Във ветроходния флот (края на 17-ти - средата на 19-ти век) най-големият военен кораб е бил бойният? тримачтов кораб със силно артилерийско въоръжение (от 60 до 130 оръдия).

В зависимост от водоизместимостта, размерите и на първо място от броя на оръдията, в съответствие с „Таблицата на ранговете на корабите“ (XVII век), корабите са разделени на шест ранга. До средата на 19 век водоизместимостта на бойните кораби достига 5000 тона, оръжия? 130 оръдия, екипаж? 800 души.

Тенденциите в развитието на военните кораби от галеон до линейни са илюстрирани от построения през 1637 г. английски военен кораб „Sovereign of the Seas” („Господарят на моретата”)? Фигура 9.1. Водоизместимостта му е 1530 тона, максималната дължина е 71 m, ширината е 14,2 m, дълбочината на трюма е 5,9 m, максималното газене е 6,75 m. За първи път в историята на корабостроенето артилерийските оръдия са поставени на три палуби.
Този кораб се смята за първия ветроходен боен кораб в историята на корабостроенето. На три непрекъснати батерийни палуби и батерията, заемаща четвъртия слой, батерия беше инсталирана на квартердека
126 оръдия, от които 20 бяха тежки 60-фунтови, осем? 38-lb. Екипаж? 800 души. Корабът е украсен с множество скулптури и дърворезби в бароков стил. Цената на кораба беше огромна: за него беше възможно да се построят десет обикновени кораба с 40 оръдия. Английският крал Чарлз I, по чиято заповед е построен този кораб, е обвинен в неоправдано прахосничество при финансирането на строителството на флота. Политическите страсти от онези години доведоха до екзекуцията на краля (през 1649 г.) по заповед на Оливър Кромуел. Корабът живя ли дълъг живот? възстановяван три пъти и беше на вода
60 години. Той многократно участва в морски битки, но не загива в морска битка, а изгаря на паркинг в Чатъм (близо до Лондон) от огъня на преобърната свещ.

През първата третина на 17-ти век Франция влиза сред големите морски сили. Това е свързано с името на херцог Ришельо, по чиято инициатива започва реконструкцията на морските пристанища на Франция, закупени са няколко ветрохода от Холандия, които стават първите големи военни кораби на флота. През 1636 г. първият боен кораб от собствена конструкция Le
Корона” (Корона) (водоизместимост? 2100 т, дължина по водолинията? 50,7 м, височина на борда? 10,5 м, мачта-мачта от кила до кила? 57,6 м, въоръжение? 72 оръдия на три палуби, екипаж? 604 души). Корабът е построен от Чарлз Морие.

Пример за боен кораб от 1-ви ранг, перфектен за това време, е френският трипалубен, 120-пушечен Soleil Royal („Кралят Слънце“), построен през 1690 г. (фиг. 9.2). Размерите му бяха близки до таблицата с ранговете и бяха: дължина? 55 м, ширина? 15,5 м, удълбочаване на трюма? 6,7 м; екипаж? 875 души. Дълго време „Soleil Royal“ се смяташе за най-добрият сред бойните кораби на водещите военноморски сили в света по отношение на неговата производителност, огнева мощ и декор. Друг известен боен кораб от първи ранг е испанският Santisima Trinidad (фиг. 9.3), построен през 1769 г. в испанската военноморска корабостроителница в Хавана (Куба). Корпуса и палубата са кубински махагон, мачта и ярд? от мексикански бор. Дебелина на страната? 0,6 м. За първи път кораб от този клас имаше четири оръжейни палуби, на които бяха монтирани 144 оръдия, 30 от които с калибър 32 фунта бяха разположени на долната палуба. Какъв е обхватът на стрелбата на тези пушки? 1,5 мили. На втората палуба бяха монтирани две 18-фунтови и двадесет и шест 8-фунтови оръдия и минохвъргачки. Останалите оръдия заемаха третата и четвъртата палуба. Въпреки многобройните попадения на този боен кораб от английски кораби в битката при Трафалгар през 1805 г., той
не беше потопен. По време на битката на кораба имаше 1200 моряци и морски пехотинци.

Английският боен кораб Victory, участвал в битката при Трафалгар, е оцелял до днес (фиг. 9.4). Тя се превръща в кораб-паметник и е в сухия док на Портсмут от 1922 г. в чест на победата на английския флот над комбинираните флотове на Испания и Франция. Мястото на палубата, където падна смъртоносно раненият адмирал Нелсън, е отбелязано с паметна плоча. Бойният кораб е построен от корабостроителите Д. Лок и Е. Алън през 1765 г. в Чатъм близо до Лондон. Имаше три палуби и три мачти. За изграждането на Victory са използвани 2,5 хиляди дървета, предимно дъб. Килът е направен от няколко брястови ствола; рамите са изсечени с брадва по чертежи, направени в пълен размер. Страните с дебелина 0,6 м се състоят от външна и вътрешна обшивка, закрепени със стоманени болтове и дъбови дюбели. Изместване? около 3,5 хиляди тона, дължина? 57 м, ширина? около 16 м, екипаж? 850 души. Въоръжен е със 104 оръдия, повече от половината от които тежки? 32- и 24-фунтови.

От края на 17 век във флотовете на различни страни се появява нов тип кораб за далечно разузнаване и крейсерска служба (самостоятелни бойни операции по морски и океански комуникации с цел улавяне и унищожаване на вражески търговски кораби). фрегата? с доста мощни артилерийски оръжия, но по-бързи от бойните кораби. Той се различава от последния с по-малките си размери (водоизместимост 700?-1000 тона и повече) и по-малко оръдия. Сред фрегатите имаше и големи, с до 60 оръдия, които бяха включени в бойния ред и се наричаха линейни фрегати. Ето някои типични кораби от този тип. Френската фрегата Flora (фиг. 9.5), построена през 1780 г., има най-голяма дължина?
47 м, по кила? 38 м, максимална ширина? 11,6 м, газене? 5 м, оръжия? 30 9-фунтови оръдия, екипаж: около 300 души. Американската фрегата Constitution (фиг. 9.6), построена в Бостън през 1797 г., е предназначена да защитава американските морски пътища от пирати в Карибите и Средиземно море. Дължината му е 62,2 м, ширината е 13,6 м, височината на борда е 6,85 м. Въоръжението достига 55 оръдия, двадесет и осем от които са 24-фунтови, а десет са 12-фунтови. Екипаж? 400 души. Фрегатата е плавала 150 години, реставрирана е няколко пъти, а от 1947 г. е постоянно акостирала в Бостън като кораб-паметник.

Интересна е историята на развитието на фрегатите. Първоначално в
XIII?-XVI век, фрегата (ветроходно-гребен кораб с галери) има 4-5 чифта гребла и наклонено платно. При дълги пътувания е бил теглен от флагманската галера. Най-големият ветроходно-гребен кораб от флота на шхерите също се наричаше фрегата, освен платна имаше 12...18 чифта гребла и беше въоръжен с до 38 оръдия. След като преминаха през редица промени, фрегатите като клас кораби бяха възродени в съвременните военноморски сили на различни страни (името е дадено по време на Втората световна война). Сега тяхната бойна мисия е да търсят и унищожават вражески подводници, противоподводна и противоракетна отбрана на кораби и транспорт при работа в състава на издирвателни групи и сили за сигурност.

Корвети от XVII-?XVIII век? кораби с водоизместимост 460 тона или повече; те имаха същите директни платна като фрегатите и 18–30 оръдия на горната палуба и бяха използвани главно
за разузнавателни и куриерски услуги (фиг. 9.7, а). Корветата Astrolabe (Франция, 1811 г.) има дължина 101,04 фута (30,08 м), греда на палубата 28,54 фута (8,7 м), газене 11,97 фута (3,65 м), водоизместимост 380 тона.

Бригиса били значително по-малки от фрегатите, тяхната водоизместимост? 200?400 т, дължина? до 32 м, ширина? 8...9 м, прав монтиран на две мачти, освен прави платна, е монтиран още един ятаган. Екипаж? до 120 души, артилерийско оръжие? до 24 оръдия. Те се появяват през 18 век и се използват не само като круизни кораби, патрулни кораби, но и като пратеници (фиг. 9.7, b).

Общата площ на платната, повдигнати на боен кораб със 120 оръдия, достигна 3140 m2, на фрегати? 2500 m2, на бриги 760 m2, което дава съответно 0,65;
1.0; 1,9 м2. Специфичното ветроходно въоръжение определя и скоростните качества на корабите. Бриги и фрегати, чиято скорост достига 10 възела, а масата на платната? 4 тона, бяха по-бързи от бойните кораби. Желанието да се ограничи разнообразието на флота и да се въведат доказани дизайни на кораби доведе до установяването на практиката за съставяне на корабни щабове (таблицата на ранговете, спомената по-горе) във всички флоти по света. Държавите бяха най-пълно развити и многократно актуализирани в Англия и Франция, а след това и в Русия. Те определят йерархията на бойните кораби, както и основните характеристики и спецификации за конструкцията. Представа за такива държави в началото на 18 век е дадена в табл. 9.1, заимствано от работата на R.M. Мелников). Информацията се отнася за въоръжението и оборудването на английските кораби според правилата на Адмиралтейството от 1709–1727 г. Военният ветроходен флот оцелява до първата половина на 19 век. Последната война, в която са участвали ветроходите като основна въоръжени сила на воюващите страни, е Кримската война. Това също показа, че дългата ера на ветроходните военни кораби е приключила.

Според моряците призрачните кораби или фантоми, които се появяват на хоризонта и изчезват, предвещават неприятности. Същото важи и за корабите, изоставени от екипажите си. Мистериозни обстоятелства и необичаен привкус на зловеща романтика съпътстват тези истории. Океанът крие своите тайни и ние решихме да си припомним всички тези легенди – от Летящия холандец и Мери Селест, до по-малко известните кораби-призраци. Може би не сте знаели за много от тях.

Океанът е една от най-големите и неизследвани зони на Земята. Всъщност океанът покрива до 70% от повърхността на земното кълбо. Океанът е толкова малко проучен, че според Scientific American хората са картографирали по-малко от 0,05% от океанското дъно.

В тази ситуация всички тези истории не изглеждат толкова невероятни. А те са много - истории за кораби, изгубени в моретата, и всички тези празни кораби, носещи се без цел и екипаж на борда... Наричат ​​ги кораби-призраци. Целият екипаж загина или изчезна по неизвестни причини...имаше много такива находки. Мистериозните обстоятелства около смъртта или изчезването на тези екипи, дори и днес, с всички технологични постижения и изследователски методи, остават мистериозни. И все още никой не може да обясни изчезването на хората на борда. Защо целият екипаж е напуснал кораба, който е оставен да се носи, и къде са отишли? Бури, пирати, болести... може би са отплавали на лодки... по един или друг начин, много екипажи изчезнаха мистериозно без обяснение. Морето знае как да пази тайни и неохотно се разделя с тях. Много бедствия, случили се в морето, ще останат загадка за всички.

15. "Ourang Medan" (Orang Medan или Orange Medan)

Този холандски търговски кораб стана известен като кораб-призрак в края на 40-те години на миналия век. През 1947 г. Orang Medan претърпява корабокрушение в Холандската Източна Индия и сигнал SOS е получен от два американски кораба, City of Baltimore и Silver Star, плаващи през Малакския пролив.
А моряците на два американски кораба получиха SOS сигнал от товарния кораб Orang Medan. Сигналът бил предаден от член на екипажа, който бил изключително уплашен и съобщил, че останалите от екипажа му са мъртви. След това връзката беше прекъсната. Пристигайки на кораба, целият екипаж е намерен мъртъв - телата на моряците са замръзнали, сякаш в опит да се защитят, но източникът на заплахата така и не е открит.

В статия, написана в края на 60-те години на миналия век от бреговата охрана на САЩ, се казва, че телата не показват видими признаци на щети. Съобщава се, че товарният кораб е превозвал сярна киселина, която е била неправилно опакована. След като екипажът на Silver Star бързо се евакуира и американците изоставят кораба, те се надяват да го изтеглят до брега. Но внезапно на кораба избухва пожар, последван от експлозия и корабът потъва, което води до окончателната смърт на търговския кораб. Вдовицата на един от моряците, загинали на Уранг Медан, има снимка на кораба и екипажа.

14. "Копенхаген"

Една от морските мистерии е безследното изчезване на един от най-новите и надеждни кораби на 20-ти век, петмачтовият Копенхаген. В цялата история на ветроходния флот са построени само шест кораба, подобни на Копенхаген, и тя е третата по големина в света в годината на построяване - през 1921 г. Тя е построена за Датската източноазиатска компания в Шотландия - в корабостроителницата на Romeage and Fergusson в малкото градче Leith близо до Aberdeen. Корпусът беше изработен от висококачествена стомана, на борда имаше собствена корабна електроцентрала, всички палубни лебедки бяха оборудвани с електрически задвижвания, което значително спести време при плавателни операции и дори корабна радиостанция. Двупалубният стоманен Копенхаген беше учебен и производствен кораб, който извършваше редовни пътувания и превозваше товари. Последната радиокомуникационна сесия с Копенхаген се провежда на 21 декември 1928 г. Няма достоверна информация за съдбата на огромния ветроход и 61 души на борда.

Беше предложена награда на всеки, който можеше да посочи местоположението на изчезналия кораб. Бяха изпратени молби до всички пристанища: да се докладват евентуални контакти с Копенхаген. Но на този призив се отзоваха капитаните само на два кораба - норвежкият и английският. И двамата заявиха, че докато са преминавали през южната част на Атлантическия океан, са се свързали с датчаните и всичко е наред. Източноазиатската компания първо изпрати кораба Ducalien да търси изчезналия кораб (но той се върна с празни ръце), а след това и Мексико, който също не намери нищо. През 1929 г. в Копенхаген комисия за разследване на изчезването на кораба заключава, че „учебен ветроход, петмачтовият барк „Копенхаген“, с 61 души на борда, е загинал поради действието на непреодолими природни сили... корабът претърпя катастрофа толкова бързо, че екипажът му не успя да излъчи SOS сигнал за помощ или да пусне спасителни лодки или салове.

В края на 1932 г. в югозападна Африка, в пустинята Намиб, една от британските експедиции откри седем изсъхнали скелета, облечени в парцаливи морски якета. Въз основа на структурата на черепите изследователите установиха, че те са европейци. Въз основа на шарката на медните копчета на бушлата, експертите установиха, че те принадлежат към униформата на кадетите от датския търговски флот. Но този път собствениците на Източноазиатската компания вече нямаха съмнения, защото преди 1932 г. само един датски учебен кораб, Копенхаген, претърпя катастрофа. И 25 години по-късно, на 8 октомври 1959 г., капитанът на товарния кораб от Холандия „Straat Magelhes” Piet Agler, докато се намираше близо до южния бряг на Африка, видя платноходка с пет мачти. Появи се от нищото, сякаш изплува от дълбините на океана и с всички платна се насочи право към холандците... Екипажът успя да предотврати сблъсък, след което ветроходът изчезна, но екипажът успя да прочетете надписа на борда на кораба-призрак - “København”.

13. "Байчимо"

Baychimo е построен в Швеция през 1911 г. по поръчка на немска търговска компания. След Първата световна война е поето от Великобритания и транспортира кожи през следващите четиринадесет години. В началото на октомври 1931 г. времето рязко се влошава и на няколко мили от брега близо до град Бароу корабът засяда в леда. Екипът временно изостави кораба и намери подслон на сушата. Седмица по-късно времето се изясни, моряците се върнаха на борда и продължиха да плават, но вече на 15 октомври Байчимо отново попадна в леден капан.
Този път беше невъзможно да се стигне до най-близкия град - екипажът трябваше да организира временно убежище на брега, далеч от кораба, и тук бяха принудени да прекарат цял ​​месец. В средата на ноември имаше снежна буря, която продължи няколко дни. И когато на 24 ноември времето се оправи, Байчимо вече не беше на първоначалното си място. Моряците вярвали, че корабът е бил изгубен при буря, но няколко дни по-късно местен ловец на тюлени съобщил, че е видял Байчимо на около 45 мили от техния лагер. Екипът намери кораба, извади ценния му товар и го напусна завинаги.
Историята с Байчимо не свърши дотук. През следващите 40 години от време на време е виждан да се носи по северното крайбрежие на Канада. Направени са опити да се качи на борда на кораба, някои са били доста успешни, но поради метеорологичните условия и лошото състояние на корпуса, корабът отново е изоставен. За последен път Baychimo е бил видян през 1969 г., тоест 38 години след като екипажът му го е напуснал - тогава замръзналият кораб е бил част от леден масив. През 2006 г. правителството на Аляска направи опит да определи местоположението на „Призрачния кораб на Арктика“, но напразно. Къде се намира Байчимо сега - дали лежи на дъното или е покрит с лед до неузнаваемост - е мистерия.

12. Валенсия

Валенсия е построена през 1882 г. от Уилям Крамп и синове. Най-често параходът се използвал по маршрута Калифорния-Аляска. През 1906 г. Валенсия отплава от Сан Франциско за Сиатъл. Ужасно бедствие се случи в нощта на 21 срещу 22 януари 1906 г., когато Валенсия беше близо до Ванкувър. Параходът се натъкна на рифове и получи големи дупки, през които започна да тече вода. Капитанът решил да заседне кораба. 6 от 7-те лодки бяха пуснати на вода, но станаха жертва на мощна буря; само няколко души успяха да се доберат до брега и да съобщят за бедствието. Спасителната операция е неуспешна и повечето от екипажа и пътниците загиват. По официална информация жертвите на корабокрушението са 136, по неофициална още повече - 181. Оцелели са 37 души.

През 1933 г. спасителна лодка № 5 е открита близо до Баркли. Състоянието му беше добро, лодката запази по-голямата част от оригиналната си боя. Откриха спасителната лодка 27 години след катастрофата! След това местните рибари започнаха да говорят за появата на призрачен кораб, който по очертания приличаше на Валенсия.

11. Яхта SAYO; Манфред Фриц Байорат

12-метровата яхта SAYO, която изчезна преди седем години, беше открита да се носи на 40 мили от Баробо от филипински рибари. Мачтата на лодката беше счупена и по-голямата част от вътрешността й беше пълна с вода. Когато се качиха на борда, видяха мумифицирано тяло близо до радиотелефона. Въз основа на снимки и документи, намерени на борда, бързо беше възможно да се идентифицира починалият. Оказа се, че собственикът на яхтата е яхтсменът от Германия Манфред Фриц Байорат. Мумифицирането на тялото на Байорат е станало под въздействието на сол и високи температури.

Дрифтуващ кораб с мумията на капитана, открит край бреговете на Филипините, изненада мнозина. Германският пътешественик Манфред Фриц Байорат беше опитен моряк, пътувал с тази яхта в продължение на 20 години. Съдейки по позата, в която замръзна мумията на капитана, в последните часове от живота си той се опита да се свърже със спасителите. Причината за смъртта му все още остава загадка.

10. "Лунатик"

През 2007 г. 70-годишният Юре Щерк от Словения тръгва на околосветско пътешествие със своя „Лунатик“. За връзка с брега той използвал радио, което сглобил собственоръчно, но на 1 януари 2009 г. престанал да комуникира. Месец по-късно лодката му е изхвърлена на брега на Австралия, но на борда няма никой.
Тези, които са видели кораба, вярват, че е на около 1000 морски мили от брега.
Платноходката беше в отлична форма и изглеждаше неповредена. Там нямаше и следа от Стерк. Няма бележка или запис в дневника за причините за изчезването му. Въпреки че последният запис в дневника датира от 2 януари 2009 г. А в края на април 2019 г. „Лунатик“ беше забелязан в морето от екипажа на изследователския кораб „Роджер Ревел“. Той се носеше на около 500 мили от бреговете на Австралия. Точните му координати по това време са ширина 32-18.0S, дължина 091-07.0E.

9. "Летящият холандец"

„Летящият холандец“ се отнася за няколко различни призрачни кораба от различни векове. Един от тях е истинският собственик на марката. Този, с когото се случи бедата на нос Добра надежда.
Това е легендарен ветроход призрак, който не може да акостира на брега и е обречен вечно да броди из моретата. Обикновено хората наблюдават такъв кораб отдалеч, понякога заобиколен от светещ ореол. Според легендата, когато Летящият холандец срещне друг кораб, неговият екипаж се опитва да изпрати съобщения на брега до хора, които отдавна са мъртви. В морските вярвания срещата с Летящия холандец се смяташе за лоша поличба.
Легендата разказва, че през 1700 г. холандският капитан Филип Ван Стратен се връщал от Източна Индия с млада двойка на борда. Капитанът хареса момичето; той уби нейния годеник и й предложи да стане негова съпруга, но момичето се хвърли зад борда. Докато се опитваше да заобиколи нос Добра надежда, корабът се натъкна на силна буря. Навигаторът предложи да изчака лошото време в някой залив, но капитанът застреля него и няколко недоволни, а след това се закле в майка си, че никой от екипажа няма да слезе на брега, докато не заобиколи носа, дори и да отнеме цяла вечност. Капитанът, сквернословец и богохулник, донесе проклятие върху своя кораб. Сега той, безсмъртен, неуязвим, но неспособен да излезе на брега, е обречен да оре вълните на световните океани до второто пришествие.
Първото печатно споменаване на Летящия холандец се появява през 1795 г. в книгата A Voyage to Botany Bay.

8. „High Em 6“

Съобщава се, че този призрачен кораб е напуснал пристанище в южен Тайван на 31 октомври 2002 г. Впоследствие, на 8 януари 2003 г., индонезийската риболовна шхуна Hi Em 6 е намерена да плава без екипаж близо до Нова Зеландия. Въпреки щателното претърсване не може да бъде открита следа от 14-те членове на екипа. Съобщава се, че за последен път капитанът се е свързал със собственика на кораба Цай Хуан Чуе-ер в края на 2002 г.

Колкото и да е странно, единственият член на екипажа, който се появи по-късно, съобщи, че капитанът е бил убит. Не е ясно дали е имало бунт и причините за него. Първоначално целият екипаж липсваше, а когато корабът беше открит, никой не беше намерен. Според резултатите от разследването не е имало признаци на бедствие или пожар на кораба. Говореше се обаче, че корабът може да превозва нелегални имигранти. Което също не обяснява нищо...

7. Фантомен галеон

Легендите за този кораб започват в края на 1800 г., когато е построен. Корабът щеше да бъде построен от дърво. Веднъж в морето, сред ледовете, дървеният кораб замръзна в част от айсберга. В крайна сметка водата започна да се затопля, времето се промени, стана по-топло и айсбергът потопи кораба. Белият флот търсеше своя кораб през цялата зима, като всеки път се връщаше в пристанището с празни ръце, под прикритието на мъгла. В един момент стана толкова топло, че корабът се размрази и се отдели от айсберга, и се издигна на повърхността, където беше открит от екипажа на Белия флот. За съжаление екипажът на галеона беше убит; останките от кораба бяха изтеглени до пристанището.

6. "Октавий"

Един от първите кораби-призраци, Octavius ​​​​се превърна в такъв, защото екипажът му замръзна до смърт през 1762 г. и корабът се носеше още 13 години с мъртвите на борда. Капитанът се опита да намери кратък път от Китай до Англия през Северозападния проход (морски път през Северния ледовит океан), но корабът беше покрит с лед. Октавий напуска Англия и се насочва към Америка през 1761 г. Опитвайки се да спести време, капитанът решава да следва неизследвания тогава Северозападен проход, който за първи път е успешно завършен едва през 1906 г. Корабът заседна в арктическия лед, неподготвеният екипаж замръзна до смърт - откритите останки показват, че това се е случило доста бързо. Предполага се, че известно време по-късно Октавий е бил освободен от леда и с мъртвия си екипаж се е отнесъл в открито море. След среща с китоловци през 1775 г., корабът никога повече не е видян.
Английският търговски кораб Octavius ​​​​е открит да се носи на запад от Гренландия на 11 октомври 1775 г. Екипаж от китоловния кораб Whaler Herald се качи на борда и намери целия екипаж замръзнал. Тялото на капитана беше в неговата каюта, той умря, докато пишеше в бордовия дневник; той остана да седи на масата с писалка в ръка. В кабината имаше още три замръзнали тела: жена, дете, увито в одеяло, и моряк. Екипажът на борда на китолова напусна Октавий набързо, като взе със себе си само бордовия дневник. За съжаление документът беше толкова повреден от студ и вода, че можеха да се прочетат само първата и последната страница. Дневникът завършва със запис от 1762 г. Това означаваше, че корабът се е носил с мъртвите на борда в продължение на 13 години.

5. Corsair "Duc de Dantzig"

Този кораб е пуснат на вода в началото на 1800 г. в Нант, Франция, и скоро става корсар. Корсарите са частни лица, които с разрешението на върховната власт на воюваща държава са използвали въоръжен кораб за залавяне на търговски кораби на врага, а понякога дори и на неутрални сили. Същото заглавие важи и за членовете на техния екип. Понятието „корсар“ в тесен смисъл се използва за характеризиране на френски и османски капитани и кораби.

Корсарите заловиха няколко кораба, някои бяха разграбени, а други бяха освободени. След като плени малки кораби, най-често корсарите изоставяха пленените кораби, понякога ги подпалваха. Мистериозно този кораб изчезва през 1812 г. Оттогава той се превърна в легенда. Смята се, че малко след мистериозното си изчезване, този корсар може да е бил крайцер в Атлантическия океан или може би в Карибите. Има слухове, че може да е бил заловен от британска фрегата. Наполеон Галего съобщава за откриването на този кораб, носещ се в морето напълно безцелно, с окървавена палуба и покрита с труповете на екипажа. Нямаше обаче видими следи от щети по плавателния съд. Твърди се, че екипажът на фрегатата е намерил и взел бордовия дневник, целият в кръвта на капитана, след което е подпалил кораба.

4. Шхуна "Джени"

Твърди се, че шхуната Jenny, първоначално английска, е напуснала пристанището на остров Уайт през 1822 г. за антарктическата регата. Пътуването трябваше да се осъществи по протежение на ледената бариера през 1823 г., след което беше планирано да влезе в леда в южните води и да стигне до прохода Дрейк.
Но британска шхуна заседна в леда на пролива Дрейк през 1823 г. Но е открит едва 17 години по-късно: през 1840 г. китоловен кораб, наречен Надежда, се натъква на него. Телата на членовете на екипажа на Jenny бяха добре запазени поради ниските температури. Корабът зае своето място в историята на призрачните кораби и през 1862 г. беше включен в списъка на Globus, популярно немско географско списание от онова време.

3. Морска птица

Повечето „срещи“ с призрачни кораби са чиста измислица, но имаше и съвсем реални истории. Изгубването на плавателен съд или кораб в безкрайността на световния океан не е толкова трудно. А още по-лесно е да губиш хора.
През 1750 г. Sea Bird е бил търговски бриг под командването на Джон Хъксам. Търговски кораб заседна край Истън Бийч, Роуд Айлънд. Екипажът изчезна неизвестно къде - корабът беше изоставен от тях без никакво обяснение, а спасителните лодки липсваха. Беше съобщено, че корабът се връща от пътуване от Хондурас, превозвайки стоки от южното към северното полукълбо и се очаква да пристигне в град Нюпорт. При по-нататъшно разследване е открито кафе, което ври на печката на изоставения кораб... Единствените живи същества, открити на борда, са котка и куче. Екипажът изчезна мистериозно. Разказ за историята на кораба е записан в Уилмингтън, Делауеър и е публикуван в новини в Sunday Morning Star през 1885 г.

2. "Мери Селест" (или Селест)

Вторият най-популярен призрачен кораб след Летящия холандец - но за разлика от него той наистина съществуваше. „Амазонка“ (както първоначално се наричаше корабът) беше печално известна. Корабът многократно сменя собствениците си, първият капитан умира по време на първото пътуване, след това корабът засяда по време на буря и накрая е закупен от предприемчив американец. Той преименува Amazon на Mary Celeste, вярвайки, че новото име ще спаси кораба от проблеми.
Когато корабът напусна пристанището на Ню Йорк на 7 ноември 1872 г., на борда имаше 13 души: капитан Бригс, съпругата му, дъщеря им и 10 моряци. През 1872 г. кораб, пътуващ от Ню Йорк до Генуа с товар алкохол на борда, е открит от Dei Grazia без нито един човек на борда. Всички лични вещи на екипажа бяха по местата си, в кабината на капитана имаше кутия с бижута на жена му и нейната собствена шевна машина с недовършено шиене. Вярно е, че секстантът и една от лодките са изчезнали, което предполага, че екипажът е изоставил кораба. Корабът беше в добро състояние, трюмовете бяха пълни с храна, товарът (корабът превозваше алкохол) беше непокътнат, но не бяха открити следи от екипажа. Съдбата на всички членове на екипажа и пътниците е напълно забулена в мрак. Впоследствие се появяват и разкриват няколко измамници, които се представят за членове на екипажа и се опитват да спечелят от трагедията. Най-често измамникът се представял за готвача на кораба.

Британското адмиралтейство проведе щателно разследване с подробно изследване на кораба (включително под водолинията, от водолази) и щателно интервю с очевидци. Именно материалите от това разследване са основният и най-надежден източник на информация. Правдоподобните обяснения на случилото се се свеждат до факта, че екипажът и пътниците са напуснали кораба по собствено желание, като се различават само в тълкуването на причините, които са ги подтикнали към такова решение. Има много хипотези, но всички те са само предположения.

1. Крайцер USS Salem (CA-139)

Крайцерът USS Salem е заложен през юли 1945 г. в Quincy Yard на Bethlehem Steel Company, спуснат на вода през март 1947 г. и влиза в експлоатация на 14 май 1949 г. В продължение на десет години корабът служи като флагман на Шести флот в Средиземно море и Вторият флот в Атлантическия океан. През 1959 г. корабът е изтеглен от флота и през 1995 г. е отворен за посетители като музей.

Бостън, един от най-старите градове в Съединените щати, има изложени няколко призрачни исторически кораба и сгради. Този кораб, тъй като е стар военен кораб, е набор от истории - от тъмните гледки на войната до загубата на живот, ако имате възможност да направите обиколка там, ще можете да изпитате тръпката и тръпките на всички призраци на този кораб. Наричан е „Морската вещица“ и се говори, че е толкова зловещ, че можете да почувствате тръпката само като погледнете снимката му онлайн.

Накратко за статията:Ветроходните кораби са използвани за търговия и пиратство, с тяхна помощ са направени велики географски открития, а техните ескадри участват в мащабни морски битки. Как изглеждаха ветроходите, с какво бяха въоръжени, какъв беше размерът на екипажа и какви правила трябва да се спазват по време на морски битки - в материала на нашия редовен автор Игор Край.

Пушки и платна

Ветроходни кораби от новата ера

И така, в полунощ, звездна, но безлунна, величествената фрегата, която някога е била гордостта на корабостроителниците на Кадис, безшумно вдигна котва и, като улови лекия бриз с платната си, използвайки отлива, се обърна в открито море .

Рафаел Сабатини, Хрониката на капитан Блъд

Каравели със стръмни страни, покрити с бели платна, прорязващи лазурните вълни на южните морета, завинаги ще останат символ на романтиката на далечните пътувания и ерата на великите географски открития. Но какво всъщност знаем за появата, развитието и тактиката на бойното използване на ветроходите?

Кръгли кораби

Военни кораби, които представляват развитие на идеята " дълъг кораб " - дълги кораби - доминираха в моретата в продължение на 3000 години. Но през цялото това време, успоредно с тях, съществува и се развива друг вид съд. За транспортиране на стоки, още в средата на 2-ро хилядолетие пр.н.е., финикийците започват да строят специални „ кръгъл » транспортни работници.

Търговските кораби са били наричани „кръгли“ поради изключително широкия си корпус. Ако топовете и галери Съотношението ширина към дължина е 1:6 или дори 1:9, докато при търговските кораби това съотношение достига до 1:3. Широкият корпус в комбинация с високата страна осигури на кораба капацитет и, най-важното, оцеляване. По време на буря тромавият кораб с едно право платно ставаше напълно неуправляем, но нямаше нужда да държи носа си срещу вълната. Дори когато обърна страната си към вятъра, такъв кораб не се преобърна и не беше затрупан от вълни.

Още през 15 век пр. н. е. кръгли кораби с палуба, водоизместимост 300 тона и дължина 30 метра плават от Финикия до Египет. Всяка страна имаше 15 гребла, необходими за маневриране и придвижване при липса на попътен вятър. И такава нужда възникваше често. Примитивното ветроходно оборудване позволяваше на кръглия кораб да се движи само под много малък ъгъл спрямо вятъра.

Повечето от кръглите ветроходни кораби от гръко-финикийската епоха обаче нямат палуба и са много по-малки - само 10-16 метра дължина и 10-50 тона водоизместимост. В открито море страните им бяха разширени с висок кожен фалшборд. Същите се оказват и кръглите кораби на народите от Северна Европа, които се появяват 2000 години по-късно, още през 5 век сл. Хр. Ирландците са първите, които предприемат дълги пътувания. Още през 8 век те откриват Исландия и много вероятно много преди викингите да достигнат бреговете на Америка.

Раждане на легенда

Навигацията винаги е играла много по-голяма роля за европейците, отколкото за азиатците. От друга страна, ако европейците трябваше да плават главно в малки вътрешни морета, тогава индийските и китайските моряци трябваше да отидат директно от реките до бурните простори на океаните. Следователно първите кораби, подходящи за дълги пътувания, са построени в Азия.

В Средиземно море през римско време се появяват търговски кораби, способни да плават при страничен вятър. Зърно и дори пясък за стадиони са транспортирани от Александрия до Рим от 4000-тонни многомачтови гиганти.

След упадъка на Рим ветроходите с водоизместимост до 300 тона обикалят просторите на Средиземно море. Византийците и венецианците наричат ​​своите кораби кораби , а арабите - kurkurami . Арабско име, произнасяйки го " каракка" , европейците скоро започнаха да го използват. Корабите се различаваха от римските кораби по това, че имаха наклонени платна, заимствани от арабите. Тази иновация позволи на търговците да използват по-ефективно страничния вятър.

В средата на 15 век корабостроителите от северната и южната част на Европа обединяват постиженията си. От Ханза Когс каравели Колумб наследява кормилно острие, кил и прави платна, подредени на две или три нива, което прави възможно улавянето на задния вятър добре. От средиземноморските кораби корабите от ново време са получили наклонени платна, незаменими за маневри и страничен вятър.

Като цяло тези иновации позволиха да се увеличи скоростта на ветроходните кораби до 15-18 км / ч и им даде възможност да се движат дори под остър ъгъл спрямо вятъра. Оттогава платноходките са получили истинска свобода на маневриране в открито море. Галсами(зигзаг) корабът може да плава срещу вятъра.

Морска артилерия

До края на 15-ти век корабите с водоизместимост 500-800 тона престават да бъдат рядкост и океанските пътешествия вече не плашат моряците. Но военните все още гледаха на ветроходите с недоверие. По отношение на маневреността зъбците бяха по-ниски от гребните кораби, но не ги превъзхождаха в оръжията. Вярно е, че от средата на 15 век в бордовете на корабите започват да се вграждат малки устройства за зареждане на затвора. бомбардира, а от бойниците на кулите камбаните гледаха врага gakovnits... Но колко артилерия може да се постави на горната палуба без риск от преобръщане на кораба?

Врязване в бордовете на кораба пристанища, за поставяне на оръдия на долните палуби, се предполага в началото на 16 век. Способността да носят десетки мощни оръдия, без да повдигат твърде много центъра на тежестта на кораба, дава огромно предимство на ветроходните кораби. Ерата на галерите свърши.

Военен кораб от 16-18 век почти винаги е имал префикса „оръдие“ към името си: 20-оръдие, 40-оръдие и т.н. „Стандартното“ военноморско оръдие се е считало за 24-фунтово (въз основа на теглото на чугунено гюле, 1 фунт е равен на 0,45 кг) оръжие. Съответно 48-килограмовото парче се оказа „ двоен пистолет", а 12-паундовият - " полупистолет" Оръжията с калибър под 12 паунда бяха класифицирани във флота като соколчета. Ако една галера имаше не повече от 0,3 фунта огнева мощ на тон водоизместимост, тогава един ветроходен военен кораб можеше да носи 1 фунт на тон или повече.

Фалконетите са монтирани на високороторни машини - шкафове, и са предназначени да стрелят с сачми по вражеската палуба. Оръдията с голям калибър имаха колесни лафети, прикрепени отстрани с вериги чрез пръстен, забит под цевта.

Тъй като горещите газове, излизащи от цевта, представляват голяма опасност, преди изстрела разрезът на дулото трябваше да стърчи малко отстрани. За да заредите пистолета, беше необходимо да го дръпнете назад и на достатъчна дълбочина, така че между него и страната да е възможно да се обърне с банерИ шомпол. Понякога обаче товарачът се спускаше с въже от горната палуба и работеше, докато стоеше на тесен перваз, разположен под отворите на външната повърхност на борда.

След изстрел оръдието излита от дължината на веригите и благодарение на отката се връща в позиция за зареждане. Трябваше да се върне обратно в позиция за стрелба ръчно. Това беше трудна работа, защото пистолетът тежеше 120-180 пъти повече от своя снаряд. Екипажът на 12-фунтовото оръдие се състоеше само от 3 души, а на 24-фунтовото - от 4 души. Само 96-фунтови бяха обслужвани от 10-12 моряка.

Един екипаж представляваше 2 оръдия. Всъщност корабът можеше да се бие само от едната страна. Малкият брой обслужващ персонал също определя, че скорострелността на морските оръдия е наполовина по-малка от тази на сухопътните оръдия.

Точността на стрелбата на морските оръдия остава задоволителна само до 300-400 метра. Сачмите и „гирляндите“ от гюлета, предназначени да унищожат такелажа, бяха опасни на половината разстояние. Най-отдалеченият - до 1500 метра - огън може да се стреля по големи брегови цели.

Енергията на ядрата не винаги е била достатъчна. Дървената броня на бойните кораби, изработена от няколко слоя пресичащи се греди от блатен дъб, „държеше“ дори снарядите на „двойните“ оръдия, изстреляни от упор.

Качване

Големите ветроходни кораби с мощни артилерийски оръжия, появили се през 16 век, станаха първите кораби, предназначени специално за дистанционен бой. Ако боен кораб или фрегата влезе „в ръкопашен бой“, това беше само след изстрелване на всички снаряди или срещу недееспособен враг. Но престрелките между малки военни и още повече търговски кораби обикновено се оказват неефективни. В крайна сметка те имаха по-малко оръжия и самите те представляваха малка и движеща се мишена.

Особеност на абордажа през 16-19 век е, че ветроходните кораби не предоставят никакви удобства за този вид битка. Ако в дните на гребния флот моряците се качваха на галера, която беше плоска, като писия, по широка стълба за качване, сега трябваше да щурмуват високата страна, натрупана вътре. Палубите дори на кораби, стоящи един до друг, не се допираха и освен това достъпът до тях беше труден противобордажни мрежи. При такива трудни условия качването на борда имаше смисъл само в случай на преобладаващо числено превъзходство.

Огънят на мускетарите, разбира се, може да играе роля преди всичко в битките между малки кораби, но понякога бойните кораби също обменят залпове. По-специално, известният адмирал беше убит от куршум в морска битка Хорацио Нелсън.

Пиратски и търговски кораби

Всеки уважаващ себе си кораб от 16-18 век е носел някакво оръжие за защита срещу пирати. испански и португалски галеони (nao, naves), като правило, са били ограничени само до няколко малки оръдия на горната палуба. Но английските и холандските кораби, които изпълваха океаните през 17 век, бяха много по-добре въоръжени.

Оръжията върху тях бяха разположени по същия начин, както на военните кораби - в пристанищата на долната палуба. Въпреки че цивилните кораби ги носеха 3-5 пъти по-малко. Океански транспорт с тегло 800 тона може да има дузина 12-фунтови „полу-пушки“ отстрани и фалконети на носа, кърмата и надстройките.

Но пиратите нямаха нужда от много оръжия. В крайна сметка те не възнамеряваха да удавят или изгорят „търговеца“. При нападение на търговски кораб, ако е имало стрелба, тя е била по платната, за да не може да избяга. На свой ред „търговецът“ се опита да удари платната на „пирата“.

Ако пиратският кораб успееше да изпревари жертвата си, той използваше основното си оръжие - бандитите на палубата. Успехът на тактиката за абордаж беше осигурен от екипаж, няколко пъти по-голям от обичайния на търговските кораби.

Засега нека бързо и накратко да „тичаме“ до 15-ти век и след това ще обсъдим въпроса по-подробно. И така, нека започнем:

Първите ветроходни кораби се появяват в Египет около 3000 г. пр.н.е. д. Това се доказва от рисунките, украсяващи древните египетски вази. Но родното място на лодките, изобразени върху вазите, очевидно не е долината на Нил, а близкият Персийски залив. Това се потвърждава от модел на подобна лодка, открита в гробницата Obeid, в град Ериду, който стоеше на брега на Персийския залив.

През 1969 г. норвежкият учен Тор Хейердал прави интересен опит да тества предположението, че кораб, оборудван с платно, направено от папирусова тръстика, може да плава не само по Нил, но и в открито море. Този плавателен съд, по същество сал, дълъг 15 m, широк 5 m и висок 1,5 m, с 10 m висока мачта и едно квадратно платно, се управляваше от кормилно гребло.

Преди използването на вятъра, плаващите кораби се движеха или с гребла, или бяха теглени от хора или животни, ходещи по бреговете на реки и канали. Корабите направиха възможно транспортирането на тежки и обемисти товари, което беше много по-продуктивно от транспортирането на животни от екипи на сушата. Насипните товари също са транспортирани предимно по вода.

Папирусов съд

Исторически засвидетелствана е голямата морска експедиция на египетската владетелка Хатшепсут, предприета през първата половина на XV век. пр.н.е д. Тази експедиция, която историците също смятат за търговска експедиция, пътува през Червено море до древната държава Пунт на източния бряг на Африка (приблизително съвременна Сомалия). Корабите се върнаха тежко натоварени с различни стоки и роби.

При плаване на къси разстояния финикийците използвали предимно леки търговски кораби, които имали гребла и право платно. Корабите, предназначени за пътувания на дълги разстояния, и военните кораби изглеждаха много по-впечатляващи. Финикия, за разлика от Египет, имаше много благоприятни природни условия за изграждане на флот: близо до брега, по склоновете на ливанските планини, растяха гори, доминирани от известния ливански кедър и дъб, както и други ценни дървесни видове.

Освен усъвършенстването на морските съдове, финикийците оставят още едно забележително наследство - думата "галера", която вероятно е навлязла във всички европейски езици, тръгвали от големите пристанищни градове Сидон, Угарит, Арвада, Гебала и др. са били и големи корабостроителници.

Историческите материали говорят и за плаване на финикийците на юг през Червено море към Индийския океан. На финикийците се приписва честта на първото пътешествие около Африка в края на 7 век. пр.н.е т.е. почти 2000 години преди Васко да Гама.

Гърците още през 9в. пр.н.е д. Те се научили от финикийците да строят забележителни за онова време кораби и започнали рано да колонизират околните територии. През VIII-VI век. пр.н.е д. зоната на тяхното проникване обхваща западните брегове на Средиземно море, целия Понт Евксински (Черно море) и малоазийското егейско крайбрежие.

Нито един дървен античен кораб или част от него не е оцелял и това не ни позволява да изясним идеята за основните видове галери, която се е развила въз основа на писмени и други исторически материали. Водолазите и водолазите продължават да изследват морското дъно на местата на древни морски битки, в които са загинали стотици кораби. За тяхната форма и вътрешна структура може да се съди по косвени доказателства - например по точни скици на местоположението на глинени съдове и метални предмети, запазени там, където е лежал корабът помощта на старателен анализ и въображение.

Корабът се държеше по курса с помощта на кормилно гребло, което в сравнение с по-късното кормило имаше поне две предимства: позволяваше да се обърне неподвижен кораб и лесно да се замени повредено или счупено кормилно гребло. Търговските кораби бяха широки и имаха достатъчно трюмно пространство за настаняване на товари.

Корабът е гръцка военна галера, приблизително от 5 век. пр.н.е д., така наречената бирема. С редици гребла, разположени от двете страни на две нива, тя естествено имаше по-голяма скорост от кораб със същия размер с половината от броя на греблата. През същия век широко разпространение получават и триерите, военни кораби с три „етажа“ гребци. Подобно подреждане на галери е приносът на древногръцките занаятчии в дизайна на морските съдове. Военните кинкереми не бяха „дълги кораби“; те имаха палуба, вътрешни помещения за войници и особено мощен таран, обвързан с медни листове, разположен отпред на нивото на водата, който се използваше за пробиване на бордовете на вражеските кораби по време на морски битки. . Гърците възприели подобно бойно устройство от финикийците, които го използвали през 8 век. пр.н.е д.

Въпреки че гърците са способни, добре обучени навигатори, пътуването по море по това време е опасно. Не всеки кораб достига местоназначението си в резултат на корабокрушение или пиратско нападение.
Галерите на древна Гърция са обикаляли почти цялото Средиземно море и Черно море; има доказателства за тяхното проникване през Гибралтар на север. Тук те стигнаха до Великобритания и вероятно до Скандинавия. Маршрутите им на пътуване са показани на картата.

При първия си голям сблъсък с Картаген (в Първата пуническа война) римляните осъзнават, че не могат да се надяват да спечелят без силен флот. С помощта на гръцки специалисти те бързо построяват 120 големи галери и пренасят в морето своя метод за водене на битка, който прилагат и на сушата – индивидуален бой на воин срещу воин с лично оръжие. Римляните са използвали така наречените "врани" - абордажни мостове. По тези мостове, които бяха пробити с остра кука в палубата на вражеския кораб, лишавайки го от възможността да маневрира, римските легионери нахлуха на вражеската палуба и започнаха битка по характерния си начин.

Римската флота, подобно на съвременната й гръцка флота, се състои от два основни вида кораби: „заоблени“ търговски кораби и тънки бойни галери

Някои подобрения могат да бъдат отбелязани във ветроходното оборудване. На главната мачта (гротмачта) се запазва голямо четириъгълно право платно, което понякога се допълва от две малки триъгълни горни платна. На наклонената напред мачта се появява по-малко четириъгълно платно - бушприт. Увеличаването на общата площ на платната увеличи силата, използвана за задвижване на кораба. Платната обаче продължават да бъдат допълнително задвижващо устройство;
Значението на платното обаче несъмнено нараства, особено при дълги пътувания, които се провеждат чак до Индия. В този случай откритието на гръцкия мореплавател Хипал помогна: августовският югозападен и януарският североизточен мусон допринесоха за максималното използване на платната и в същото време надеждно посочиха посоката, подобно на компас много по-късно. Пътят от Италия до Индия и връщането, с междинно преминаване с кервани и кораби по Нил от Александрия до Червено море, продължи около година. Преди това пътуването с гребане по бреговете на Арабско море беше много по-дълго.

По време на своите търговски пътувания римляните са използвали множество средиземноморски пристанища. Някои от тях вече бяха споменати, но едно от първите места трябва да бъде Александрия, разположена в делтата на Нил, чието значение като транзитен пункт нараства с нарастването на търговския оборот на Рим с Индия и Далечния изток.

Повече от половин хилядолетие викингските рицари в открито море държаха Европа в страх. Те дължат своята мобилност и вездесъщност на дракарите - истински шедьоври на корабостроителното изкуство

Викингите са правили дълги морски пътувания на тези кораби. Те откриват Исландия, южното крайбрежие на Гренландия и много преди Колумб посещават Северна Америка. Жителите на Балтика, Средиземноморието и Византия са виждали змийските глави на стволовете на своите кораби. Заедно с отрядите на славяните те се заселват на големия търговски път от варягите към гърците.

Основното задвижващо устройство на дракара беше платно с багажник с площ от 70 m2 или повече, ушито от отделни вертикални панели, богато украсени със златна плитка, рисунки на гербовете на лидерите или различни знаци и символи. Рей се издигна с платното. Високата мачта се поддържаше от стойки, минаващи от нея към страните и към краищата на кораба. Страните бяха защитени от богато изрисувани щитове на воини. Силуетът на скандинавския кораб е единствен по рода си. Има много естетически предимства. Основата за пресъздаване на този кораб беше рисунка на известния килим от Байе, разказващ за кацането на Уилям Завоевателя в Англия през 1066 г.

В началото на 15 век започват да се строят двумачтови коги. По-нататъшното развитие на световното корабостроене бе белязано от прехода към тримачтови кораби в средата на 15 век. Този тип плавателни съдове се появяват за първи път в Северна Европа през 1475 г. Фок-мачтата и бизен мачтите са заимствани от средиземноморските венециански кораби.

Първият тримачтов кораб, който влезе в Балтийско море, беше френският кораб La Rochelle. Обшивката на този кораб, който имаше дължина 43 м и ширина 12 м, не беше положена лице в лице, като керемиди на покрива на къща, както се правеше преди, а гладко: една дъска близо до друга . И въпреки че този метод на обшивка е бил известен преди, все пак заслугата за неговото изобретение се приписва на корабостроител от Бретан на име Джулиан, който нарече този метод „карвел“ или „кравел“. Името на корпуса по-късно става името на типа кораб - „каравела“. Каравелите са били по-елегантни от зъбците и са имали по-добро ветроходно оборудване, така че не е съвпадение, че средновековните откриватели са избрали тези издръжливи, бързо движещи се и вместителни кораби за задгранични кампании. Характерни черти на каравелите са високите бордове, дълбоките отвесни палуби в средната част на кораба и смесеното ветроходно оборудване. Само предната мачта носеше четириъгълно право платно. Покритите платна на наклонените ярдове на главната и бизенската мачта позволяваха на корабите да плават стръмно спрямо вятъра.

През първата половина на 15-ти век най-големият товарен кораб (вероятно до 2000 тона) е бил тримачтов, двупалубен карак, вероятно от португалски произход. През 15-16 век на ветроходни кораби се появяват композитни мачти, които носят няколко платна наведнъж. Площта на горните платна и круизите (горните платна) беше увеличена, което улесни контрола и маневрирането на кораба. Съотношението на дължината на тялото към ширината варира от 2:1 до 2,5:1. В резултат на това мореходните качества на тези така наречени „кръгли“ кораби се подобриха, което направи възможно извършването на по-безопасни пътувания на дълги разстояния до Америка и Индия и дори по целия свят. По това време не е имало ясно разграничение между ветроходни търговски и военни кораби; В продължение на няколко века типичният военен кораб е бил само гребна галера. Галерите били изградени с една или две мачти и носели латни платна.

Шведски военен кораб "Васа".

В началото на 17в. Швеция значително засили позициите си в Европа. Основателят на новата кралска династия Густав I Васа направи много, за да изведе страната от средновековната изостаналост. Той освобождава Швеция от датското владичество и извършва реформация, подчинявайки дотогава всемогъщата църква на държавата.
Имаше Тридесетгодишна война от 1618-1648 г. Швеция, която претендираше да бъде една от водещите страни в Европа, се опита окончателно да затвърди господстващата си позиция в Балтийско море.

Основният съперник на Швеция в западната част на Балтийско море беше Дания, която притежаваше двата бряга на Звука и най-важните острови в Балтийско море. Но беше много силен противник. Тогава шведите съсредоточиха цялото си внимание върху източните брегове на морето и след дълги войни превзеха градовете Ям, Копорие, Карела, Орешек и Иван-город, които отдавна принадлежаха на Русия, като по този начин лишиха руската държава от достъп до Балтийско море.
Въпреки това Густав II Адолф, новият крал от династията Васа (1611-1632), иска да постигне пълно шведско господство в източната част на Балтийско море и започва да създава силен флот.

През 1625 г. Стокхолмската кралска корабостроителница получава голяма поръчка за едновременна постройка на четири големи кораба. Царят проявява най-голям интерес към построяването на нов флагман. Този кораб е наречен "Васа" - в чест на шведската кралска династия Васа, към която принадлежи Густав II Адолф.

В изграждането на Васа са участвали най-добрите корабостроители, художници, скулптори и дърворезбари. За главен конструктор е поканен холандският майстор Хендрик Хибертсон, известен в Европа корабостроител. Две години по-късно корабът беше безопасно пуснат на вода и изтеглен до кея за оборудване, разположен точно под прозорците на кралския дворец.

Галион "Златна кошута" ("Златна кошута")

Корабът е построен през 60-те години на 16 век в Англия и първоначално се е казвал "Пеликан". На него английският мореплавател Франсис Дрейк през 1577-1580 г., като част от ескадра от пет кораба, предприема пиратска експедиция до Западна Индия и прави второто си околосветско пътешествие след Магелан. В чест на отличните мореходни качества на своя кораб, Дрейк го преименува на "Златна кошута" и монтира фигурка на сърна от чисто злато в носа на кораба. Дължината на галеона е 18,3 м, ширината му е 5,8 м, газенето му е 2,45 м. Това е един от най-малките галеони.

Galleasses бяха много по-големи кораби от галери: те имаха три мачти с къси платна, две големи кормилни гребла на кърмата, две палуби (долната за гребци, горната за войници и оръдия) и надводен таран в носа. Тези военни кораби се оказаха издръжливи: дори през 18-ти век почти всички морски сили продължават да попълват своите флотове с галери и галери. През 16 век се формира облика на ветрохода като цяло и се запазва до средата на 19 век. Корабите се увеличиха значително по размер; ако през 15-ти век корабите над 200 тона бяха рядкост, то в края на 16-ти век се появиха единични гиганти, достигащи 2000 тона, а корабите с водоизместимост 700-800 тона престанаха да бъдат рядкост. От началото на 16 век наклонените платна започват да се използват все по-често в европейското корабостроене, отначало в чист вид, както се прави в Азия, но в края на века се разпространява смесеното ветроходно оборудване. Артилерията беше подобрена - бомбардите от 15-ти и кулверините от началото на 16-ти век все още бяха неподходящи за въоръжение на кораби, но до края на 16-ти век проблемите, свързани с леенето, бяха до голяма степен решени и се появи военноморско оръдие от обичайния тип. Около 1500 г. са изобретени оръдия, става възможно поставянето на оръдия на няколко нива и горната палуба е освободена от тях, което има положителен ефект върху стабилността на кораба. Страните на кораба започнаха да се търкалят навътре, така че оръдията на горните нива бяха по-близо до оста на симетрия на кораба. И накрая, през 16 век в много европейски страни се появяват редовни флоти. Всички тези нововъведения гравитират към началото на 16 век, но предвид времето, необходимо за внедряване, те се разпространяват едва към края. Отново корабостроителите също трябваше да натрупат опит, защото в началото корабите от новия тип имаха досадния навик да се преобръщат веднага след напускане на хелинга.

През 16 век се формира облика на ветрохода като цяло и се запазва до средата на 19 век. Корабите се увеличиха значително по размер; ако през 15-ти век корабите над 200 тона бяха рядкост, то в края на 16-ти век се появиха единични гиганти, достигащи 2000 тона, а корабите с водоизместимост 700-800 тона престанаха да бъдат рядкост. От началото на 16 век наклонените платна започват да се използват все по-често в европейското корабостроене, отначало в чист вид, както се прави в Азия, но в края на века се разпространява смесеното ветроходно оборудване. Артилерията беше подобрена - бомбардите от 15-ти и кулверините от началото на 16-ти век все още бяха неподходящи за въоръжение на кораби, но до края на 16-ти век проблемите, свързани с леенето, бяха до голяма степен решени и се появи военноморско оръдие от обичайния тип. Около 1500 г. са изобретени оръдия, става възможно поставянето на оръдия на няколко нива и горната палуба е освободена от тях, което има положителен ефект върху стабилността на кораба. Страните на кораба започнаха да се търкалят навътре, така че оръдията на горните нива бяха по-близо до оста на симетрия на кораба. И накрая, през 16 век в много европейски страни се появяват редовни флоти. Всички тези нововъведения гравитират към началото на 16 век, но предвид времето, необходимо за внедряване, те се разпространяват едва към края. Отново корабостроителите също трябваше да натрупат опит, защото в началото корабите от новия тип имаха досадния навик да се преобръщат веднага след напускане на хелинга.

През първата половина на 16 век се появява кораб с принципно нови свойства и напълно различно предназначение от съществуващите преди това кораби. Този кораб е предназначен да се бори за надмощие в морето чрез унищожаване на вражески военни кораби в открито море с артилерийски огън и комбинира значителна автономност по това време с мощни оръжия. Гребните кораби, които съществуваха до този момент, можеха да доминират само над тесен проток и дори тогава, ако бяха базирани в пристанище на брега на този пролив, освен това тяхната мощ се определяше от броя на войските на борда и артилерийските кораби могат да действат независимо от пехотата. Новият тип кораби започват да се наричат ​​линейни - тоест основни (като "линейна пехота", "линейни танкове", името "бойни кораби" няма нищо общо с подреждането в една линия - ако са били построени, това е в колона).

Първите бойни кораби, които се появиха в северните морета, а по-късно и в Средиземно море, бяха малки - 500-800 тона, което приблизително съответстваше на водоизместимостта на големите транспорти от този период. Нито дори най-големите. Но най-големите транспортни средства са построени за себе си от богати търговски компании, а бойните кораби са поръчани от държави, които не са били богати по това време. Тези кораби бяха въоръжени с 50 - 90 оръдия, но това не бяха много силни оръдия - предимно 12-фунтови, с малък примес от 24-фунтови и много голям примес на малокалибрени оръдия и кулверини. Морската годност не издържа на никаква критика - дори през 18 век корабите все още се строят без чертежи (те са заменени с макет), а броят на оръдията се изчислява въз основа на ширината на кораба, измерена на стъпки - т.е. варираше в зависимост от дължината на краката на главния инженер на корабостроителницата. Но това беше през 18-ти, а през 16-ти не беше известна връзката между ширината на кораба и теглото на оръдията (особено след като не съществува). Най-просто казано, корабите се строят без теоретична основа, само на базата на опит, какъвто през 16 и началото на 17 век почти няма. Но основната тенденция беше ясно видима - оръдията в такива количества вече не можеха да се считат за спомагателни оръжия, а чисто ветроходният дизайн показваше желанието да се получи океански кораб. Още тогава бойните кораби се характеризираха с въоръжение на ниво от 1,5 фунта на тон водоизместимост.

Колкото по-бърз беше корабът, толкова по-малко оръдия можеше да има спрямо водоизместимостта си, тъй като толкова повече тежаха двигателят и мачтите. Не само, че самите мачти, с маса от въжета и платна, тежаха доста, но също така изместиха центъра на тежестта нагоре, следователно трябваше да бъдат балансирани чрез поставяне на повече чугунен баласт в трюма.

Бойните кораби от 16-ти век все още нямат достатъчно усъвършенствано ветроходно оборудване за плаване в Средиземно море (особено в източната му част) и Балтийско море. Бурята игриво издуха испанската ескадра от Ламанша.

Още през 16 век Испания, Англия и Франция заедно имат около 60 бойни кораба, като Испания повече от половината от този брой. През 17 век към това трио се присъединяват Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Кораби от 17-18 век

В Северна Европа в началото на 17-ти век се появява нов тип плавателен съд, подобен на флейта - тримачтов пинанс (пинас). Същият тип кораби включва появилият се в средата на 16 век галион - военен кораб от португалски произход, който по-късно става основата на флотовете на испанците и британците. На галеон за първи път оръдията са монтирани над и под главната палуба, което води до изграждането на батерийни палуби; оръдията стояха отстрани и стреляха през портовете. Водоизместимостта на най-големите испански галеони от 1580-1590 г. е 1000 тона, а съотношението на дължината на корпуса към ширината е 4:1. Липсата на високи надстройки и дълъг корпус позволиха на тези кораби да плават по-бързо и по-стръмно спрямо вятъра от „кръглите“ кораби. За да се увеличи скоростта, броят и площта на платната бяха увеличени и се появиха допълнителни платна - лисици и долни платна. По това време декорациите се смятали за символ на богатство и власт - всички държавни и кралски кораби били луксозно украсени. Разликата между военните и търговските кораби стана по-отчетлива. В средата на 17 век в Англия започват да се строят фрегати с до 60 оръдия на две палуби и по-малки бойни кораби като корвета, шлюп, бомбарда и други.

До средата на 17-ти век бойните кораби са нараснали значително, някои вече до 1500 тона. Броят на оръдията остана същият - 50-80 броя, но 12-фунтовите оръдия останаха само на носа, кърмата и горната палуба; на другите палуби бяха поставени оръдия от 24 и 48 фунта. Съответно корпусът стана по-силен - можеше да издържи 24-килограмови снаряди. Като цяло 17 век се характеризира с ниско ниво на конфронтация по море. Англия през почти целия си период не можеше да се справи с вътрешни проблеми. Холандия предпочиташе малки кораби, разчитайки повече на техния брой и опита на екипажите. Франция, могъща по това време, се опита да наложи своята хегемония в Европа чрез войни на сушата; французите не се интересуваха много от морето. Швеция властваше над Балтийско море и не претендираше за други водни басейни. Испания и Португалия бяха разорени и често се оказваха зависими от Франция. Венеция и Генуа бързо се превърнаха в треторазредни държави. Средиземно море беше разделено - западната част отиде в Европа, източната част в Турция. Нито една от страните не се опита да наруши баланса. Въпреки това Магреб се оказва в европейската сфера на влияние - английски, френски и холандски ескадрили слагат край на пиратството през 17 век. Най-големите военноморски сили на 17-ти век са имали 20-30 бойни кораба, останалите са имали само няколко.

Турция също започва да строи бойни кораби от края на 16 век. Но те все пак се различаваха значително от европейските модели. Особено формата на корпуса и ветроходното оборудване. Турските бойни кораби бяха значително по-бързи от европейските (това беше особено вярно в средиземноморските условия), носеха 36 - 60 оръдия с калибър 12-24 фунта и бяха по-слабо бронирани - само 12 фунтови гюлета. Въоръжението беше паунд на тон. Водоизместимостта е била 750 -1100 тона. През 18 век Турция започва значително да изостава в технологично отношение. Турските бойни кораби от 18-ти век приличат на европейските от 17-ти век.

През 18-ти век нарастването на размера на бойните кораби продължава неотслабващо. До края на този век бойните кораби са достигнали водоизместимост от 5000 тона (границата за дървени кораби), бронята е била подсилена до невероятна степен - дори 96-фунтовите бомби не са им навредили достатъчно - и 12-фунтовите полу-оръдия вече не се използват върху тях. Само 24 lbs за горната палуба, 48 lbs за средните две и 96 lbs за долната палуба. Броят на оръдията достига 130. Има обаче по-малки бойни кораби с 60-80 оръдия, с водоизместимост около 2000 тона. Те често са били ограничавани до 48-килограмовия калибър и са били защитени от него.

Броят на бойните кораби също се е увеличил невероятно. Англия, Франция, Русия, Турция, Холандия, Швеция, Дания, Испания и Португалия са имали линейни флоти. До средата на 18-ти век Англия завзема почти неразделно господство в морето. До края на века той имаше почти сто бойни кораба (включително тези, които не бяха в активна употреба). Франция вкара 60-70, но бяха по-слаби от англичаните. Русия при Петър извади 60 бойни кораба, но те бяха направени набързо, някак небрежно. По богат начин само подготовката на дървото - така че да се превърне в броня - трябваше да отнеме 30 години (всъщност руските кораби по-късно бяха построени не от блатен дъб, а от лиственица, тя беше тежка, сравнително мека, но не изгни и издържа 10 пъти по-дълго от дъба). Но големият им брой принуди Швеция (и цяла Европа) да признае Балтийско море за руско вътрешно. До края на века размерът на руския боен флот дори намалява, но корабите са доведени до европейските стандарти. Холандия, Швеция, Дания и Португалия имаха по 10-20 кораба, Испания - 30, Турция - също толкова, но това не бяха кораби от европейско ниво.

Още тогава си личеше свойството на линейните кораби, че са създадени най-вече за численост - да са там, а не за война. Беше скъпо да ги построиш и поддържаш, още повече да ги оборудваш с екипаж, всякакви провизии и да ги изпращаш на кампании. Тук са спестили пари - не са ги изпратили. Така че дори Англия използва само малка част от бойния си флот наведнъж. Оборудването на 20-30 бойни кораба за едно плаване също е задача от национален мащаб за Англия. Русия поддържаше в бойна готовност само няколко бойни кораба. Повечето бойни кораби прекарват целия си живот в пристанище само с минимален екипаж на борда (способен да премести кораба в друго пристанище, ако е необходимо спешно) и разтоварени оръдия.

Корабът, следващ по ранг след бойния кораб, беше фрегата, предназначена да завзема водно пространство. Със съпътстващото унищожаване на всичко (с изключение на бойните кораби), което е съществувало в това пространство. Формално фрегатата е спомагателен кораб за бойния флот, но като се има предвид, че последният се използва изключително бавно, фрегатите се оказват най-популярните от корабите от този период. Фрегатите, подобно на крайцерите по-късно, могат да бъдат разделени на леки и тежки, въпреки че такава градация не е официално извършена. През 17-ти век се появява тежка фрегата с 32-40 оръдия, включително фалконети, водоизместимост 600-900 тона. Оръжията бяха 12-24 паунда, като преобладаваха последните. Бронята можеше да издържи 12-фунтови гюлета, въоръжението беше 1,2-1,5 тона на фунт, а скоростта беше по-голяма от тази на боен кораб. Водоизместимостта на най-новите модификации от 18-ти век достигна 1500 тона, имаше до 60 оръдия, но обикновено нямаше 48-фунтови.

Леките фрегати вече са често срещани през 16-ти век, а през 17-ти те съставляват огромното мнозинство от всички военни кораби. За тяхното производство е необходим дървен материал със значително по-ниско качество, отколкото за конструкцията на тежки фрегати. Лиственицата и дъбът се считаха за стратегически ресурси, а боровете, подходящи за производство на мачти в Европа и европейската част на Русия, бяха преброени и регистрирани. Леките фрегати не носеха броня, в смисъл че корпусите им можеха да издържат на вълнови удари и механични натоварвания, но не претендираха за повече, дебелината на обшивката беше 5-7 сантиметра. Броят на оръдията не надвишава 30, а само на най-големите фрегати от този клас имаше 4 24-фунтови на долната палуба - те дори не заемаха целия етаж. Водоизместимостта е била 350-500 тона.

През 17-ти и началото на 18-ти век леките фрегати са просто най-евтините военни кораби, кораби, които могат да бъдат направени в цял куп и бързо. Включително чрез преоборудване на търговски кораби. До средата на 18-ти век подобни кораби започват да се произвеждат специално, но с акцент върху максималната скорост - корвети. На корветите имаше още по-малко оръдия, от 10 до 20 (на кораби с 10 оръдия всъщност имаше 12-14 оръдия, но тези, които гледаха към носа и кърмата, бяха класифицирани като фалконети). Водоизместимостта е била 250-450 тона.

Броят на фрегатите през 18 век е значителен. Англия имаше малко повече от тях, отколкото линейните кораби, но все пак беше много. Страните с малки бойни флоти имаха няколко пъти повече фрегати от бойните кораби. Изключение беше Русия; тя имаше една фрегата на всеки три бойни кораба. Факт беше, че фрегатата беше предназначена за улавяне на космоса и с нея (космоса) в Черно и Балтийско море беше малко тясно. В най-долната част на йерархията бяха шлюпи - кораби, предназначени за патрулна служба, разузнаване, борба с пиратството и т.н. Тоест не за борба с други военни кораби. Най-малките от тях бяха обикновени шхуни с тегло 50-100 тона с няколко оръдия с калибър под 12 фунта. Най-големият имаше до 20 12-фунтови оръдия и водоизместимост до 350-400 тона. Може да има произволен брой шлюпове и други спомагателни кораби. Например Холандия в средата на 16 век има 6000 търговски кораба, повечето от които са въоръжени.

С инсталирането на допълнителни оръдия 300-400 от тях могат да бъдат превърнати в леки фрегати. Останалите са в шлюпове. Друг е въпросът, че търговският кораб носи печалба на холандската хазна, а фрегатата или шлюпът поглъща тази печалба. Англия по това време има 600 търговски кораба. Колко души може да има на тези кораби? А - по различни начини. По принцип един ветроходен кораб може да има един член на екипажа за всеки тон водоизместимост. Но това влоши условията на живот и намали автономията. От друга страна, колкото по-голям е бил екипажът, толкова по-боеспособен е бил корабът. По принцип 20 души биха могли да управляват платната на голяма фрегата. Но само при хубаво време. Те можеха да направят същото нещо по време на буря, като същевременно работят върху помпите и закрепват капаците на портовете, избити от вълните, за кратко време. Най-вероятно силата им щеше да се изчерпи по-рано от вятъра. За да се води битка на кораб с 40 оръдия, са необходими минимум 80 души - 70 зареждат оръдията от едната страна, а други 10 тичат около палубата и насочват. Но ако корабът извърши такава сложна маневра като завой, всички артилеристи ще трябва да се втурнат от долните палуби към мачтите - при завиване корабът със сигурност ще трябва да се движи срещу вятъра за известно време, но за това всички правите платна ще трябва да бъдат плътно рифирани и след това, естествено, да се отворят отново. Ако стрелците трябва или да се катерят по мачтите, или да бягат в трюма за гюлета, те няма да стрелят много.

Обикновено ветроходите, предназначени за дълги преходи или дълъг круиз, са имали един човек на борда за 4 тона. Това беше достатъчно за управление на кораба и за битка. Ако корабът е бил използван за операции по кацане или качване на борда, числеността на екипажа може да достигне един човек на тон. Как са се карали? Ако два приблизително еднакви кораба под знамената на воюващи сили се срещнат в морето, тогава и двамата започват да маневрират, за да заемат по-изгодна позиция от вятъра. Единият се опита да застане зад другия - по този начин беше възможно да се отнеме вятърът от врага в най-интересния момент. Като се има предвид, че оръдията бяха насочени към корпуса, а маневреността на кораба беше пропорционална на скоростта му, никой не искаше да се движи срещу вятъра по време на сблъсъка. От друга страна, ако имаше твърде силен вятър в платната, беше възможно да се втурне напред и да пусне врага в тила. Всички тези танци бяха оригинални в смисъл, че на практика беше възможно да се маневрира само по посока.

Разбира се, цялата история не се вписва в рамките на LiveJournal, така че прочетете продължението на InfoGlaz -

В началото на 15в. Един от най-големите товарни кораби беше karakka. Отличаваше се с висок полубак, наличие на няколко надлъжни закопчалки и две или повече палуби на квартердека. В сравнение със съвременните кораби товароносимостта на карака беше наистина впечатляваща: най-големият от тях можеше да поеме до 2000 тона. Освен това корабът беше добре въоръжен: обикновено на борда имаше от 30 до 40 оръдия. Корабът имаше три мачти: в средата имаше гротмачта с голям ярд, на който беше закрепено право платно, на кърмата имаше бизен мачта, оборудвана с латентно платно, на носа имаше предна мачта с право платно , а на бака имаше бушприт.

Предимства на средновековната галера

През тази епоха не е имало ясно разграничение между търговски и военни кораби: в продължение на векове само гребната галера се е считала за изключително военен кораб. Например венецианската галера имаше следните размери: ширина - 5 м, дължина - 40-50 м, разстояние от палубата до кила - приблизително 1,8 м. От всяка страна на камбуза имаше 26-30 кутии, които бяха монтирани определен ъгъл настрани. Банката можеше да побере 3 гребци, всеки от които имаше собствено гребло. По правило на галера са направени две мачти: предна мачта на носа на кораба и гротмачта, разположена на разстояние една трета от дължината на кораба, започвайки от носа. Към двете мачти бяха прикрепени латински платна.

Средновековна галера

Корабите са преки наследници на галерата

Наследниците на галерата бяха високоскоростната фуста, всяка лодка от която имаше 18-22 кутии за гребци, галиотът (14-20 кутии), бригантината (8-12 кутии), леката фрегата saya - прекият предшественик на тримачтовия търговски кораб, отличаващ се с наличието на латендни платна на бизена - както гротмачтата, така и прави платна на фокмачтата, и добре познатата фрегата (6-20 кутии).

Галеас

Галерите бяха дори по-дълги от галери: те можеха да достигнат 70 м. Характеристиките им включват наличието на три мачти и 32 кутии от всяка страна, разположени под палубата. Горната част на палубата беше запазена за.

Конструкцията на кораби през 16 век.

До средата на 16в. голям ветроходен кораб с 3 или 4 мачти вече се нарича просто кораб. В този клас един от най-известните беше корабът на Хенри VIII, наречен "Хенри Грейс" Дю Обслужваше 195 Оръдията му се отличаваха с четири мачти, оборудвани с горни мачти;

„Хенри Грейс и „Дю“

В Северна Европа през 16в. се появи pinnace - нов тип кораб, малко подобен на галеа. Водоизместимостта му варираше от 150 до 800 тона, корабът имаше три мачти, но само гротмачтата беше оборудвана с горно платно. Galion, португалски военен кораб, също може да бъде класифициран в този клас. По-късно именно от галеони бяха оборудвани английските и испанските флотове. Корабът имаше доста остър корпус, а дължината на кила му беше три пъти по-голяма от ширината му. За първи път на кораб от този модел оръдията бяха монтирани не само над, но и под главната палуба и стреляха през портовете. Дългият корпус и ниските надстройки осигуряват на галеона по-голяма скорост и възможност да плава под по-голям ъгъл спрямо вятъра, отколкото „кръглите“ кораби.