plavby z Baltského moře do Černého moře.

Kapitáni

Kapitáni Padovy

Carl Schuberg - srpen 1926 - leden 1928
Hermann Pienig duben 1928 – říjen 1930
Robert Clauß prosinec 1930 - únor 1932; říjen 1935 - květen 1937
Jürgen Jürs říjen 1933 - květen 1935; květen 1937 - květen 1938
Richard Wendt květen 1938 – prosinec 1940
Otto Schommartz duben 1941 - leden 1946

Kapitáni Kruzenshternu

P. V. Vlasov, 1961-1972
G. G. Savčenko-Osmolovský
N. T. Shulga
I. G. Schneider, 1976-1984
V. T. Roev
V. A. Tolmasov
J. A. Semelteris
A. B. Perevozčikov
G. V. Kolomenský, 1983-1995
O. K. Sedov, 1995-2007
M. V. Novikov, 2007 - do současnosti čas

Cestování a expedice po celém světě

První obeplutí 1995-1996 Druhé obeplutí 2005-2006

Byla věnována 60. výročí vítězství ve Velké vlastenecké válce a 200. výročí obeplutí ruských lodí pod velením I.F. Krusensterna. Bark se 24. června 2005 vydal z Petrohradu na výpravu kolem světa. "Kruzenshtern" se zúčastnil závodu Tall Ships Race 2005 a zajížděl do přístavů St. Petersburg, Irsko, Anglie, Španělsko, Portugalsko, Kanárské ostrovy, Uruguay, Argentina, Mexiko a Havaj.

Mezinárodní transatlantická expedice 2009-2010

Byl věnován 65. výročí vítězství ve Velké vlastenecké válce, 90. výročí vzniku rybářského průmyslu v Rusku a 60. výročí první ruské expedice sledě. Během expedice se loď zúčastnila transatlantické regaty Atlantic Challenge - 2009, navštívila přístavy Španělska, Bermudy, USA, Kanady, Islandu, Holandska, Německa, Belgie, Panamy, Mexika, Venezuely a Kuby. 9. května 2010, v den 65. výročí Vítězství, se loď vrátila do rodného Kaliningradu. Po zádi ze dvou etap plavby zbývalo asi 39 000 mil a 299 dní, třetina trasy byla pod plachtami.

Ceny

1974 Sovětské plachetnice "Kruzenshtern" A "Soudruh" se poprvé zúčastnil mezinárodní plachetní regaty Op Sail-74 („Operace Sail-74“) na Baltském moři. V závodě Kodaň (Dánsko) - Gdyně (Polsko) "Kruzenshtern" vybojoval 4. místo. Kapitánem byl tehdy I. G. Schneider. "Kruzenshtern" byl oceněn stříbrným modelem plachetnice Cutty Sark za největší přínos k rozvoji mezinárodní spolupráce, vzájemného porozumění a přátelství mezi mladými lidmi z různých zemí světa. V celé třicetileté historii (1974-2003) existence tohoto nejprestižnějšího ocenění pro plavidla cvičné jachtařské flotily "Kruzenshtern" je jedinou sovětskou a ruskou plachetnicí, která vyhrála cenu „Cutty Sark“.

1976 Barque "Kruzenshtern" se zúčastnila mezinárodní plachtařské regaty „Op Sail-76“, věnované 200. výročí Deklarace nezávislosti USA.V prvním závodě Plymouth (Anglie) - Santa Cruz de Tenerife (Kanárské ostrovy) obsadila loď 2. místo. V závodě přes Atlantský oceán ze Santa Cruz de Tenerife na Bermudy obsadila kůra 2. místo V závodě na trase: Bermudy - Newport (USA) měla loď 9 m. Kapitánem lodi byl I. G. Schneider.

1978 Plavidlo se zúčastnilo mezinárodní plachtařské regaty Op Sail-78 v Severním moři. V závodě Oslo (Norsko) - Harwich (Anglie) obsadil 1. místo. Kapitánem byl tehdy J. A. Smelteris

1980 Bark se zúčastnil mezinárodní plachtařské regaty Op Sail-80 na Baltském moři. V závodě Kiel (Německo) - Karlskrona (Švédsko) obsadil 4. místo. Kapitán kůry byl A. B. Perevozchikov.

1984 "Kruzenshtern" zúčastnila významných mezinárodních námořních akcí věnovaných 450. výročí plavby Francouze Jacquese Cartiera do Kanady, která se konala v přístavech Halifax, Quebec, Alfred. V transatlantickém závodě o mistrovství světa kanadských přístavů na trase Sidney (Nové Skotsko) - Liverpool (Anglie) kůra "Kruzenshtern" obsadil první místo ve třídě „A“ a v celém vozovém parku. Kapitánem byl tehdy G.V. Kolomensky

1986 Barque "Kruzenshtern" se zúčastnil mezinárodní plachtařské regaty Cutty Sark Tall Ships Races-1986 v Severním moři. V závodě Newcastle (Anglie) - Bremerhaven (Německo) - Larvik (Norsko) - Göteborg (Švédsko) obsadila loď 1. místo. Kapitánem lodi byl G. V. Kolomensky

1989 Plachetnice se zúčastnila mezinárodní plachetní regaty Cutty Sark Tall Ships Races-1989 v Severním moři. V závodě Londýn (Anglie) - Hamburk (Německo) obsadila barque 2. místo. Kapitánem lodi byl v té době G.V. Kolomensky.

1990 Loď se zúčastnila mezinárodní regaty Cutty Sark Tall Ships S Races-1990. V závodě z Bordeaux (Francie, Biskajský záliv) do Zeebrugge (Belgie, La Manche) obsadila loď 2. místo. Kapitánem lodi byl G.V. Kolomensky.

1992 "Kruzenshtern" se zúčastnil celosvětové námořní události – Grand Regata Columbus-92 Quincentenary, věnované 500. výročí Kolumbovy cesty k břehům Ameriky. V rámci regaty se konalo několik závodů. V prvním závodě na trase Lisabon (Portugalsko) - Cádiz (Španělsko) "Kruzenshtern" obsadila 3. místo mezi loděmi třídy A." Při průjezdu Atlantikem po trase Cádiz (Španělsko) - Kanárské ostrovy - Portoriko (USA) skončila kůra sedmá. V transatlantickém závodu Boston (USA) - Liverpool (UK) , loď obsadila v tomto závodě 1. - 1. místo "Kruzenshtern" dosáhl rekordní rychlosti za celou dobu svého provozu od roku 1961 – 17,2 uzlů. Kapitán kůry byl G.V.Kolomensky.

1994 Loď se zúčastnila mezinárodní regaty Cutty Sark Tall Ships Races-1994. V závodu Weymouth (Anglie, La Manche) - La Coruña (Španělsko, Biskajský záliv) obsadila loď 1. místo. Kapitánem lodi byl G. V. Kolomensky

1995 Bark se zúčastnil mezinárodní regaty Cutty Sark Tall Ships Races-1995. V závodě Edinburgh (Skotsko) - Bremerhaven (Německo) obsadila loď 1. místo. Kapitánem byl tehdy G.V. Kolomensky.

1998 Barque "Kruzenshtern" se zúčastnil mezinárodní regaty Cutty Sark Tall Ships Races-1998. V závodu Falmouth (Anglie, La Manche) - Lisabon (Portugalsko, Atlantik) obsadila loď 1. místo. V závodě Vigo (Španělsko) - Dublin (Irsko) obsadila barque 3. místo. Kapitánem lodi byl O.K. Sedov.

1999 Plachetnice se zúčastnila mezinárodní regaty Cutty Sark Tall Ships Races-1999. V závodě Saint-Malo (Francie) - Greenock (Skotsko) obsadila loď 4. místo. V závodě Lerwick (Skotsko, Shetlandské ostrovy) - Aalborg (Dánsko) obsadila barque 3. místo. Kapitánem lodi byl v té době G.V. Kolomensky.

2000 "Kruzenshtern" se zúčastnil mezinárodní transatlantické regaty Tall Ships Races-2000. V závodě Southampton (Anglie) - Cadiz (Španělsko) "Kruzenshtern" obsadil 3. místo. V závodě přes Atlantik na trase Cádiz (Španělsko) - Bermudy obsadila loď 3. místo. Kapitánem lodi byl O.K. Sedov. V transatlantické pasáži Halifax (Kanada) - Amsterdam (Nizozemsko) obsadila barque 1. místo. Kapitán kůry byl G.V.Kolomensky.