Təyyarənin köhnəlməsinə və 1939-cu ildə rəsmi olaraq bombardmançı (hərbi nəqliyyat deyil) xidmətdən çıxarılmasına baxmayaraq, TB-3 İkinci Dünya Müharibəsinin əksər hissəsində ağır bombardmançı və nəqliyyat təyyarəsi kimi istifadə edilmişdir. Cəmi 818 nümunə tikildi. Bu günə qədər TB 3-ün bir nüsxəsi də qalmamışdır.
Yaradılış tarixi
TB-3-4M-34R 18 saat 30 dəqiqə havada qaldı.
A. B. Yumaşev tərəfindən idarə olunan TB-3-4AM-34FRN bir neçə faydalı yük hündürlüyü rekordu qoydu:
11 sentyabr 1936 - 8116 m-də 5000 kq, 28 oktyabr 8980 m-ə qədər yaxşılaşdırıldı.
16 sentyabr 1936 - 6605 m yüksəklikdə 10000 kq.
20 sentyabr - 2700 m yüksəklikdə 12000 kq.
Dizayn
TB-3 tamamilə metal duralumindən hazırlanmış bir təyyarə idi. Təyyarənin çərçivəsi qalınlığı 0,3 ilə 0,8 mm arasında olan sabit büzməli dəri ilə örtülmüş V formalı şüalardan ibarət idi. Oluklu qabıqdakı fərqlər 13 mm, bəzi yerlərdə isə 50 mm idi. Konsol qanad dörd şüa ilə dəstəklənirdi. 1934-cü ildə polad ərintiləri üzərində aparılan tədqiqatlar sayəsində qanadların genişliyi 39,5-dən 41,85 m-ə çatdırıldı.Təyyarədə dəriyə zərər vermədən yumşaq ayaqqabılarla gəzmək mümkün oldu. Qanad kabel sistemindən istifadə etməklə mexanikləşdirilmişdir. Mühərriklərdən birinin sıradan çıxması halında təyyarə balanslaşdırma sistemi ilə təchiz edilib. Geri çəkilməyən əsas eniş şassisi əyləclərlə təchiz olunmayıb. Yanacaq çənlərinin sızma və yanğına qarşı heç bir qorunması yox idi. M-17 mühərrikləri şamları dəyişdirmədən və ya karbüratörü tıxanmadan maksimum 3250 km uçuş məsafəsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Təyyarənin müdafiəsi beş qüllədə yüngül pulemyotlardan ibarət idi - biri burunda, ikisi gövdənin ortasında yuxarıda və hər qanadın altında bir geri çəkilə bilən. Sonrakı modifikasiyalarda bir yuxarı qüllə quyruq üzgəcinə yaxınlaşdırıldı.
Tətbiq tarixi
TB-3 30-cu illərin ortalarında köhnəlsə də, 1930-cu illərin ikinci yarısında yerli silahlı münaqişələr zamanı fəal şəkildə istifadə edilmişdir.
Təxminən 1938-ci ildə Yapon adaları üzərində gündüz uçuşu həyata keçirildi, bu müddət ərzində təbliğat vərəqələri səpələnmişdi [ ] .
1938-ci ilin yayında Xasan gölü yaxınlığında gedən döyüşlər zamanı 41 TB-3RN bombardmançı 1938-ci il avqustun 6-da Zaozernaya və Bezymyannaya yüksəkliklərinin bombalanmasında iştirak edib.
Təyyarə rəsmi olaraq yalnız 1939-cu ildə istismardan çıxarıldı, lakin 1939-1940-cı illərdə Sovet-Fin müharibəsi zamanı da istifadə edildi. .
Dəyişikliklər
TB-3-4M-17F İlk istehsal modifikasiyası, inşa edilən bütün TB-3-lərin təxminən yarısını təşkil edir. TB-3-4M-34 AM-34 mühərriki ilə modifikasiya (təkmilləşdirilmiş radiatorlar, əlavə yağ soyutma), kiçik seriyada istehsal olunan TB-3-4M-34R modifikasiyası sürət qutusu olan AM-34R mühərrikləri ilə. Pervanenin sürətinin azaldılması onun səmərəliliyini artırmağa imkan verdi ki, bu da təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırdı. TB-3-4AM-34RD Təkmilləşdirilmiş gövdə tənzimləməsi və təkər əyləcləri olan bir sıra uzun mənzilli təyyarələr. Bəzi təyyarələrdə təkər diametri 2 m olan bir əsas eniş qurğusu və metal üç qanadlı pervaneler var idi. 1933-1934-cü illərdə Varşava, Paris və Romaya uçuşlar üçün istifadə edilmişdir. TB-3-4AM-34RN AM-34RN mühərrikləri ilə yüksək hündürlükdə modifikasiya, dörd qanadlı daxili pervaneler və iki qanadlı xarici, bir iki metrlik əsas eniş qurğusu, qüllələrdə yenilənmiş ŞKAS pulemyotları, maksimum sürət 288 km-ə qədər artırıldı. /h 4200 m yüksəklikdə, xidmət tavanı - 7740 m.1935-ci ilin avqust-oktyabr aylarında sınaqdan keçirilmiş, lakin heç vaxt kütləvi istehsala daxil edilməmişdir. TB-3-4AM-34FRN/FRNV Mühərrikləri AM-34FRN/FRNV artırılmış gücü və dörd qanadlı pervaneleri, təkmilləşdirilmiş aerodinamikası, əyləcli şassi, maksimum sürəti 300 km/saatdan çox. TB-3D AN-1 dizel mühərriki (740 at gücü) və təxmini uçuş radiusu 4280 km olan sınaq modifikasiyası. Kütləvi istehsala daxil olmadı, çünki digər xüsusiyyətlər TB-3-4AM-34RN G-2-dən daha pis idi, Aeroflot ehtiyaclarını ödəmək üçün dəyişdirilmiş M-17 və M-34 mühərrikləri ilə TB-3 nəqliyyat modifikasiyası . Müharibə illərində Orta Asiya yataqlarından kükürd ixrac edilir, içməli su geri qayıdış reyslərində mədənçilərə çatdırılırdı. ANT-6-4M-34R "Aviaarktika" 1937-ci ildə Şimal qütbünə ekspedisiya üçün qapalı kokpit və metal üç qanadlı pervaneli beş TB-3.
İstehsaldan əvvəlki təyyarə və ya prototiplər Tu-22M4 Tu-330 Tu-334
Perspektivli aviasiya kompleksləri və dərin modernləşdirmə layihələri PAK DA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P
Döyüşçülər
Bombardmançılar
Stormtroopers
Təhsil və təlim
Casus təyyarə
Dəniz təyyarələri
Nəqliyyat və planerlər
Prototiplər
TB-3-ü xarakterizə edən çıxarış
"Suveren necə qərarsız ola bilərdi?" Rostov düşündü və sonra hətta bu qərarsızlıq da suverenin etdiyi hər şey kimi Rostova əzəmətli və cazibədar göründü. Suverenin qətiyyətsizliyi bir anlıq davam etdi. Hökmdarın ayağı, o zamanlar geyindiyi kimi dar, iti çəkmə barmağı ilə mindiyi ingilisləşdirilmiş bay mayasının qasıq nahiyəsinə toxundu; ağ əlcəkdə hökmdarın əli cilovu götürdü, o, təsadüfi yellənən adyutant dənizinin müşayiəti ilə yola düşdü. O, getdikcə daha da irəli getdi, digər alaylarda dayandı və nəhayət, imperatorları əhatə edən məmurların arxasından yalnız ağ şleyfi Rostova görünürdü. Yoldaşların cənabları arasında Rostov Bolkonskini tənbəl və əsəbi şəkildə atda oturduğunu gördü. Rostov onunla dünənki mübahisəsini xatırladı və onun çağırılmalı olub-olmaması sualı ortaya çıxdı. “Əlbəttə, belə etməməlidir,” Rostov indi düşündü... “Bəs indiki kimi bu barədə düşünməyə və danışmağa dəyərmi? Belə bir sevgi, ləzzət və fədakarlıq duyğusunun yaşandığı bir anda bütün mübahisələrimiz, təhqirlərimiz nə deməkdir!? Mən hamını sevirəm, indi hamını bağışlayıram” deyə Rostov düşündü. Suveren demək olar ki, bütün alayları ziyarət etdikdən sonra qoşunlar təntənəli yürüşlə onun yanından keçməyə başladılar və Rostov öz eskadrilyasının qalasında Denisovdan yeni alınmış bədəvilərə mindi, yəni tək və tamamilə suverenin gözü qarşısında. . Hökmdarın yanına çatmazdan əvvəl əla atlı Rostov bədəvini iki dəfə təhrik etdi və onu xoşbəxtliklə qızğın bədəvinin getdiyi o çılğın yürüşünə gətirdi. Köpüklənən ağzını sinəsinə əyərək, quyruğunu ayırıb, sanki havada uçub yerə dəymədən, zərif və yüksək ataraq, ayaqlarını dəyişdirərək, hökmdarın baxışlarını da onun üzərində hiss edən bədəvi əla yeriyirdi. Rostovun özü, ayaqları arxaya atılmış, mədəsi yuxarı qaldırılmış və özünü atla bir parça kimi hiss edən, qaşqabaqlı, lakin xoşbəxt bir üzü ilə şeytan, Denisovun dediyi kimi, hökmdarın yanından keçdi. - Yaxşı Pavloqrad sakinləri! - suveren dedi. “Allahım! Mənə indi özümü oda atmağımı desəydi, necə də sevinərdim” deyə Rostov düşündü. Baxış başa çatdıqdan sonra zabitlər, yeni gələnlər və Kutuzovskilər qruplara toplaşmağa başladılar və mükafatlar, avstriyalılar və onların formaları, cəbhələri, Bonapart haqqında və indi onun üçün nə qədər pis olacağını danışmağa başladılar. , xüsusən də Essen korpusu yaxınlaşanda və Prussiya bizim tərəfimizdən keçəcək. Amma ən çox da bütün çevrələrdə imperator İskəndərdən danışır, onun hər sözünü, hər hərəkətini çatdırır, ona heyran qalırdılar. Hamı yalnız bir şey istəyirdi: hökmdarın rəhbərliyi altında tez düşmənə qarşı yürüş etmək. Suverenin özünün əmri ilə heç kəsi məğlub etməmək mümkün deyildi, Rostov və əksər zabitlər baxışdan sonra belə düşünürdülər. Baxışdan sonra hər kəs iki qalibiyyət döyüşündən sonra qazana biləcəyindən daha çox qələbəyə inamlı idi.
Baxışdan sonra ertəsi gün ən yaxşı formasını geyinmiş və yoldaşı Berqin uğur arzuları ilə ruhlanan Boris Bolkonskini görmək üçün Olmutza getdi, onun xeyirxahlığından istifadə etmək və özünə ən yaxşı mövqe, xüsusən də vəzifə təyin etmək istədi. orduda ona xüsusilə cazibədar görünən vacib bir şəxsin adyutantı. “Atasının 10 min göndərdiyi Rostov üçün heç kimə baş əymək istəmədiyi və heç kimə rəhm etməyəcəyi barədə danışmaq yaxşıdır; amma başımdan başqa heç nəyi olmayan mən karyeramı qurmalıyam və fürsətləri əldən verməməli, onlardan yararlanmalıyam”. O, həmin gün Olmutzda knyaz Andreyi tapmadı. Lakin əsas mənzilin dayandığı, diplomatik korpusun və hər iki imperatorun öz müttəfiqləri - saray əyanları, ətrafı ilə birlikdə yaşadığı Olmützün bu ali dünyaya aid olmaq arzusunu daha da gücləndirdi. O, heç kəsi tanımırdı və ağıllı mühafizəçilərinin formasına baxmayaraq, küçələrdə, ağıllı vaqonlarda, lələklərdə, lentlərdə və ordenlərdə, saray əyanlarında və hərbçilərdə fırlanan bütün bu yüksək rütbəli insanlar, sanki onun üstündə ölçüyəgəlməz dərəcədə dayanmışdılar, mühafizəçilər. zabit, o deyil ki, onlar sadəcə istəmədilər, həm də varlığını etiraf edə bilmədilər. Bolkonskidən soruşduğu Ali Baş Komandan Kutuzovun binasında bütün bu adyutantlar və hətta komandirlər ona elə baxırdılar ki, guya onu inandırmaq istəyirdilər ki, burada onun kimi çoxlu zabitlər var və onların hamısı çox böyükdür. onlardan bezdi. Buna baxmayaraq, daha doğrusu, ertəsi gün, 15-də nahardan sonra yenidən Olmutza getdi və Kutuzovun yaşadığı evə girərək Bolkonskidən soruşdu. Şahzadə Andrey evdə idi və Boris, ehtimal ki, əvvəllər rəqs etdikləri böyük bir salona aparıldı, amma indi beş çarpayı, müxtəlif mebel var idi: stol, stullar və klavikord. Qapıya yaxın bir adyutant fars paltarında stolun arxasında oturub yazı yazırdı. Digəri, qırmızı, kök Nesvitski çarpayıda uzanıb, əllərini başının altında, yanında oturan zabitlə gülürdü. Üçüncüsü klavikordda Vyana valsını ifa etdi, dördüncüsü klavikordda uzanıb onunla birlikdə oxudu. Bolkonski orada yox idi. Bu cənabların heç biri Borisi görüb mövqeyini dəyişmədi. Yazan və Borisin müraciət etdiyi şəxs əsəbi halda dönüb ona Bolkonskinin növbətçi olduğunu, əgər onu görmək lazımdırsa, qapıdan sola, qəbul otağına getməli olduğunu söylədi. Boris ona təşəkkür etdi və qəbul sahəsinə getdi. Qəbul otağında on nəfərə yaxın zabit və general var idi. Boris yaxınlaşarkən, knyaz Andrey gözlərini nifrətlə qıyaraq (mənim vəzifəm olmasaydı, sizinlə bir dəqiqə belə danışmazdım deyən xüsusi nəzakətli yorğun görünüşü ilə) köhnə rus generalını dinlədi. az qala ayaqlarının ucunda olan, bənövşəyi sifətində bir əsgərin ədəbsiz ifadəsi ilə diqqət çəkən əmrlər knyaz Andreyə bir şey bildirdi. “Çox yaxşı, zəhmət olmasa, gözləyin” o, rus dilində o fransız ləhcəsi ilə generala dedi ki, o, nifrətlə danışmaq istəyəndə istifadə edirdi və Borisi görüb, daha generala müraciət etmir (yalvararaq arxasınca qaçırdı, ona başqa bir şey qulaq asmaq üçün) , Şahzadə Andrey şən təbəssümlə ona başını işarə edərək Borisə döndü. Boris o anda əvvəlcədən nəyi nəzərdə tutduğunu, yəni orduda nizamnamədə yazılan və alayda tanınan tabeçilik və nizam-intizamdan əlavə, başqa bir şeyin olduğunu da aydın başa düşdü. daha əhəmiyyətli tabeçilik, bu cılız, bənövşəyi üzlü generalı hörmətlə gözləməyə məcbur edən, kapitan knyaz Andrey isə öz zövqü üçün gizir Drubetski ilə söhbət etməyi daha əlverişli hesab etdi. Həmişəkindən daha çox, Boris bundan sonra nizamnamədə yazılanlara görə deyil, bu yazılmamış tabeçiliyə görə xidmət etmək qərarına gəldi. İndi hiss etdi ki, yalnız knyaz Andreyə tövsiyə olunduğuna görə, o, digər hallarda cəbhədə onu, mühafizəçilər gizirini məhv edə bilən generaldan dərhal üstün olub. Şahzadə Andrey onun yanına gəldi və əlindən tutdu. "Təəssüf ki, dünən məni tapmadın." Bütün günü almanlarla qarışaraq keçirdim. Vəziyyəti yoxlamaq üçün Weyrother ilə getdik. Almanların dəqiqliyə necə diqqət yetirəcəklərinin sonu yoxdur! Boris gülümsədi, sanki knyaz Andreyin nəyə işarə etdiyini başa düşdü. Ancaq ilk dəfə Weyrother adını və hətta dispozisiya sözünü eşitdi. - Yaxşı, əzizim, hələ də adyutant olmaq istəyirsən? Bu müddət ərzində səni düşündüm. “Bəli, mən fikirləşdim, – Boris nədənsə qeyri-ixtiyari qızardı, – baş komandandan soruşmaq; Knyaz Kuraqindən mənim haqqımda ona məktub gəldi; "Mən yalnız ona görə soruşmaq istədim ki," o, üzr istəyirmiş kimi əlavə etdi, "qorxuram ki, mühafizəçilər hərəkətə keçməyəcək". - Yaxşı! Yaxşı! "Hər şey haqqında danışacağıq" dedi Şahzadə Andrey, - icazə verin, bu cənab haqqında məlumat verim və mən sizə aidəm. Şahzadə Andrey qırmızı general haqqında reportaj hazırlamağa gedərkən, bu general, görünür, Borisin yazılmamış tabeçiliyin faydaları haqqında anlayışlarını bölüşmür, gözlərini adyutantla danışmasına mane olan həyasız gizirdə o qədər dikdi ki, Boris utandı. O, üzünü çevirdi və səbirsizliklə knyaz Andreyin baş komandirin kabinetindən qayıtmasını gözlədi. Klavikordla böyük salona daxil olan knyaz Andrey dedi: "Budur, əzizim, mən sənin haqqında düşünürdüm". "Baş komandanın yanına getməyinizə ehtiyac yoxdur" dedi knyaz Andrey, "o sizə çox xoş sözlər deyəcək, sizə şam yeməyinə gəlməyinizi söyləyəcək ("bu, o qədər də pis olmazdı" bu komandanlıq zəncirindəki xidmət" deyə Boris düşündü), lakin bundan sonra heç bir şey olmayacaq; biz adyutantlar və komandirlər tezliklə batalyon olacağıq. Amma biz bunu edəcəyik: mənim yaxşı dostum, general-adyutantım və gözəl bir insan, knyaz Dolqorukov var; və siz bunu bilməsəniz də, fakt budur ki, indi Kutuzov öz qərargahı ilə və hamımız heç nə demək deyil: indi hər şey suverenlə cəmlənib; gəlin Dolqorukovun yanına gedək, onun yanına getməliyəm, mən artıq ona səndən danışdım; görək; Sizi onunla, yoxsa başqa bir yerdə, günəşə daha yaxın yerləşdirməyi mümkün görəcəkmi? Şahzadə Andrey həmişə bir gəncə rəhbərlik etməli və dünyəvi uğurda ona kömək etməli olduqda xüsusilə canlanırdı. Qürurla özü üçün heç vaxt qəbul etməyəcəyi bu yardımı bəhanə edərək, uğur qazandıran, onu özünə çəkən mühitə yaxın idi. O, çox həvəslə Boris götürdü və onunla birlikdə Şahzadə Dolqorukovun yanına getdi. Onlar imperatorların və onların ətrafının zəbt etdiyi Olmut sarayına daxil olanda artıq axşam gec olmuşdu. Məhz bu gün Qofkriqsratın bütün üzvlərinin və hər iki imperatorun iştirak etdiyi hərbi şura var idi. Şurada qocaların - Kutuzov və Şahzadə Şvartsernberqin fikirlərinin əksinə olaraq, dərhal hücuma keçmək və Bonaparta ümumi döyüş vermək qərara alındı. Knyaz Andrey Borisin müşayiəti ilə knyaz Dolqorukovu axtarmaq üçün saraya gələndə hərbi şura yenicə başa çatmışdı. Əsas mənzildə olan bütün insanlar hələ də bugünkü hərbi şuranın sehri altında idilər, gənc partiya üçün qalib gəlmişdilər. İrəliləmədən nəyisə gözləməyi məsləhət görən süründürməçilərin səsi yekdilliklə o qədər boğuldu və onların arqumentləri hücumun faydasına dair şübhəsiz sübutlarla təkzib olundu ki, məclisdə müzakirə edilənlər, gələcək döyüşlər və heç bir fikir olmadan. şübhə, qələbə artıq gələcək deyil, keçmiş kimi görünürdü. Bütün üstünlüklər bizim tərəfimizdə idi. Şübhəsiz ki, Napoleonun qüvvələrindən üstün olan nəhəng qüvvələr bir yerdə cəmlənmişdi; qoşunlar imperatorların varlığından ilhamlanaraq hərəkətə keçməyə can atırdılar; əməliyyatın zəruri olduğu strateji məqam qoşunlara rəhbərlik edən avstriyalı general Veyroterə ən xırda təfərrüatına qədər məlum idi (sanki keçən il Avstriya qoşunlarının məhz həmin ərazilərdə manevrlər etməsi xoşbəxt bir qəza idi). indi fransızlarla döyüşməli idilər); ətraf ən xırda təfərrüatına qədər məlum idi və xəritələrdə təsvir olunurdu və görünür zəifləmiş Bonapart heç nə etmədi. Hücumun ən qızğın tərəfdarlarından biri olan Dolqorukov şuradan yorğun, yorğun, lakin qələbədən qürurlu və qürurlu halda qayıtmışdı. Şahzadə Andrey qoruduğu zabiti təqdim etdi, lakin knyaz Dolqorukov nəzakətlə və möhkəm bir şəkildə əlini sıxaraq Borisə heç nə demədi və o anda onu ən çox məşğul edən fikirləri ifadə etməkdən özünü saxlaya bilməyib, şahzadə Andreyə fransızca müraciət etdi. - Yaxşı, əzizim, biz necə döyüşdük! Allah yalnız onun nəticəsinin eyni dərəcədə qalib olmasını nəsib etsin. Bununla belə, əzizim, - o, parça-parça və canlı şəkildə dedi, - avstriyalılar və xüsusən də Veyroter qarşısında günahımı etiraf etməliyəm. Nə dəqiqlik, nə təfərrüat, nə sahə bilgisi, nə qədər uzaqgörənlik bütün imkanlar, bütün şərtlər, ən xırda detallar! Yox, əzizim, düşdüyümuz şəraitdən daha sərfəli bir şey bilərəkdən icad etmək mümkün deyil. Avstriya fərqliliyinin rus cəsarəti ilə birləşməsi - daha nə istəyirsiniz? – Deməli, hücuma nəhayət qərar verilib? - Bolkonski dedi. "Və bilirsən, əzizim, mənə elə gəlir ki, Buonapart latın dilini mütləq itirib." Bilirsiniz ki, ondan indicə imperatora məktub gəlib. – Dolqorukov xeyli gülümsədi. - Belədir! O nə yazır? – Bolkonski soruşdu. - Nə yaza bilər? Tradiridira və s., hamısı sadəcə vaxt qazanmaq üçün. Sizə deyirəm ki, bu, bizim əlimizdədir; Düzdü! Amma ən gülməlisi odur ki, o, birdən xoş xasiyyətlə gülərək dedi, - ona necə cavab verəcəklərini başa düşə bilməmələridir? Əgər konsul deyilsə və əlbəttə ki, imperator deyilsə, mənə göründüyü kimi, general Buonapart. "Ancaq onu imperator kimi tanımamaqla general Buonapart adlandırmaq arasında fərq var" dedi Bolkonski. "Məsələ bundadır" deyə Dolqorukov cəld dedi, güldü və sözünü kəsdi. – Bilibini tanıyırsınız, o, çox ağıllı adamdır, “bəşər övladının qəsbkarı və düşməni” deməyi təklif etdi. Dolqorukov şən güldü. - Daha yox? - Bolkonski qeyd etdi. – Ancaq yenə də Bilibin ciddi bir ünvan tapdı. Və hazırcavab və ağıllı bir insan. - Necə? "Fransa hökumətinin başçısına, au chef du gouverienement francais" dedi knyaz Dolqorukov ciddi və məmnuniyyətlə. - Yaxşı deyilmi? "Yaxşı, amma o, çox xoşuna gəlməyəcək" dedi Bolkonsky. - Oh, çox! Qardaşım onu tanıyır: o, indiki imperatorla bir neçə dəfə Parisdə nahar edib və mənə dedi ki, o, indiyədək daha zərif və hiyləgər diplomat görməyib: bilirsinizmi, fransız çevikliyi ilə italyan aktyorluğunun vəhdəti? Onun Qraf Markovla zarafatlarını bilirsinizmi? Yalnız bir Qraf Markov onunla necə davranacağını bilirdi. Şərfin tarixini bilirsinizmi? Bu gözəldir! Danışan Dolqorukov əvvəlcə Borisə, sonra isə knyaz Andreyə üz tutaraq Bonapartın elçimiz Markovu sınamaq üçün qəsdən dəsmalı onun qabağına atıb dayanaraq ona baxdığını, yəqin ki, Markovdan bir lütf gözlədiyini söylədi və Markov necə dərhal dəsmalını yanına atdı və Bonapartın dəsmalını götürmədən öz dəsmalını götürdü. "Cazibədar," dedi Bolkonski, "amma budur, şahzadə, bu gənc üçün ərizəçi olaraq sizə gəldim." Nə görürsən?... Lakin knyaz Andrey otağa girəndə knyaz Dolqorukovu imperatorun yanına çağıranda bitirməyə vaxtı olmadı. - Oh, nə ayıbdır! - deyə Dolqorukov tələsik ayağa qalxdı və knyaz Andrey və Borisin əllərini sıxdı. – Bilirsiniz, məndən asılı olan hər şeyi etməkdən çox şadam, həm sizin üçün, həm də bu əziz gənc üçün. – O, bir daha Borisin əlini xoş xasiyyətli, səmimi və cizgisiz bir ifadə ilə sıxdı. – Amma görürsən... başqa vaxta qədər! Boris o anda hiss etdiyi ən yüksək gücə yaxınlıqdan narahat idi. Alayında özünü kiçik, itaətkar və əhəmiyyətsiz bir hissə kimi hiss etdiyi kütlələrin bütün o nəhəng hərəkətlərinə rəhbərlik edən bulaqlarla təmasda özünü burada tanıdı. Onlar knyaz Dolqorukovun ardınca dəhlizə çıxdılar və (Dolqorukovun daxil olduğu suveren otağının qapısından) mülki geyimli, zəkalı sifətli, çənəsinin iti cizgili bir kişi ilə qarşılaşdılar. korlamaq, ona xüsusi canlılıq və ifadə bacarıqları bəxş etmişdir. Bu alçaq boylu kişi özününkü kimi başını tərpətdi, Dolqoruki və soyuq baxışlarla knyaz Andreyə diqqətlə baxmağa başladı, düz ona tərəf getdi və görünür, knyaz Andreyin ona baş əyməsini və ya yol verməsini gözləyirdi. Şahzadə Andrey nə birini, nə də digərini etdi; sifətində qəzəbi ifadə olundu və gənc üzünü çevirərək dəhlizin kənarı ilə getdi. - Bu kimdir? – Boris soruşdu. - Bu, mənim üçün ən gözəl, lakin ən xoşagəlməz insanlardan biridir. Bu, Xarici İşlər Naziri, Şahzadə Adam Çartoryskidir. “Bunlar insanlardır” deyən Bolkonski, saraydan çıxarkən boğmaq bilmədiyi bir nəfəslə dedi, “bunlar xalqların taleyini həll edən insanlardır”. Ertəsi gün qoşunlar kampaniyaya başladılar və Boris Austerlitz döyüşünə qədər nə Bolkonskiyə, nə də Dolqorukova baş çəkməyə vaxt tapmadı və bir müddət İzmailovski alayında qaldı.
Ayın 16-da sübh çağı Nikolay Rostovun xidmət etdiyi və knyaz Baqration dəstəsində olan Denisov eskadronu, deyildiyi kimi, bir gecəlik dayanacaqdan hərəkətə keçdi və digər sütunların bir mil arxasından keçdi. yüksək yolda dayandı. Rostov kazakların, hussarların 1-ci və 2-ci eskadronlarının, artilleriyası olan piyada batalyonlarının, generallar Baqration və Dolqorukovun adyutantları ilə birlikdə keçdiyini gördü. Əvvəlki kimi, işdən əvvəl hiss etdiyi bütün qorxu; bu qorxuya qalib gəldiyi bütün daxili mübarizə; hussar kimi bu məsələdə necə fərqlənəcəyi ilə bağlı bütün xəyalları puça çıxdı. Onların eskadronu ehtiyatda qaldı və Nikolay Rostov o günü darıxdırıcı və kədərli keçirdi. Səhər saat 9-da qarşıdan atışma səslərini, uğultu səslərini eşitdi, yaralıların geri qaytarıldığını gördü (onların sayı az idi) və nəhayət, ortada fransız süvarilərindən ibarət bütöv bir dəstənin necə aparıldığını gördü. yüzlərlə kazak. Aydındır ki, məsələ bitdi və məsələ açıqca kiçik, lakin xoşbəxt idi. Geriyə gedən əsgərlər və zabitlər parlaq qələbədən, Vişau şəhərinin işğalından və bütöv bir Fransız eskadrilyasının tutulmasından danışırdılar. Güclü gecə şaxtasından sonra gün aydın, günəşli idi və payız gününün şən parıltısı qələbə xəbəri ilə üst-üstə düşürdü ki, bu da təkcə orada iştirak edənlərin hekayələri ilə deyil, həm də sevincli insanlar tərəfindən çatdırıldı. Rostova və Rostovdan qayıdan əsgərlərin, zabitlərin, generalların və adyutantların üzlərində ifadə. Nikolayın ürəyi daha da ağrıyırdı, çünki o, döyüşdən əvvəl bütün qorxuları əbəs yerə çəkmiş və o sevincli günü hərəkətsiz keçirmişdir.
Paradlar zamanı Qırmızı Meydan üzərində səmada "üzən" onlarla dörd mühərrikli nəhəng sovet aviasiyasının gücünü təcəssüm etdirdi. TB-3 təyyarəsi 1930-cu illərdə SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrinin simvollarından birinə çevrildi.
Dörd mühərrikli bombardmançı təyyarənin inkişafı 1927-ci ildə Andrey Nikolaeviç Tupolevin rəhbərliyi altında başladı. ANT-6 "markalı" təyinatını alan avtomobil iki mühərrikli ANT-4 (TB-1) bombardmançısının hazırlanması təcrübəsi nəzərə alınmaqla yaradılmışdır. O, keçən əsrin 20-30-cu illərinin sonlarında ağır təyyarələrin bütün tipik elementlərini özündə birləşdirdi: qalın qanad profili, büzməli təyyarə gövdəsi dərisi, açıq kokpitlər və sabit eniş qurğuları.
ANT-6 prototipi ilk dəfə 22 dekabr 1930-cu ildə uçdu. Əvvəlcə o, Amerikanın Curtiss və Conqueror mühərrikləri ilə işləyirdi, lakin 1931-ci ilin aprelində onlar Alman BMW VI ilə əvəz olundu. Sonradan bu 12 silindrli maye soyudulmuş mühərrik M-17 təyinatı altında SSRİ-də lisenziya ilə istehsal olunmağa başladı. Məhz bu elektrik stansiyası TB-3 adı altında istifadəyə verilən ilk dörd mühərrikli bombardmançıları təchiz etdi.
TB-3-ün əsas istehsalçısı Moskva yaxınlığındakı Filidəki 22 nömrəli təyyarə zavodu idi. 1920-ci illərin əvvəllərində Almaniyanın Junker şirkətinin konsessiyasında tikilmiş və sonradan milliləşdirilmiş (sahibindən alınmış) müəssisə SSRİ-də ən müasiri idi. Bundan əlavə, o, tamamilə metaldan hazırlanmış təyyarələrin istehsalı üçün "uyğunlaşdırılmışdır". 1932-1937-ci illərdə Filidə 763 ədəd TB-3 təyyarəsi istehsal edilmişdir. Daha 50 təyyarə 1932-1934-cü illərdə Moskvanın 39 saylı aviasiya zavodu tərəfindən istehsal edilmişdi.Onlar Voronejdəki 18 nömrəli zavodda TB-3 istehsalına başlamaq niyyətində idilər, lakin altı təyyarə istehsal edildikdən sonra bu niyyətindən əl çəkdilər. Beləliklə, ümumilikdə 819 ədəd TB-3 təyyarəsi istehsal edilib.
ƏSAS DƏYİŞİKLİKLƏR
İstehsal zamanı TB-3 iki sahədə sistematik təkmilləşdirmələrə məruz qaldı - elektrik stansiyası və silah. İstehsal olunan bütün TB-3-lərin təxminən yarısı M-17 (715 at gücü), M-17B və ya M-17F (730 at gücü) mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. Bu təyyarələrin atıcı silahları səkkiz 7,62 mm-lik DA pulemyotundan ibarət idi: ikisi burunda və iki yuxarı qüllədə, hər biri qanad altında açılan qurğularda quraşdırılmışdır. Bomba yükünün nominal kütləsi 2000 kq idi, lakin həddindən artıq yükləndikdə təyyarə 5000 kq bomba qaldıra bildi. Ekipaj əvvəlcə 12 nəfərdən ibarət idi, lakin sonradan 8 nəfərə endirildi.
850 at gücünə malik M-34 mühərrikinin yaranması ilə. ilə. Belə mühərriklər TB-3-də quraşdırılmağa başladı. Ancaq hər şey kiçik bir partiya ilə məhdudlaşdı - belə bir elektrik stansiyasının səmərəliliyi gözləniləndən aşağı idi. M-34R dişli mühərrikləri (830 at gücündə) daha səmərəli oldu.
Belə mühərriklərlə 173 TB-3R təyyarəsi istehsal edilib. Elektrik stansiyasından əlavə, onlar silahların yerləşdiyi yerdə fərqləndilər - yuxarı qüllələrdən biri gövdənin arxasına, quyruğun arxasına köçürüldü.
1936-cı ildə TB-3RN təyyarəsi super yükləyicilərlə təchiz edilmiş M-34RN mühərrikləri ilə meydana çıxdı. Onlar nəinki daha çox güc (970 at gücü) inkişaf etdirdilər, həm də daha yaxşı yüksəklik xüsusiyyətlərinə sahib idilər. Bundan əlavə, müdafiə silahları yenidən işlənib. Qüllələrdə, DA cütlərinin əvəzinə, tək yüksək sürətli ShKAS pulemyotları quraşdırıldı və geri çəkilə bilən alt qanad qurğularının əvəzinə eyni pulemyotla lyuk ventral tüfəng qurğusu quraşdırıldı. Bombardmançının son istehsal versiyası 1200 at gücündə M-34FRN və ya M-34FRNV mühərrikləri olan bir təyyarə idi. ilə.
XİDMƏT VƏ MÜBARİZƏ İSTİFADƏSİ
1932-ci ildə başlayan TB-3-ün kütləvi tədarükü SSRİ-yə güclü strateji aviasiya yaratmağa imkan verdi. 1936-cı ildə üç xüsusi təyinatlı orduya (AS) birləşdirilən ağır bombardmançı briqadalardan ibarət idi. Birbaşa təyinatına əlavə olaraq, TB-3 təyyarələri hava-desant qoşunlarının döyüş hazırlığını təmin etmək üçün geniş istifadə olunurdu. Nəqliyyat təyyarələri kimi çıxış edərək, onlar təkcə paraşütçülər üçün deyil, həm də müxtəlif texnika, o cümlədən tanketlər üçün enişi təmin etdilər. 1938-ci il yanvarın 1-nə qədər Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində 626 istismara yararlı TB-3 var idi.
1930-cu illərin ortalarında üstünlük təşkil edən fikirlərə görə, TB-3-lər gün ərzində, böyük qruplar şəklində, orta hündürlükdən atəşə tutulmaqla, tam hava üstünlüyü ilə istifadə edilməli idi. TB-3-ün bütün karyerasında bombardmançıların bu şəkildə istifadə edildiyi yeganə epizod 1938-ci ilin yayında Xasan gölü yaxınlığındakı döyüşlər idi. Avqustun 6-da Zaozernaya təpəsi yaxınlığındakı Yapon mövqeləri 41 TB-3RN tərəfindən bombalandı, onlar daha kiçik döyüş sursatları ilə birlikdə 1000 kq-lıq bombalardan istifadə etdilər. 1939-cu ildə Xalxın Göldə 23 TB-3 (əvvəlcə nəqliyyat təyyarəsi, 19 avqustdan isə gecə bombardmançıları kimi) istifadə edildi.
TB-3 silahlı 7-ci Ağır Bombardmançı Aviasiya Alayı (TBAP), eləcə də digər alaylardan ayrılmış bir neçə eskadrilya Finlandiya ilə Qış Müharibəsində iştirak edirdi. Əvvəlcə TB-3-lər gün ərzində tək təyyarələrdə və ya kiçik qruplarda hava hücumundan müdafiəsi zəif olan hədəfləri vuraraq uçurdu. 1940-cı ilin yanvarından gecələr getdikcə daha çox basqınlar həyata keçirilirdi, martın 10-dan isə gün ərzində TB-3 döyüş tapşırıqlarına qadağa qoyuldu. Qış Müharibəsi zamanı bu təyyarələrin həyata keçirdiyi 7000 döyüş uçuşunun əksəriyyəti nəqliyyat missiyaları idi. Döyüş itkiləri beş təyyarə təşkil etdi, daha səkkiz təyyarə qəzaya görə silindi.
1 fevral 1940-cı il tarixinə Sovet Hərbi Hava Qüvvələri 509 TB-3 təyyarəsindən ibarət idi. O vaxta qədər aşağı sürətli bomba daşıyıcısı tamamilə köhnəlmiş hesab olunurdu və onun xidmətdən çıxarılması, iki mühərrikli DB-ZF (Il-4) və DB-240 (Er-2) təyyarələri ilə əvəz edilməsi nəzərdə tutulurdu.
Bu planlar gerçəkləşmək qismət olmadı. Yeni bombardmançı təyyarələrin istehsalı qrafikdən geri qalırdı və Tupolevin yıxılan dörd mühərrikli təyyarəsi xidmətini davam etdirirdi. Üstəlik, təmir sayəsində TB-3-lərin sayı bir qədər də artdı: 22 iyun 1941-ci ildə Fəhlə və Kəndli Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində 516 TB-3, daha 25-i isə dəniz aviasiyasında idi. Altı ağır bombardmançı alay belə təyyarələrlə təchiz edilmişdi.
Nasistlərə QARŞI
Böyük Vətən Müharibəsində ilk döyüş tapşırıqları iyunun 23-nə keçən gecə 3-cü TBAP-dan TB-3-lər tərəfindən düşmən qoşunlarının konsentrasiyalarına zərbə endirməklə yerinə yetirildi. Növbəti gecə Almaniyanın bir neçə aerodromunda 1-ci və 3-cü TBAP-ın maşınları işləyib. Belə basqınlar sonrakı həftələrdə də davam etdi. Gün ərzində uçmaq üçün TB-3-lərdən də istifadə olunurdu ki, bu da aşağı sürətli bombardmançılar arasında əhəmiyyətli itkilərə səbəb oldu. Bununla belə, arxa bölgələrdə və təhsil müəssisələrində xeyli sayda TB-3 təyyarəsinin olması müharibənin ilk həftələrindəki itkiləri nisbətən tez kompensasiya etməyə imkan verdi. Əgər 22 iyul 1941-ci ildə Sovet-Alman cəbhəsində bu tipli 51 təyyarə işləyirdisə, bir ay sonra bu rəqəm 127-yə yüksəldi. Təyyarələrin arxa hissələrdən və məktəblərdən köçürülməsi hətta yeni alaylar yaratmağa imkan verdi - Məsələn, 1941-ci ilin avqustunda silahlı TB-3 325-ci TBAP yaradıldı.
Müharibənin ilk, ən çətin aylarında köhnə bombardmançılar əsas oxlarda çox nəzərə çarpan rol oynadılar. Moskvaya hücumu dayandıran Qərb Cəbhəsinin Hərbi Hava Qüvvələri 25 sentyabr 1941-ci ildə 25 TB-3-ə sahib idi (cəbhənin ümumi bombardmançı donanmasının təxminən 40%-i). Oktyabrın 9-dan 10-na keçən gecə bu cəbhənin 1-ci və 3-cü TBAP təyyarələri Yuxnovdan cənubda, növbəti gecə Vyazma yaxınlığında düşmən qoşunlarının cəmləşməsini bombaladı, sonra Borovski, Şatalovo və Orşa aerodromlarında işləyirdi. 1942-ci ildə TB-3-lər getdikcə daha çox nəqliyyat missiyalarına diqqət yetirdi. Amma vaxtaşırı onlar da bombalı hücumlara çağırılırdılar. Məsələn, iyul ayında onlar Bryanskda dəmiryol qovşağının partladılmasında iştirak ediblər. Eyni zamanda, 2000 kq-lıq bir bomba atıldı - TB-3 ilə birlikdə istifadə edilən ən ağır sursat. 53-cü və 62-ci Uzunmənzilli Aviasiya diviziyalarının təyyarələri Stalinqrad döyüşündə iştirak edərək gecə Don üzərindəki keçidləri bombaladılar. 1943-cü ilin sonunda TB-3-lərlə silahlanmış alaylar nəhayət nəqliyyat aviasiyası roluna keçdi, lakin hətta 10 may 1945-ci ildə 18-ci Hava Ordusunda (keçmiş Uzunmənzilli Aviasiya) 39 TB-3 təyyarəsi var idi. Bu maşınlar nəhayət, yalnız 1946-cı ilin əvvəlində xidmətdən çıxarıldı.
“BAĞLANTI” VAXMİSTROV
1931-ci ilin iyununda Vladimir Vaxmistrovun rəhbərliyi ilə Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutu ağır bombardmançı təyyarənin qırıcı daşıyıcı kimi istifadə olunduğu "Link" layihəsinin hazırlanmasına başladı. Əvvəlcə iki mühərrikli TB-1 daşıyıcı təyyarə kimi istifadə edildi, sonra daha ağır olan TB-3. "Link" in bir neçə konfiqurasiyası sınaqdan keçirildi, onlardan birində ("Aviamatka" adı ilə) TB-3 eyni vaxtda beş qırıcı daşıyırdı: iki I-16 qanadların altında, iki I-5 qanadlarda və bir I-Z idi. artıq uçuşda olan gövdə altına bağlanmış və qarmaqdan çıxarılmışdı. Bununla birlikdə, "Zveno-SPB" adlanan başqa bir variant praktik tətbiq olundu - qanad altında asılmış bir cüt I-16 ilə TR-ZRN daşıyıcı təyyarə, dalış bombardmanı üçün uyğunlaşdırıldı. Belə bir qırıcı SPB - yəni "yüksək sürətli dalğıc bombardmançısı" təyin edildi. O, iki 250 kq FAB-250 bombası daşıya bilirdi.
Böyük Vətən Müharibəsi başlayanda Zveno-SPB sistemi Hərbi Dəniz Qüvvələrində xidmət edirdi. Qara Dəniz Donanmasının beş TB-3RN daşıyıcı təyyarəsi var idi. 1 avqust 1941-ci ildə iki TB-3RN Konstansaya yaxınlaşarkən dörd İ-16-nı atəşə tutdu. Qırıcılar neft anbarını yandıraraq Odessa yaxınlığındakı aerodromda uğurla eniş ediblər. Sonrakı həftələrdə Zvena-SPB ilə Konstansa və Dunaydakı Çernovodski körpüsündə hədəflərə qarşı daha bir neçə əməliyyat həyata keçirildi. 18 sentyabr 1941-ci ildə Zvena təyyarələri Kaxovka yaxınlığında Dnepr üzərindəki ponton körpüsünü bombaladı, sonra düşmənin mexanikləşdirilmiş kolonlarına hücum etmək üçün istifadə edildi. Zveno-SPB sistemindən istifadə edən bəzi növlər 1942-ci ilin payızına qədər həyata keçirildi.
Sizi maraqlandıra bilər:
Əvvəlcə düşmən bu təyyarəyə qarşı nifrətlə dolu idi. Müharibənin dördüncü günündə Halder gündəliyində qeyd etdi: Ruslar köhnə aşağı sürətli dörd mühərrikli bombardmançı təyyarələrdən istifadə etməyə keçdilər- deyirlər, “Qırmızı” aviasiya üçün işlər həqiqətən pisdir...
Vaxt keçəcək və TB-3-ün qarşısını almaq üçün yaxşı təlim keçmiş gecə döyüşçüləri göndəriləcək. TB-3 ilə hər gecə döyüşündən sonra onların Messerschmitts üzərində qazandıqları növbəti hava qələbəsi haqqında işarələr çəkilirdi. Ancaq gün keçdi, gecə gəldi və "yıxılan" nəhənglər düşməni bombalamaq üçün yenidən uçdu.
Təyyarə hədəfin üzərində o qədər yavaş uçdu ki, sanki havada uçdu - "lövbər saldı" və atəşə baxmayaraq hədəfə bomba atdı, büzməli gövdəsindən onlarla fraqmentləri və hətta böyük çaplı alman mərmilərini tamamilə laqeyd keçirdi. zenit silahları. Döyüş əməliyyatında Tupolev nəhəngi əsl möcüzələr göstərdi. O, şumlanmış tarlalardan uça bilirdi, 1 m dərinliyə qədər qarda yerə enə bilirdi.O, xarici sapandla iri ölçülü ağır yükləri - T-38 tankları, QAZ-AA yük maşınları, artilleriya... Və yaşına baxmayaraq, son dərəcə fəal işləyirdi. . Müharibənin birinci ilinin sonunda TB-3 ekipajlarının əhəmiyyətli bir hissəsi 100 döyüş tapşırığını yerinə yetirdi və Stalinqrad döyüşünün sonunda bəziləri iki yüzə çatdı. TB-3-ü idarə edən aviatorların əməyi layiqincə qeyd edildi - mühafizəçi rütbəsi alan ilk aviasiya alaylarından biri 250-ci TBAP oldu...
Tam metal Tupolev ağır yük maşınları.
1924-cü il Tupolev komandası üçün xüsusi bir il oldu. Onlara təcrübə toplamaq üçün verilən bir neçə il başa çatıb. Hərbi Hava Qüvvələri Komandanlığı ilk sovet bombardmançısının yaradılması məsələsini qaldırdı. Tupolevin sözlərinə görə, yeni təyyarə konsol qanadlı yenilikçi monoplan olmalı idi. Tupolev qanad dizaynında inqilabi dəyişikliklər etdi, sonra bütün dünyada dizaynerlər tərəfindən seçildi və bu günə qədər istifadə olunur. Aviasiya tarixində ilk dəfə olaraq, ANT-4 bombardmançısında, TB-1 (ağır bombardmançı 1-ci model) adlı seriyalı istehsalda Tupolev dəyişən bölmə qanadını düzəltdi. Kökdə qalın, getdikcə incəldi və sona doğru çox nazikləşdi. Məhz qanadın qalın hissəsində Tupolev mühərrik mühərriklərini quraşdırmaq və burada qaz çənləri yerləşdirmək qərarına gəldi. Nəticədə o, dərhal bir daşla iki quşu öldürüb. Birincisi, kökündəki qalın qanad sayəsində monoplana mühərriklər quraşdıra bildi. Və ikinci dovşanı qanadlarına əlavə qaz çənləri qoyaraq öldürdü. Nəticədə bombardmançının uçuş radiusu kəskin şəkildə artıb. Lakin Tupolev öz ideyalarını yalnız ona görə həyata keçirə bildi ki, təyyarə büzməli duralümindən hazırlanmışdı. Ağacdan belə bir qanad etmək mümkün deyildi. İndi duralumin Tupolevə o dövrdə unikal olan, maksimum çəkisi 7,8 ton olan və 3,5 tona qədər bomba yükünü qaldıra bilən bir maşın yaratmağa imkan verdi.
26 noyabr 1925-ci ildə ANT-4 (TB-1) ilk sınaq uçuşuna çıxdı. Sınaqlar Qırmızı Ordunun AGOS-dan əla bombardmançı aldığını çox dəqiq və hərtərəfli təsdiqlədi. Maraqlıdır ki, TB-1-in xüsusiyyətləri bu yaxınlarda alınmış fransız ikimotorlu bombardmançı Farman-Goliath F-62 ilə müqayisə edilib. İki qanadlı konstruksiya ilə inşa edilən fransız təyyarəsi həm sürət, həm də bomba yükü baxımından TB-1-dən daha aşağı idi. Axı TB-1 təxminən 200 km/saat sürətə çata bilirdi və 1 ton bomba yükü ilə xaricdən gətirilən Napier-Lyon mühərrikləri quraşdırıldıqda 1350 km məsafə qət edə bilirdi. Sınaqlardan sonra TB-1-in kütləvi istehsala buraxılması qərara alınıb. Və sonradan ilk sovet bombardmançılarından 216-sı istehsal edildi.
A.N. Tupolev Konstruktor Bürosunda yeni dörd mühərrikli ağır bombardmançı TB-3 (ANT-6) təyyarəsinin dizaynı 1925-ci ildə başladı. Təyyarə nəhəng olmalı idi. Qanadların açıqlığı 42 metr, gövdə uzunluğu 25 metrdir. Təyyarə aerodromda olarkən kokpit yerdən beş metrə qədər yuxarı qalxıb. Və büzməli duralumindən hazırlanmış bu nəhəng artıq adi iki təkərlə deyil, iki cüt təkərli araba ilə dəstəklənirdi. Prinsipcə, TB-3-ün əsas qərarları TB-1 ilə eyni idi, yeganə fərq ikinci ağır bombardmançının birincisindən xeyli böyük olması idi. Təyyarənin uçuş çəkisi 21 ton olub. Aviasiya tarixində belə nəhəng olmamışdı. Onun ekipajı radio operatoru da daxil olmaqla 8 nəfərdən ibarət idi. Mexaniklər 4 mühərrikin işinə nəzarət etmək üçün təyyarənin qanadlarının içərisində sürünüblər. TB-3 düşmən qırıcılarının hücumundan 8 pulemyotla qorunurdu. O, 2 tonluq bomba yükü daşıyırdı. Uçuş məsafəsi 2,5 min kilometrə yaxın, sürəti isə 300 km/saat idi. Bununla belə, TB-3 təyyarə sürət qutuları ilə təchiz edilmiş 4 M-34 Mikulin mühərriki ilə təchiz edildikdə belə bir sürət inkişaf etdirə bildi. Prototip 22 dekabr 1930-cu ildə pilot M.M.Qromov tərəfindən havaya qaldırıldı. Uğurlu uçuş sınaqlarından sonra təyyarə seriya istehsalı üçün tövsiyə olunub. Seriya istehsalı 1932-ci ildə başlandı. İlk istehsal vasitələri M-17 maye soyudulmuş mühərriklərlə təchiz edilmişdir.
1931-ci ildə A.A.Mikulinin rəhbərliyi altında yerli dizaynın ilk uğurlu güclü mühərriki M-34 yaradıldı. Serial TB-3 bu mühərriklərlə təchiz olunmağa başladı. M-34 mühərrikinin davamlı təkmilləşdirilməsi ilə bombardmançı da təkmilləşdi. 1934-cü ildən etibarən TB-3 dişli M-34R və 1935-ci ildən M-34RN, super yükləyicilərlə təchiz edilmişdir ki, bu da təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmışdır. Ən son modifikasiya olan TB-3, daha da güclü M-34FRN mühərrikləri ilə 1936-cı ildən istehsal olunur. 1936-cı ildə pilot Yumaşev A.B. TB-3 yükləri hündürlüyə qaldırmaq üçün bir neçə dünya rekordu qoydu. 1937-ci ildə dörd xüsusi dəyişdirilmiş təyyarədə pilotlar M.V.Vodopyanov, V.S.Molokov, İ.P.Mazuruk və A.D.Alekseyevin ekipajları İ.D.-nin başçılıq etdiyi qütb ekspedisiyanın Şimal qütbü ərazisində buz üzərində eniş üçün unikal hava əməliyyatı həyata keçirdilər. Papanin. Silahları çıxarılmış çoxlu sayda TB-3 (G-2) ölkənin Uzaq Şimalında və cənubunda yük və sərnişin təyyarələri kimi istifadə edilib. Bu tipli cəmi 818 təyyarə tikilib. 1930-cu illərin əvvəllərində AGOS-un qarşısında bir neçə çox çətin vəzifə durur. İlk növbədə, TB-1 və TB-3-ün çox qısa müddətdə seriyalı istehsalını təmin etmək lazım idi.
Motorlar
M-17
M-34RN
Güc
4*680 at gücü
4*970 at gücü
Təyyarə uzunluğu
24,5 m.
25.18 m.
Qanad genişliyi
39,5 m.
41.62 m.
Normal uçuş çəkisi
17200 kq.
18700 kq.
Maksimum uçuş çəkisi
20000 kq.
21000 kq.
Maksimum sürət *
179 km/saat
288 km/saat
Xidmət tavanı
3800 m.
7740 m.
Normal bomba yükü ilə uçuş məsafəsi
2250 km.
1960 km.
2000 kq.
2000 kq.
4000 kq.
4000 kq.
Müdafiə silahları
6 pulemyot 7.62 mm.
4 pulemyot 7.62 mm.
1929-cu ildə TsAGI komandası sosialist öhdəliyi götürdü: TB-1 əsasında ANT-9 sərnişin təyyarəsini mayın 1-dək tamamlamaq. Və göstərilən tarixə qədər təyyarə hazır idi. Təyyarə "Sovetlərin qanadları" adlanır və göyərtəsində səkkiz sərnişinlə M.M.Qromov Moskva - Berlin - Paris - Roma - Marsel - London - Berlin - Varşava - Moskva marşrutu üzrə ANT-9-un nümayiş uçuşunu həyata keçirir.
Jurnalist Mixail Koltsov öz reportajında uçuşun necə baş verdiyindən danışıb: "Sovet hava yaxtasının sərnişinləri səs-küyü nəzərə almasaq, tam rahatdırlar. Salon geniş və genişdir, demək olar ki, Moskva tramvayı kimidir. Oturacaqlar əladır. Onlarda oturub enli vaqonun pəncərələrindən seyr edə bilərsiniz, uzanıb kəməri buraxaraq, demək olar ki, üfüqi vəziyyətdə uzana bilərsiniz.Kabində (Koltsov kabinəni kabinə adlandırır. Müəllifin qeydi.) iki paroxod var- bufet tipli şkaflar, pərdələr, pərdələr, baqaj torları, hətta asılqanlı kiçik bir koridor, ərazisi təxminən yeni Moskva kooperativ mənzillərindəki kimidir.Və nəhayət, hamı baxanların sadə düşüncəli zövqünə səbəb olan tualet. təyyarə.Bu quruma böyük ehtiyac yoxdur,o daha çox hazırkı insan rifahını havada nümayiş etdirmək üçün nəzərdə tutulub.Deyirlər,hər şey adama bənzəyir,hətta burdasan.Uzun yolda heç kim istifadə etməyib. kiçik kupe təyinatına uyğun olaraq, sərnişinlərdən yalnız biri altı dəfə təqaüdə çıxdı və məlum oldu ki, orada rahatlıqla siqaret çəkdi, bu, qəti qadağandır və olduqca təhlükəlidir."
“Sovetlərin qanadları”nın buraxılması ilə aviasiya sənayemiz yeni mərhələyə qədəm qoydu. Qərb bizim uğurlarımıza inanmırdı: onlar sovet sənayesinin yüz mil irəli getdiyinə inanmırdılar, çünki geridə qalmış ölkədə bu qədər qabaqcıl dəqiq texniki istehsalın harada qurulacağına inanmaq çətin idi. 1931-ci ildə istehsal vasitələri üç Sovet M-26 mühərriki ilə, sonra isə Amerika Wright mühərrikləri (300 at gücü) ilə istehsal olunmağa başladı. Ancaq M-26 etibarsız oldu və tezliklə Amerika mühərriklərinin tədarükü dayandırıldı. Mühərrik problemi 1931-ci ilin sonunda, təyyarə üç əvəzinə iki M-17 mühərriki ilə təchiz edildikdə həll edildi. Elektrik stansiyası tamamilə hərbi R-6-dan alınıb (hava kəşfiyyatı üçün TB-1 modifikasiyası). Bu modifikasiyada təyyarə PS-9 adı altında kütləvi istehsal edilib. Cəmi 66 istehsal təyyarəsi istehsal edildi, onların əksəriyyəti PS-9 idi.
1931-ci ildə Tupolev Arxangelskiyə TB-3 bombardmançı təyyarəsi əsasında ANT-14 adlı iri beş mühərrikli sərnişin təyyarəsini hazırlamaq tapşırığını verdi. Təyyarə o dövrlər üçün nəhəng oldu. 5 ekipajı nəzərə almasaq, 32 sərnişin üçün. Qəzetlər geniş salonu, tramvay vaqonunun ölçüsünü, bufeti və digər şəraiti həvəslə təsvir edirdi. Dörd mühərrik qanadlarda, beşincisi isə gövdənin burnunda yerləşirdi. Belə böyük bir təyyarə üçün ümumi mühərrik gücü o qədər də yüksək olmasa da, cəmi 2400 at gücünə sahib olsa da, ANT-14 hətta kiçik aerodromlardan da asanlıqla qalxdı, çünki təyyarənin uçuş məsafəsi 250-300 metr idi. Pravdanın kruiz sürəti 200 km/saat idi və mühərrikləri gücləndirməklə 236 km/saat sürətə çatdı. "Pravda" təyyarəsi təxminən on il havada qaldı. Bu müddət ərzində 40 minə yaxın sərnişin daşıyıb. Maşının ömrü bitəndə isə təyyarəni Moskvanın Mərkəzi Mədəniyyət və İstirahət Parkına gətirdilər və... onun salonunda kinoteatr düzəltdilər, burada qısametrajlı filmlər nümayiş etdirildi.
Davamlı və sərt duraluminin meydana gəlməsi ilə hamar dəriyə malik yeni nəsil ağır təyyarələr yaratmaq mümkün oldu. İlk belə maşınlardan biri N.E. Hərbi Hava Qüvvələri Akademiyasının dizayn qrupu tərəfindən TB-3 bombardmançı təyyarəsi əsasında hazırlanmış uzun mənzilli bombardmançı idi. Jukovski. Bu komandaya V.F. Bolxovitinov. Yeni təyyarə üçün texniki tələblər çox ciddi idi: sürət ən azı 310 km/saat, tavan 6-7 min m, yükgötürmə qabiliyyəti 5 tona qədər olmalıdır. DB-A (Akademiyanın uzun mənzilli bombardmançısı) adlı bombardmançı tezliklə başladı və artıq 1934-cü ildə təyyarənin ilk nüsxəsi hazır idi. Bu, çoxmühərrikli avtomobillərin dizaynında əhəmiyyətli bir addım idi. Hamar dəri, yarı monokok gövdə, metal pervaneler, açılan eniş dişli təkərləri, altı metr uzunluğunda bomba yerləri, ön qülləni idarə etmək üçün servomotor... Konstruktorlar o dövrün bütün təyyarə istehsalı yenilikləri üçün tətbiq tapmağa çalışırdılar. Onun ilk uçuşu 2 may 1935-ci ildə baş tutdu. Konstruktorların hesablamaları tamamilə təsdiqləndi və sınaq zamanı əldə edilən sürət hətta gözlənilən 330 km/saatdan da yüksək oldu ki, bu da TB-3-ün sürətindən 40 km/saat çoxdur. Belə əhəmiyyətli artımın səbəbi yüksək aerodinamik keyfiyyət idi, bu təyyarə üçün dəyəri 15 ədədə çatdı. Təyyarə 60°-ə qədər bir sıra ilə sərbəst dönmələr edə bilirdi. On DB-A avtomobilindən ibarət quraşdırma seriyası quruldu və 1938-ci ilin sonunda onlardan beşi Kazan-Sverdlovsk-Omsk-Ulan-Ude-Xabarovsk marşrutu ilə uçdu və sonradan poçt və yüklərin çatdırılması üçün istifadə edildi. Uzaq Şərq.
1937-ci ildə sakit bir avqust axşamı Şçelkovo aerodromundan dörd mühərrikli sovet dirijabl DB-A havaya qalxaraq şimala doğru yola düşdü. Avtomobilin ekipajı Moskva - Şimal Qütbü - Alyaska istiqamətində rekord sayda fasiləsiz uçuş həyata keçirmək vəzifəsi ilə üzləşmişdi. Təyyarəni məşhur qütb pilotu, Çelyuskin eposunun iştirakçısı, Sovet İttifaqı Qəhrəmanı S.A. Levanevski. V.P.-nin ekipajlarının məşhur uçuşlarından fərqli olaraq. Çkalov və M.M. Qromov ANT-25-də, DB-A-ya uçuş möhkəm kommersiya yükü ilə həyata keçirilirdi, bu, prinsipcə, gələcək müntəzəm uçuşları əvvəlcədən müəyyən edirdi... Demək olar ki, bir sutka ərzində (20 saat 17 dəqiqə) uçuş rahat keçdi. Komanda məntəqəsi ilə dirijabl arasında radio rabitəsi sabit qalıb və əvvəlcədən razılaşdırılmış plana uyğun həyata keçirilib. Yeganə narahatedici məqam Barents dənizinin ortasından başlayaraq təyyarənin tamamilə buludlu şəraitdə uçması idi. Şimal qütbünü keçərək, Levanevski avtomobili 148-ci paralel boyunca, Alyaskanın Feyrbenks şəhəri istiqamətində istiqamətləndirdi. Saat 14:32-də radioqramma gəldi ki, ən sağdakı mühərrik neft xəttinin zədələnməsi səbəbindən sıradan çıxıb. Sonra əlaqə kəskin şəkildə pisləşdi. Sonrakı üç saat ərzində komanda məntəqəsinə daha iki radioqramma daxil olub. Onlardan başa düşülən tək şey uçuşun davam etməsi idi. Sonra əlaqə tamamilə kəsildi... 24 sovet və 7 xarici təyyarənin iştirak etdiyi genişmiqyaslı axtarışlara baxmayaraq, itkin düşmüş ekspedisiyanın izlərini tapmaq mümkün olmayıb.
Tupolev Konstruktor Bürosunun TB-3 yeni tamamilə metal ağır bombardmançılarının ilk qələbələri, qəribə bir şəkildə, sırf dinc, lakin SSRİ və SSRİ-yə hücum etmək planlarını hazırlayan potensial təcavüzkarlar üçün çox böyük siyasi və strateji əhəmiyyətə malik olduğu ortaya çıxdı. fəhlə və kəndlilərin gənc dövləti.
Partiya Mərkəzi Komitəsinin AGOS-un işinə göstərdiyi böyük diqqət TB-3-ün gələcək müharibədə oynaya biləcəyi rolun dərk edilməsinin nəticəsi idi, xüsusən də dünyada vəziyyət narahat olduğundan. Uzaq Şərqdə yapon militaristləri hücuma keçdilər. 1905-ci ildə rus ordusunu məğlub edərək Port Artur və Dalnıy şəhərlərini, eləcə də Saxalinin cənub yarısını tutmağa nail oldular. Beş il sonra yaponlar Koreyanı tutdular. Vətəndaş müharibəsi zamanı Sovet Primoryesini öz müstəmləkələrinə çevirməyə çalışırdılar. Lakin Qırmızı Ordu və Uzaq Şərq partizanları çar Rusiyasının dövrünün əbədi getdiyini tez bir zamanda hiss etdirdilər. Bununla belə, samuraylar sakitləşmədi. 1931-ci ildə onlar Mançuriyanı işğal etdilər, orada kukla imperator Pu-yi taxtda oturtdular. İndi Yapon qoşunları bütün Mancuriya sərhədi boyunca Xüsusi Qırmızı Bayraq Uzaq Şərq Ordusu ilə üz-üzə dayandılar.
Yenidən Sovet Primoryesini xəyal edən yapon generallarının strategiyasının əsası nə idi? Nə qədər paradoksal olsa da, cəzasızlıq. Uzaq Şərq Moskvadan uzaq olduğu üçün Uzaq Şərqdir. Rusiya rabitəsi uzanır, ehtiyatların təchizatı və qoşunların təchizatı çətinləşir. (Sonra Moskvadan Vladivostoka sürətli qatar 10 gün çəkdi.) Dənizdə Yaponiya donanması üstünlük təşkil edir. Nəticə etibarilə, Doğan Günəş ölkəsi Primoryedə müharibənin getdiyini belə hiss etməyəcək. Çar Rusiyasına qarşı müharibədə artıq uğurla sınaqdan keçirilmiş bu məntiqi sxem ilk baxışdan Qırmızı Ordu komandanlığının nəhəng addımı ilə bir zərbə ilə pozuldu. Fabriklərdən yeni çıxan və Hərbi Hava Qüvvələri ilə xidmətə girən ilk nəqliyyat vasitələri olan 150 TB-3 armadası bir neçə gün ərzində Uzaq Şərqə daşındı. Sovet bombadaşıyıcılarının hərəkət diapazonu elə idi ki, demək olar ki, bütün Yaponiyanı bomba xalçası ilə örtmək olardı. Və... samuray sakitləşdi. Təbii ki, sərhəd pozuntuları davam edirdi, lakin ordu yeridilmədi. Düzdür, o zaman biz hələ də əl-ələ verməli idik, lakin bu, cəmi bir neçə ildən sonra, Xalxın Gölündə oldu. Və bu müddət ərzində qoşunlar daha da gücləndirildi. Uzaq Şərq daha da əlçatmaz hala gəldi. Komsomolsk-on-Amur böyüdü, Sakit Okean Donanması gücləndi. Tipik olaraq, döyüş təyyarələri döyüşdə qiymətləndirilir. Ancaq TB-3 Uzaq Şərqdə döyüşməli deyildi, o anda samurayların döyüşkən ehtirasını soyutmaq üçün çox şey etdilər. Bu da onların tarixi xidmətləridir. Və onların yaradıcıları da.
1934-cü ildə məşhur "təntənəli onlarla" TB-3 Varşava, Roma və Parisə bir sıra uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş 22 nömrəli zavodda yığıldı. Onlar xüsusi sifarişlə yığılıb və avtomobillər təkmilləşdirilmiş aerodinamikası (stabilizator və finişlər, təkmilləşdirilmiş mühərrik kapotları) və tamamlanması ilə seçilib. Bu maşınlarda silah yox idi. Amma bomba yerlərində məxmərlə üzlənmiş divanlar var idi. Arabalardakı təkərlər əyləclərlə təchiz edilmişdi, ön təkərlərin spikerləri isə qapaqlarla örtülmüşdü. Təyyarələr ağ rəngə boyanıb və fabrikdəki ilə uyğun gələn saxta mülki qeydiyyat nömrələrinə malik olub. Sovet bombardmançıları Avropa paytaxtlarında layiqli təəssürat yaratdılar. İki uçuşda iştirak edən Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Qərargah rəisinin müavini Xripin öz məruzəsində yazır: “Bütün zabit və mühəndis heyəti ağır bombardmançı təyyarə probleminin uğurlu həllini onlarda görərək təyyarəmizə müstəsna maraqla yanaşdılar. Bu, eyni dərəcədə Polşa, Avstriya və "İtaliyaya da aiddir. Hər kəs belə böyük təyyarənin yüksək uçuş performansına malik olmasının təəccübünü vurğulayır. Bu, TB aviasiyasının qurulmasında uğurumuzun real olduğunu vurğulayır və bu, Avropa hava qüvvələrinin komandanlığı tərəfindən nəzərə alınacaq. donanmalar."
Avropa qəzetlərində verilən bu “xoşməramlı missiyalar” haqqında fikirlər bəzən çaxnaşmaya yaxın idi. Beləliklə, Britaniyanın həftəlik "İndependent" qəzetinin aparıcı müxbirlərindən biri yazırdı: "Avropada Douai nəzəriyyəsinin dəyəri barədə mübahisə edərkən, qırmızılar Britaniyadan əhəmiyyətli dərəcədə üstün olan güclü dörd mühərrikli bombardmançı təyyarələrini nümayiş etdirərək, onu həqiqətən həyata keçirdilər. oxşar məqsədli maşınlar" və Fransanın "Petit Parisien" qəzetinin müxbiri ümumiyyətlə isterika ilə ifadə etdi ki, "beş yüz rus bombadaşıyıcısı Avropanı çürük yumurta kimi əzməyə qadirdir..."
1937 Çin səmasında.
TB-3 ilk dəfə 1937-ci ilin yayında və payızında döyüş əməliyyatlarında iştirak etdi. Onlar Pamirdə "daxili düşmən" - basmaçılara qarşı hərəkət etdilər. Sərhədçilərin və Qırmızı Ordu hissələrinin əməliyyatlarını dəstəkləmək üçün daha sonra 30 R-5 və üç TB-3 gətirildi. Sonuncular insanları və yükləri əlçatmaz ərazilərə daşıyırdı.
Və bu maşınların iştirak etdiyi ilk müharibə Yapon-Çin müharibəsi idi. Yaponiyanın hücumundan qısa müddət sonra, avqustun 21-də Çin və SSRİ arasında qarşılıqlı yardım müqaviləsi bağlandı. Artıq sentyabr ayında Sovet rəhbərliyi Zet əməliyyatını həyata keçirməyə başladı - Çinə döyüş təyyarələrinin tədarükü. Sentyabrın ortalarında TB-3 üçün ekipaj seçməyə başladılar. Əslində bu maşınlar əvvəllər də Çin səmasında olub. Trans-Baykal Rayon Hərbi Hava Qüvvələrinin bombardmançıları zaman-zaman azaraq qonşularının hava məkanına düşüblər. Çinlilərin nəinki hava hücumundan müdafiəsi, həm də ağıllı müşahidə xidməti olmadığı üçün hər şey yaxşı bitdi. Nə qədər ki, sərhədçilərimizin verdiyi məlumata görə, bəlaya düçar olmaq mümkün deyildi. Beləliklə, 1934-cü ilin fevralında pilot Kostromin gecə uçuşu ilə sərhədi keçdi, lakin 50 dəqiqədən sonra dirçəlişini qazanaraq bizim tərəfə qayıtdı.
İndi biz Alma-Ata-Lanzhou marşrutuna xidmət göstərməkdən danışırdıq, bu marşrutla Çinə təyyarələri bərə ilə göndərəcəkdilər. TB-3, ANT-9 və DB-3 ilə birlikdə, mütəxəssisləri və yükləri daşıdı. Tezliklə qırıcılar və yüksək sürətli bombardmançılar Çinə gedən marşrutla uçdu. Daha sonra TB-ZRN partiyasının Çin tərəfinə verilməsi ilə bağlı sual yaranıb. Oktyabrın 22-də altı ağır bombardmançı təyyarə Alma-Ataya uçdu. Təyyarələr yeni deyildi, onlar artıq bir ilə yaxın idi ki, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət edirdilər. Dörd maşın 23-cü TAB-dan, ikisi isə Rostovdan aparılıb. Dəstəyə kapitan Dontsov komandirlik edirdi. Əhəmiyyətli bir hissəsini sovet pilotları idarə etməli olan I-16 və I-15bis qırıcılarından və SB bombardmançılarından fərqli olaraq, TB-3-lər çinlilərin istifadəsi üçün nəzərdə tutulmuşdu. Heyətlərimiz yalnız sürücü və təlimatçı kimi fəaliyyət göstərirdi.
Təyyarələr Almatıdan əlavə yüklə havaya qalxıb: gövdədə on FAB-100 bombası və qanadların altında iki FAB-500 və ya dörd FAB-250 bombası. Bundan əlavə, iki patron da gəzdirdilər. Oktyabrın 27-də TB-3 Urumçiyə eniş etdi və sonra 31-də çatdıqları Lanzhouya qədər avtomobil yolu ilə insidentsiz davam etdi. Burada təyyarələr rəsmi olaraq Çin hakimiyyətinə təhvil verilib. Sovet identifikasiya nişanları artıq Almatıda boyanmışdı. İndi təyyarələrə və gövdəyə mavi fonda ağ on iki guşəli ulduz, sükanda isə mavi və ağ zebra zolağı (dörd mavi və üç ağ üfüqi zolaq) çəkilib.
Çin ekipajları Lanzhouda təlimlərə başladılar. Noyabrın sonunda bir çinli pilot bir təyyarəyə o qədər "hücum etdi" ki, o, silinməli oldu. Noyabrın 30-da qalan beş nəfər qarışıq sovet-çin ekipajları ilə Nanchanga uçdu. Orada onları Yapon bombardmançıları əhatə edirdi. Dekabrın 13-də təcili yardım maşınları havaya qalxmalı və yerlərini dəyişdirməli idilər, lakin vaxtları olmadı. Yaponlar iki təyyarəni məhv edib, ikisini isə ciddi zədələyiblər. Dekabrın 25-də üç TB-3, o cümlədən iki təmirli təyyarə Lançjouya qayıtdı. Çinlilər ağır bombardmançı təyyarələrdən təyinatları üçün istifadə etmirdilər. Müharibədən əvvəl İtaliyada alınan S.72-lərlə birlikdə insan və yük daşırdılar. 1938-ci il martın 16-da Quo Chia-yan və Zhang Jun-yi tərəfindən idarə olunan TB-3-də mühərriklərdən biri sıradan çıxdı. Pilotlar geri qayıtmaq qərarına gəldilər, lakin Tsipan dağ dərəsində qəzaya uğradılar. Təyyarədə olan 25 sovet könüllüsündən yalnız ikisi sağ qalıb. Bütün ekipaj öldü. Qırıcı pilot D.A. Kudımov xatırladıb ki, o, əvvəllər bu təyyarə ilə Hankoudan Lançjouya uçub. Havaya qalxan komandir yanacağın kifayət qədər olub-olmadığını belə yoxlamadı. Havanın yanacağı qurtarıb. Dağ silsiləsini çətinliklə keçərək bombardmançı təyyarə eniş zolağına təxminən yarım kilometr qalmış dağların ətəyində daşların arasında yerə endi. “Təyyarədən hirsli və hirsli şəkildə düşdük. Vərəm pilotu güldü...”
Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin TB-3-ləri də Çində meydana çıxdı, lakin az sayda və uzun müddət deyil - yalnız nəqliyyat kimi. Beləliklə, 1937-ci ilin noyabrında üç TB-3 Trans-Baykal Hərbi Dairəsinin anbarlarından Lanzhouya bomba və patron çatdırdı. Təyyarələr Ulan-Bator üzərindən hərəkət edirdi. Yolda onları bir cüt P-5 müşayiət edirdi - o qədər də təhlükəsizlik üçün deyil, təcili eniş zamanı.
1938-ci il Xasan, Xalqın-Göl.
TB-3-ün ilk həqiqi döyüş hədəfləri öz doğma torpaqlarında vurulmalı idi. 1938-ci ilin yayında Uzaq Şərqdə Xasan gölü yaxınlığında gedən döyüşlərdə iştirak ediblər. İyulun sonunda yaponlar sərhədin Sovet tərəfindəki Zaozernaya və Bezymyannaya təpələrində mövqe tutdular. Onları sıradan çıxarmaq üçün M-34 mühərrikləri olan TB-3-lər oradan uçmağa hazır idilər, 250 təyyarəni dəstəkləyən Qırmızı Ordunun hissələrini cəmləşdirdilər. Bunlara A.V.-nin komandanlığı altında 60 TB-3 daxildir. Konovalova. Avqustun 6-da axşam bütün bu armada səngərlərə, artilleriya batareyalarına və yapon qrupunun arxasına düşdü. TB-3 ilk dalğada idi. Bu, dörd mühərrikli nəhənglərin ilkin olaraq nəzərdə tutulduğu kimi istifadə edildiyi ilk və yeganə dəfə idi - gün ərzində, böyük qruplarda, orta hündürlükdən sıx birləşmədən tüfənglə bombardmanla, tam hava üstünlüyü ilə.
Sonra irəliləyən tanklara və piyadalara dəstək əsasən SB-lər və qırıcılar tərəfindən təmin edildi və TB-3-lər yük daşınmasına keçdi. Daşqın sovet qoşunlarını arxadan kəsdi və təyyarələr döyüş bölgəsinə kraker, yağ, dənli bitkilər və şlaklar apardı. Dəniz aviasiyası bombardmanda iştirak etmədi, baxmayaraq ki, onun TB-3-ləri dayandırılmış bombalarla aerodromlarda növbətçilik edirdi. Onlar həmçinin Posiet körfəzinə gedən paroxodları müşayiət etmək üçün istifadə olunurdu. 16-cı nəqliyyat dəstəsi isə ön cəbhəyə ərzaq və sursat daşınmasında iştirak edib.
TB-3-lərdən Xalxın gölündə də istifadə olunub. Düzdür, orada onların sayı az idi. Döyüşlər başlayandan sonra iki eskadrilya (əvvəllər 113-cü və 114-cü) Transbaikaliyadakı Domno stansiyasında yerləşən 4-cü TBAP-dan ayrılaraq Monqolustana, Obo-Somon bölgəsinə köçürüldü. Mayın 1-də M-17 mühərrikləri olan yeddi TB-3 57-ci Atıcı Korpusunda Hərbi Hava Qüvvələrinə gəldi (onlar həm də korpus komandirinin soyadından sonra və rəsmi sənədlərdə "Yoldaş Feklenkonun Hərbi Hava Qüvvələri" adlanırdı) və daha dörd nəfər Monqolustana yola düşməyə hazırlaşırdı. Onlar 19-cu nəqliyyat-sanitariya eskadrilyasını yaratdılar, bəzən "mayor Eqorov dəstəsi" də adlandırılır; bir az sonra 23 təyyarəyə qədər artırıldı. 4-cü Tank Batalyonunun digər iki eskadronu Domnoda qaldı və nəqliyyat eskadronu kimi istifadə edildi.
Əslində, Xalxın gölündəki bütün TB-3-lər əvvəlcə nəqliyyat vasitəsi kimi xidmət edirdi. Ən yaxın dəmir yolu yüzlərlə kilometr aralıda idi. Hər şey ya maşınla, ya da hava ilə daşınırdı. TB-3 Tamtsaq - Bulak - Çita marşrutu ilə hərəkət etdi. Cəbhəyə silahlar, insanlar, döyüş sursatları, hərbi geyimlər, dərmanlar daşınırdı. Bir dəfə üç maşın yapon, çin və monqol dillərində vərəqələr çap etməyə başlayan mətbəəyə avadanlıq gətirdi. Ümumilikdə TB-3 1885 ton yük daşıyıb. Yaralılar geri daşınırdı - hər təyyarədə 15-20 nəfər.
Yaralıların daşınması üçün xüsusi uyğunlaşdırılmamış TB-3, adətən altıdan səkkizədək ağır və 14 yüngül yaralı, təchiz edilmiş bir - 12 ağır və altı yüngül yaralı alırdı. Xərəyələr orta hissədə, qaz çənlərinin yanında üç mərtəbədə yerləşdirilib. Oturmuş yaralılar gövdəyə və təyyarələrə yerləşdirildi. Artıq Xalxın Göldəki əməliyyatlar zamanı 1939-cu ilin iyulunda Qırmızı Ordunun Sanitar İnstitutu sanitar TB-3 üçün xüsusi layihə hazırladı və konvertasiya üçün bir avtomobil ayırmağı xahiş etdi. Avqustun 5-də Hərbi Hava Qüvvələri Rjevdən beş bombardmançı təyyarə götürməyi və Ximkidəki 84 nömrəli zavodda modifikasiya etməyi təklif etdi. Sifarişlərlə həddən artıq yüklənmiş zavod imtina etdi. Görünür, sanitar TB-3-lər heç vaxt meydana çıxmayıb. 4-cü Tbap-ın maşınları müstəqil olaraq ən sadə üsulla yerində yenidən təchiz edilmişdir.
TB-3 500-dən çox nəqliyyat uçuşu həyata keçirdi. Bütün hallarda yük və insanlar təhlükəsiz şəkildə təyinat yerinə çatdırılıb. Bir təyyarədə Çitaya uçuş zamanı gövdəyə ən yaxın olan sağ mühərrik alov aldı. Yanğın havada söndürüldü və təyinat yerinə çatdıq. Digər avtomobildə isə uçuş zamanı radiator sızıb. Gövdə relsinə bağlayıcı ilə bağlanmış bort mühəndisi əlində su qutusu ilə təyyarə ilə getdi və sistemi əl nasosu ilə doldurdu.
Sovet-Monqolustan qoşunları hücuma hazırlaşmağa başlayanda Obo-Somondan olan TB-3-lər gecə bombardmançıları roluna keçdi. İlk uçuş avqustun 19-dan 20-nə keçən gecə baş tutub. Hədəflərə bir-bir yaxınlaşdıq. Cəbhə xətti ön kənardan 3-7 km aralıda yerləşən fənərlərlə işarələnib və elə yerləşdirilib ki, onlar yalnız arxamızdan yaxınlaşanda görünsünlər. Cəbhə xəttindən təxminən 8 km aralıda 50 metrlik fənərlərin əlamətdar oxu var idi. Bombalama düşməni psixoloji cəhətdən yormaq, bəzən isə bizim tərəfdəki qoşunların hərəkətini səs-küydən gizlətmək məqsədi daşıyırdı. Ona görə də biz daha sonra müxtəlif vaxtlarda tək təyyarələrin uçması taktikasına keçdik. Hər gecə 6-20 gəmi havaya qalxırdı. Hər TB-3 1300 kq-a qədər kiçik çaplı bomba götürdü; cəmi bir gecədə 25 ton atdı.
Adətən, hədəfi əvvəlcə SAB-lər işıqlandırırdı, sonra yavaş-yavaş 1000-1500 m hündürlükdən bombalar ataraq bir neçə ötürmə etdi.Yapon zenit artilleriyası bombardmançıları atəşə tutdu, lakin çox uğur qazanmadı. Qeydə alınan yeganə hal TB-3-ün əhəmiyyətli dərəcədə zədələnməsi olub - L.Varoçkinin təyyarəsinin mühərriki cəbhə xəttində zədələnib. Buna baxmayaraq, üç mühərriklə hədəfə çatdı, bombaladı və aerodroma qayıtdı.
Ümumiyyətlə, yapon qrupu təslim olan 15 sentyabra qədər yalnız bir TB-3 silindi və yalnız qəzadan sonra. Bu müddət ərzində onlar 160 döyüş uçuşu həyata keçiriblər. Xalxın Gölü əməliyyatı zamanı bu təyyarələr ilk dəfə gecə bombardmançıları kimi fəaliyyət göstərib. Onların effektivliyinin qiymətləndirilməsi fərqli ola bilər. Bir tərəfdən, onlar öz tapşırığını yerinə yetirdilər - düşməni daim sıxışdırırdılar, qoşunlarını tükəndirir və yatmağa qoymurlar. 1-ci Ordu Qrupunun (57-ci Korpusun yerləşdirildiyi) Hərbi Hava Qüvvələrinin hesabatında deyilir: “İkinci mərhələdə gecə ağır aviasiyasından istifadə təcrübəsi düşmənin gecə qırıcı təyyarələri və projektorları olmadıqda uğurlu oldu. Onun bu hərəkəti düşmənə həm mənəvi, həm də maddi ziyan vurub”. İkinciyə gəlincə, sual mübahisəlidir. Cəbhə yaxınlığında və yaxın arxada səpələnmiş hədəflərin axtarışı və gecə onların məğlubiyyəti olduqca çətin oldu, "... gecə bombardmanının nəticələri əhəmiyyətsiz idi" dedi Yaponiyanın 23-cü Piyada Qərargahından ələ keçirilən sənəd. Bölmə. Ancaq ümumiyyətlə, gecə TB-3-dən istifadə təcrübəsi olduqca uğurlu oldu.
1939 Polşaya "Azadlıq kampaniyası".
TB-3-lər yenidən cəbhə xəttində görünəndə Monqolustanda döyüşlər yenicə başa çatmışdı. 1939-cu il sentyabrın 17-də Qırmızı Ordu Polşa sərhədini keçdi. Bu əməliyyat üçün böyük bir hərbi hava qüvvələri yığılmışdı. Sərhəd Belarusiya və Kiyev hərbi dairələrində 157 TB-3 var idi, lakin texnika kifayət qədər köhnəlmişdi və bu sayda təyyarənin təxminən yarısı döyüşə hazır idi. 3-cü TBAP-da Belarus Cəbhəsində, 75 təyyarədən yalnız 38-i istismara yararlı idi.Maraqlıdır ki, M-34 və M-34R ilə sonrakı istehsal olunan təyyarələr, M-17 ilə köhnə bombardmançılardan belə aşağı idi. döyüş hazırlığının faizi. Kiyev rayonunda birincinin üçdə ikisi yerə zəncirləndi.
TB-3-ə yalnız nəqliyyat funksiyaları verildi. Əvvəlcə onlar cəbhəyə dəyişdirilmiş aviasiya alaylarından quru heyətin daşınması üçün istifadə olunurdu. Qoşunlar sərhədi keçəndə məlum oldu ki, onların qarşısında heç bir düşmən yoxdur. Polşa tərəfində səpələnmiş hərbi hissələr var idi, onların əksəriyyəti almanlar tərəfindən darmadağın edilmiş və doldurmaq üçün arxaya çəkilmişdi. Onlar hava örtüyündən tamamilə məhrum idilər. Onların bir çoxu mövcud texnika ilə təslim olub. Yalnız ən israrlılar Rumıniya və ya Macarıstan sərhədlərini keçməyə çalışdılar və hətta o zaman da Sovet qoşunları ilə döyüşməkdən qaçmağa çalışdılar. Qırmızı Ordunun irəliləmə sürəti planlaşdırılandan xeyli yüksək idi. İrəli dəstələr təchizat bazalarından çox uzaqda idilər. Tutulan aerodromlara uçan aviasiya alayları yanacaq və sursatsız qaldı. Burada TB-3 lazımlı oldu.
Belə ki, adına at-mexanikləşdirilmiş dəstə üçün. Qrodnoya doğru hərəkət edən Dzerjinski dörd gün ərzində 3-cü Tank Batalyonunun təyyarələri sentyabrın 20-dən 24-dək paraşütlə yerə düşdü və ya eniş üsulu ilə 100 ton yanacaq verdi. Belorusiya Cəbhəsinin Hərbi Hava Qüvvələrinin qərargahı Volkovıska köçdükdən sonra 18 gün ərzində paraşütlə atılan yeməklə qidalanırdı. Ukrayna Cəbhəsində oxşar daşıma 14-cü Tank Batalyonu tərəfindən həyata keçirilirdi. İnsanları, sursatları, yeməkləri çatdırdı. Polşadakı əməliyyatlar oktyabrın ortalarında başa çatdı.
1939 Finlandiya ilə "Qış Müharibəsi".
Artıq oktyabrın sonunda Polşa kampaniyasını başa vuran Hərbi Hava Qüvvələri hissələri Leninqrad Hərbi Dairəsinə köçürülməyə başladı. Bir ay sonra Finlandiya ilə müharibə başladı. Bu da TB-3 olmadan edə bilməzdi. Bu maşınların əhəmiyyətli bir hissəsi müharibədən əvvəl daimi olaraq Leninqrad yaxınlığında yerləşirdi. Onlar 7-ci Tbapın bir hissəsi idilər. Hərbi əməliyyatlar başlayandan sonra arxa rayonlardan da texnika gəlib. 3-cü tank alayının 2-ci eskadronu 9-cu Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinə daxil oldu. TB-3-lərin ilk beşi 1940-cı il yanvarın 9-da Kalinin yaxınlığındakı Borovskidən Kareliyanın Çikşa buz aerodromuna uçdu. Onların ardınca daha üçü gəldi. Cəbhənin eyni sektorunda fəaliyyət göstərən "Spirin qrupu" (briqada komandiri Spirin tərəfindən idarə olunur) 1-ci Tank Batalyonundan altı TB-3-dən ibarət idi. Onlar martın 1-də Rostov-na-Donudan gətirilib. Bu təyyarələr Straits aerodromunda yerləşirdi.
Əvvəlcə dörd mühərrikli nəhənglər gün ərzində köhnə I-15bis qırıcılarının örtüyü altında bomba atmaq üçün uçdu. Qəsəbələr, dəmiryol vağzalları, zavodlar bombalandı. Lakin onları fin döyüşçülərinin aktiv fəaliyyət göstərdiyi ərazilərə buraxmamağa çalışırdılar - bunlar əsasən cəbhənin ikinci dərəcəli sektorlarında istifadə olunurdu. Beləliklə, 9-cu Ordunun zonasında 1940-cı ilin yanvarına qədər düşmən təyyarəsi ümumiyyətlə görünmədi. Fərqli bombalar götürdülər - kiçik "çaxmaqlar" və parçalanma AO-32-dən FAB-500-ə qədər. Reydlər 2500-3000 m yüksəklikdən tək təyyarə və kiçik qruplarla həyata keçirilib. Eyni şəkildə, TB-3, məsələn, Kyurynsalmi və Suomussalmi bombaladı.
Lakin Finlandiya zenitçilərinin və qırıcı pilotlarının bacarığı artdıqca və düşmən aviasiyası daha müasir tipli təyyarələrlə dolduqca, Tupolev təyyarələri getdikcə “gecə həyat tərzinə” keçdi. 9-cu Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin hesabatında deyilir: “TB-3 təyyarələrinin döyüş təyyarəsi kimi istifadəsi onların böyük ölçüləri və aşağı sürəti səbəbindən praktiki deyil və gün ərzində istifadəsi tamamilə qəbuledilməzdir”.
Gündüz bombardmanı missiyalarında son nöqtə 10 mart 1940-cı ildə Spirin qrupunun təyyarəsi ilə baş verən insidentlə müəyyən edildi. Bu yaxınlarda gələn TB-3-lər gecə missiyalarından əvvəl ərazi ilə tanış olmaq üçün gün ərzində buraxıldı. Onlar örtmədən qrup halında gəzirdilər. Qol Rovaniemi idi. Vika stansiyasında onlara tək bir fin qırıcısı hücum etdi. Bizimkilər onu “Gamecock” kimi müəyyən etdilər (əslində bu, İsveç istehsalı olan “Qladiator”, pilot Q. Karlsson da isveçli idi). Aşağıdan və arxadan bir neçə ötürmə etdi (qrupa sərt və "xəncər" tüfəng qurğuları olmayan köhnə maşınlar daxil idi). TB-3-lərdən biri sağa düşdü və aşağı enərək buludların arasında itdi. Bombardmançı topçular fərq qoymadan atəş açıblar. Qırıcı zərər görmədən xilas oldu, lakin hücumlarına məruz qalmayan iki TB-3-də daha sonra stabilizatorlarda bir neçə güllə dəliyi tapıldı. Komandiri baş leytenant ST olan TB-3. Karepov düşmən ərazisinə təcili eniş etdi. Ekipaj maşını mühasirəyə alan fin əsgərləri ilə döyüşüb. Əsir götürülən iki nəfərdən başqa hamısı öldürüldü. Hərbi Hava Qüvvələrinin o vaxtkı rəhbəri Smuşkeviç bu hadisəyə çox kəskin reaksiya verdi: "Gələcəkdə xüsusi icazəm olmadan gün ərzində TB-3-dən istifadəni qəti şəkildə qadağan edirəm."
Dörd mühərrikli nəhənglər döyüş əməliyyatlarının sonuna qədər gecə bombardmançıları kimi istifadə edildi. Xüsusilə, onlar Mannerheim Xəttinin sıçrayışı dövründə istifadə edilmişdir. Onlar möhkəmləndirilmiş ərazilərə 250, 500 və 1000 kq-lıq bombalar atdılar. Lakin ümumilikdə onlar bombardman missiyalarından daha çox nəqliyyat missiyaları uçurdular. Qışda və yolsuzluq şəraitində aviasiya çox vaxt cəbhə xəttində qoşunları təmin etmək üçün yeganə vasitə olaraq qalırdı. PDMM-nin paraşüt çantalarına mərmilər, yüklər, PPD pulemyotları və onlar üçün disklər, radiostansiyalar, batareyalar, telefonlar atıldı. Kifayət qədər xüsusi yük maşınları olmadıqda, PN-2 və ya PN-4 döyüş eniş qurğusunu bağladılar. Benzin PDBB çənlərinə və ya sadəcə barellərə tökülürdü.
Təyyarələr, Finlər tərəfindən öz-özünə kəsilmiş 54-cü Piyada Diviziyasına dəstək verməkdə xüsusilə mühüm rol oynadı. 45 gün ərzində yalnız hava yolu ilə təmin edilib. Bütün yüklər SB və TB-3-ə təhvil verilib. Sonuncu bu cür əməliyyatlar üçün daha sərfəli oldu. SB-də çox şey daşıya bilməzsiniz - bomba yuvası kiçikdir və böyük PDMM çantaları artıq 250 km/saat sürətlə xarici asqıdan qoparılıb. Lakin TB-3 ağzına qədər dolu idi. Ərzaq, şak, siqaret, kibrit, vitaminlər torbalara qoyulmuş, çantalar isə FAB-50 və FAB-100 bomba qablarına yığılmışdır. Qumbaralar da daşınıb. Onlar cır-cındıra bükülmüş, torbalara ot və ya yedək qoyulmuşdu. Patronlar sink, qutu və vedrələrdə torbalara yerləşdirildi. Paltolar, keçə çəkmələr, yorğanlar, yastıqlı gödəkçələr sadəcə olaraq bağlamalara bağlanırdı. Bütün bunlar müvəqqəti taxta körpülərdəki bomba yuvalarına yerləşdirildi və ya xarici bomba rəflərinə asıldı. Düşmə 50-400 m hündürlükdən (vəziyyətdən asılı olaraq) paraşütsüz həyata keçirilib. TB-3-ün aşağı hündürlükdə düşmənin tam gözü qarşısında keçməsi tapşırığın ən təhlükəli hissəsi idi. Adi piyada pulemyotları və atıcı silahlardan açılan atəşlə üç maşın vuruldu.
TB-3-ün itkisinə ən çox töhfə verən mühasirəyə alınmış bölmələr üçün təchizat əməliyyatları idi. Zədələnmiş bir TB-3 54-cü diviziyanın komanda məntəqəsinə enməyə məcbur edildi, ekipaj sağ qaldı. Digəri aerodromuna çatmadı və meşəyə endi: bir ekipaj üzvü öldü, ikisi yaralandı. Daha iki avtomobilə ciddi ziyan dəyib. Fevralın 13-də 7-ci Tank Batalyonunun təyyarəsi yükü yerə atdıqdan sonra zenit artilleriyasının zərbələri nəticəsində zədələnib. Bombacı donmuş gölün buzunun üstünə düşüb. Fin əsgərləri maşına tərəf qaçdılar. Onun ekipajı mübarizəyə başladı. Yalnız iki yaralı sağ qalıb və əsir götürülüb. Bombardmançının özü minaatan atəşi ilə məhv edilib.
1940 Baltikyanı dövlətlərin və Bessarabiyanın ilhaqı.
Hava-desant qoşunlarının iştirakı ilə təlimlərin müntəzəm keçirildiyi müharibədən əvvəlki illər öz bəhrəsini verdi. Baltikyanı dövlətlərin və Bessarabiyanın SSRİ-yə birləşdirilməsi zamanı böyük qoşunlar döyüş vəziyyətinə gətirildi. Və onları TB-3 ilə yola saldılar. 214-cü Hava Desant Briqadası (Hava-Desant) Litva və Latviyada fəaliyyət göstərirdi. 16 iyun 1940-cı ildə 63 TB-3 desant qüvvələrinin ilk dalğasını - 720 nəfəri Şyaulyai yaxınlığındakı aerodromlara köçürdü. Bombardmançıları 1-ci 7-ci Qırıcı Alayının (İAP) iki eskadrilyasının döyüşçüləri müşayiət edirdi. Hər bir təyyarə 16-24 nəfər və iki və ya üç çanta PDMM götürdü. Onlar həmçinin 160 pulemyot və 36 minaatan daşıyıblar. Şyaulyaydan paraşütçülər tankların zirehlərində Latviyaya hərəkət etdilər.
18 45 mm silah da daxil olmaqla ikinci dalğa enişi planlaşdırıldı, lakin ləğv edildi. Kaunası ələ keçirmək məqsədi ilə Qayjuni stansiyasına eniş də baş tutmadı. TB-3-lər həm də sərhədlərdən Latviya, Litva və Estoniyanın dərinliklərinə qaçan mexanikləşdirilmiş kolonnalar üçün təchizat təmin edirdi. Eyni zamanda 1983 nəfər və 768 ton yük daşınıb, 402 ton paraşütlə yerə endirilib.
1940-cı ilin iyununda Bessarabiyada analoji əməliyyata hazırlıq zamanı 1-ci (Minskdən Qoqolevə), 3-cü (Reblitsıdan Borispola), 7-ci (Reblitsıdan Borispilə və Odessaya) və 14-cü (Fələstindən Borispilə) Tbap. Ümumilikdə 136 TB-3 var idi. Əvvəlcə Cənub Cəbhəsinin komandanlığı (201-ci, 204-cü və 214-cü hava-desant batalyonlarına sahib idi) maddi sərvətlərin boşaldılmasının qarşısını almaq üçün böyük bir yol qovşağını bağlayaraq, İasidən 20 km aralıda Tirqu-Frumos bölgəsində bir böyük eniş təşkil etməyi planlaşdırdı. . Desant qüvvələri beş qırıcı alayı əhatə etməli olan 120 TB-3 ilə endirilməli idi.
Reallıqda vəziyyətə uyğun olaraq iki qoşun desant yerə endirilib. İyunun 29-da Bolqrad ərazisində eniş baş verib. Səhər saatlarında iki R-5 əlavə kəşfiyyat üçün seçilmiş əraziyə göndərildi. Onların ardınca 99 TB-3 uçdu və 1436 nəfəri göyərtəsinə götürdü. Hadisə yerinə 97 təyyarə uçdu, ikisi problemlər səbəbiylə təcili eniş etdi. Ərazi TB-3-ün yerə enməsi üçün çox kiçik idi, ona görə də qoşunlar paraşütlə yerə endirildi. Eniş zamanı güclü külək bir neçə qəzaya səbəb olub. Bir döyüşçü öldü (onun örtüyü bombardmançının stabilizatoruna ilişdi), digəri beyin silkələnməsi aldı və sonra xəstəxanada öldü, beşinin ayağı sınıb. Ertəsi gün Bolqrad 204-cü hava desant batalyonunun döyüşçüləri tərəfindən tamamilə ələ keçirildi. Batalyonlardan biri Cahula köçdü və Renidə rumınlarla qısa bir toqquşmadan sonra şəhəri işğal etdi.
İkinci eniş iyunun 30-da baş tutub. 201-ci hava desant batalyonu tərəfindən 44 ədəd TB-3 kombinə edilmiş üsulla İzmailə təhvil verilib. Briqadaya şəhəri ələ keçirmək, yolları bağlamaq və paroxodların limandan çıxmasının qarşısını almaq tapşırılmışdı. Eniş eniş etməli idi. 43 təyyarə hədəfə çatdı, biri arxada qaldı və itdi. Sayt TB-3 üçün çox kiçik idi, lakin pilotlar şansdan istifadə etmək qərarına gəldilər. 12 maşın yerə enib, lakin onlardan üçü zədələnib və eniş zolağının qarşısını kəsib. Sonra paraşütlə tullamağa başladılar. 240 nəfər əvvəllər yerə enmiş bombardmançı təyyarələrdən düşərək bir pikap və yükü boşaldıblar. 509 paraşütçü paraşütlə yerə enib. İtki olmayıb, bir döyüşçünün ayağı sınıb, on nəfər isə yüngül xəsarət alıb. İki TB-3 yüklənmiş halda bazaya qayıdıb: biri yerə düşə bilməyən radio avadanlığı, digərində isə paraşütlə tullanmağı bilməyən musiqi komandası olub.
Hər şey yaxşı gedirdi. Lakin komandanlıq çox yaxşı başa düşürdü ki, həm Baltikyanı ölkələrdə, həm də Bessarabiyada enişlər aviasiya və zenit artilleriyasının müqaviməti olmadan son dərəcə əlverişli şəraitdə enir. Kiyev Hərbi Dairəsinin Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı general-mayor Nikolaenko Bessarabiyadakı əməliyyatlar haqqında məruzəsində yazır: “Hava desant hissələrini Duqlas tipli desant təyyarəsi ilə təchiz etmək lazımdır, çünki TB-3 uçuş performansına görə bu məqsəd üçün yararsızdır”. Aydın və dəqiq.
1940-cı il Böyük müharibə ərəfəsində.
1940-cı ilin yazına qədər Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığının TB-3 ilə bağlı mövqeyi birmənalı idi: təyyarə tamamilə köhnəlmişdi, artıq bombardmançı və ya hava eniş təyyarəsi rolu üçün uyğun deyildi. Hərbi nəqliyyat aviasiyası və Mülki Hava Donanması üçün daha səmərəli nəqliyyat vasitələri seçilməli, qalanları silinməli idi. Bir il ərzində onlar ümumilikdə 330 TB-3-ü Hərbi Hava Qüvvələrindən çıxarmaq istəyirdilər. Bu, 1940-cı il fevralın 1-də Hərbi Hava Qüvvələrində onların ümumi donanmasının 100-ü nasaz olan 509 təyyarə olmasına baxmayaraq. Yarıdan çoxu M-17 mühərrikli köhnə avtomobillər idi (onların 80%-i yaxşı vəziyyətdə idi). TB-ZR-lər say baxımından ikinci yerdə idi; onların yüzdən çoxu var idi və 90%-ə qədəri havaya uça bilirdi. M-34 və M-34RN ilə bir az daha az təyyarə var idi; onların da 75-80%-i döyüşə hazır vəziyyətə gətirilib. Planerlərin orta ömrü təxminən 30% idi. Bu ümumi saydan 459 TB-3 bilavasitə döyüş bölmələrində yerləşirdi (onlardan 92-si nasaz idi). Artıq bu növün xidmətdən tamamilə çıxarılması barədə qərar hazırlanırdı.
Ancaq artıq 1940-cı ilin yayında kurs kəskin şəkildə dəyişməyə başladı. Aydın oldu ki, böyük bir müharibəyə girməkdən qaçmaq olmaz. Eyni zamanda, Hərbi Hava Qüvvələrinin sürətlə genişlənməsi planları pozuldu, sənayenin onları müasir texnologiya ilə doyurmağa vaxtı yox idi. 1940-cı ildə yaradılan və plana görə DB-ZF və DB-240 ilə silahlanmış bir çox uzaqmənzilli bombardmançı alaylar, ümumiyyətlə, bir təyyarə almadı. Bu şəraitdə daha çox və ya daha az xidmət edə bilən TB-3-lərin böyük bir donanmasına laqeyd yanaşmaq mümkün deyildi. Əgər gündüzlər artıq bombalaya bilmirdilərsə, yenə də gecələr bunu edə bilirdilər. Bu, bir neçə dəfə uzadılan Tupolev maşınının təyyarə korpusunun uzun ömrü ilə asanlaşdırıldı və hər dəfə bunun tamamilə haqlı olduğu ortaya çıxdı. Başqa bir şey odur ki, bu təyyarələrin istehsalı çoxdan dayandırılmışdı, ehtiyat hissələri çatışmırdı və əslində heç kim təyyarəni tamamilə döyüşə hazır vəziyyətə gətirmək vəzifəsini qoymamışdı, çünki onlar silinəcəkdi. . TB-3-ün ümumi köhnəlməsini inkar etmək qeyri-mümkün idi və onlar ondan yalnız daha yaxşısının olmaması səbəbindən istifadə edəcəkdilər.
Və bu zaman TB-3-ün taleyində kəskin dönüş yarandı. TB-3-ün eniş və nəqliyyat bölmələrindən çıxarılması əmri verildi. Bu maşınlardan istifadə edərək 3-cü və 7-ci TBAP-ı beş eskadrilya heyətinə keçirmək, 5-ci (Murmansk) və 80-ci (Arxangelsk) qarışıq alaylarda (SAP) ağır dəstələr yaratmaq və səkkiz ayrı eskadron yaratmaq istəyirdilər - Vaziani, Daşkənd və Uzaq Şərqdə. Onlar TB-3-ün əhəmiyyətli bir hissəsini silməkdən imtina etdilər. 1941-ci il yanvarın 1-dək M-17 - 278, M-34 - 76, M-34R - 123 və M-34RN ilə - 69 təyyarələrin olması planlaşdırılırdı. Bu rəqəmlərə əsasən, ehtimal etmək olar ki, yalnız onlarla ən bərbad bombardmançı və TB-ZRN-lərin bəziləri daha aşağı hündürlükdə, lakin daha etibarlı M-34RB mühərriklərinə çevrilməlidir (onlar super yükləyiciləri çıxararaq yenidən qurulmuş M-34RN-lərdən hazırlanmışdır).
Növbəti addım 1941-ci ilin fevralında, bu yöndəmsiz nəhənglər üzərində daha beş alayın yaradılmasını nəzərdə tutan "Qırmızı Ordunun aviasiya qüvvələrinin yenidən təşkili haqqında" fərman verildikdə izlədi. TB-3 həm bombardmançı, həm də hərbi nəqliyyat təyyarəsi kimi istifadə olunmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Lakin maneənin qeyri-kafi sayda işləyən avadanlıq olduğu ortaya çıxdı. 6 iyun 1941-ci ildə Ümumittifaq Bolşevik Kommunist Partiyası Mərkəzi Komitəsi və Xalq Komissarları Soveti 500 TB-3-ün təcili olaraq döyüşə hazır vəziyyətə gətirilməsi haqqında birgə qərar verdi. Zavodlara ehtiyat hissələrinin istehsalını bərpa etmək tapşırılıb. Rıbinskdəki 26 nömrəli zavod az miqdarda M-17 mühərrikləri istehsal etməyə davam etdi. Bundan əlavə, onlar Qorki Avtomobil Zavodunda istehsallarını qurmağa çalışdılar. Hərbi hissələrə aviasiya zavodunun işçiləri briqadaları göndərildi. İşlərin bir hissəsi emalatxanalar və mülki aviasiya zavodları tərəfindən həyata keçirilirdi. Baş Qərargah rəisinin müavini N.F.-nin hesabatına görə. Vatutin, 15 iyun 1941-ci ildə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində ağır bombardmançıların altı döyüşə hazır alayı var idi. Beləliklə, onlarla müharibəyə başladılar.
1941-ci il Böyük Vətən Müharibəsinin başlanğıcı.
Alman işğalından əvvəl, 06/01/41 tarixli məlumatlara görə, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri SSRİ-nin qərb sərhəddində 4 TB-3 alayı var idi: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC).
Şimal-qərb istiqamətində 44 təyyarə var idi, onlardan 18-i işləyirdi.
Qərb istiqaməti 1-ci və 3-cü TBAP (3 DBAC), 94 TB-3 idi. Bundan başqa, 3-cü TBAP-ın yerləşdiyi ərazidə 14 nasaz TB-3 var idi.
Cənub-qərb istiqamətində 14 TBAP (18 BAD Hava Qüvvələri KOVO), 32 xidmət təyyarəsi var idi. Təmirdə 6 ədəd TB-3 var idi, 16-cı BBP-yə 1 təyyarə ayrılıb.
Ağır bombardmançı alayların döyüş hazırlığında əsas diqqət eniş praktikası üzərində idi. 3-cü və 7-ci TBAP-da bəzi briqadalar ağır yüklərin xarici sapanda (əsas dayaqlar arasında) daşınmasında təcrübəyə malik idilər. Aviasiya alaylarının səhra aerodromlarına köçürülməsi də o dövrdə ən yük qaldıran təyyarə olan TB-3-ün iştirakı olmadan mümkün deyildi. Ağır bombardmançı alaylarda təlim bombardmanı missiyaları da həyata keçirilib. 3-cü və 7-ci TBAP-ın ekipajları Finlandiya müharibəsində gecə döyüş əməliyyatları təcrübəsinə malik idilər. Heyətlərin hazırlığı yüksək səviyyədə idi. Uçmalı olduğumuz texnikaya münasibət fərqli idi. Bir yerdə - dost, bir yerdə - düşmən. Beləliklə, 14-cü Ağır Bombacı Alayı TB-7-ni aldı və onlar TB-3-ə zibil kimi baxdılar, oradan heç bir şey sıxışdırılmadı. 2-ci AE-nin ekipajları TB-7-ni mənimsədikcə veteran maşınına bu münasibət alayda daha da güclənirdi. 14-cü alayın pilotlarının çox sevilməyən TB-3 ilə müharibəyə girmək məcburiyyətində qaldıqları zaman xəyal qırıqlığını təsəvvür etmək olar.
22 iyun 1941-ci il tarixinə Hərbi Hava Qüvvələrində 516 TB-3 var idi. Dəniz aviasiyasında daha 25 təyyarə var idi. Sərhəddən nisbətən uzaq aerodromlarda yerləşdiyindən bu maşınlar almanların ilk hücumlarından fəlakətli itkilərin qarşısını aldı. Nəticədə, müharibənin ilkin mərhələsində hərbi əməliyyatlarda iştirak edən bombardmançı təyyarələrin kifayət qədər əhəmiyyətli bir hissəsini təşkil etdilər.
3 TBAP qərb sərhədinə ən yaxın yerdə yerləşirdi. Onun əsas bazası olan Boroviçinin beton zolağı yenidən qurulurdu. Və alay, yay təlim dövrü gəldiyi üçün yaxınlıqdakı ehtiyat asfaltsız aerodromuna uçdu. 1-ci və 3-cü TBAP 1941-ci il iyunun 22-də axşam saatlarında düşmən qoşunlarını bombalayaraq döyüşə girdi və iyulun əvvəllərində Sovet-Alman cəbhəsində yerləşən bütün TB-3 alayları gecə bombardmanı tapşırıqlarını yerinə yetirməyə başladı. TB-3 1941-ci ildə uzun mənzilli bombardmançı kimi qəbul edilməsə də (materialın aşınması, əməliyyat məhdudiyyətləri ilə birlikdə uçuş xüsusiyyətlərinin azalmasına səbəb oldu), ilklərdən biri uzun mənzilli bombardmançıya təyin edildi. əməliyyat: 24 iyun 1941-ci il gecəsi 1 və 3 TBAP Polşada dəmir yolu qovşaqlarını bombaladı: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, MalkinaTura.
Müharibənin başlaması ilə sülh dövründə bölmələrin anbarlarında yaradılan bomba anbarı, planlaşdırıldığı kimi, müharibə zamanı yerinə yetirilməli olan vəzifələrin öhdəsindən gəlmək üçün istifadə edildi. 7 TBAP müxtəlif vəzifələrin həlli üçün uyğun bir arsenala malik idi - körpülərin dağıdılmasından tutmuş geniş əraziyə səpələnmiş obyektlərin məhvinə qədər. Müharibədən əvvəl 7 TBAP-ın anbarlarına müxtəlif çaplı yüksək partlayıcı bombalar deyil, həm də SAB, ZAB, RRAB (sonuncu AO-2,5-8 bomba və KS topları aldı). Bu, müxtəlif hədəflərə qarşı uğurlu bombardmanlar həyata keçirməyə imkan verdi.
1 və 14 TBAP, müharibədə yalnız nəqliyyat və eniş təyyarəsi kimi istifadə edilməsi gözlənilən M-17b və M-17f mühərrikli köhnə maşınlarla silahlanmışdı. Müharibədən əvvəl 14 TBAP hətta ilk sözü vurğulamaqla "hava bombardmançısı" adını daşıyırdı. 14 TBAP-da olan bəzi təyyarələr müharibəni tərksilah, bomba dayaqları olmadan qarşıladılar, buna görə də onlar əsasən insanların və yüklərin endirilməsi, habelə alman qoşunlarının arxasına vərəqələrin səpilməsi üçün istifadə edilməli idi. Buna görə 1941-ci ildə TBAP 1 və 14 saylı anbarlardakı bomba növü məhdud idi. Məşəl bombaları yox idi, buna görə də bombalama əvvəlcə "kor-koranə" həyata keçirildi. Alaylarda hava kameralarının olmaması səbəbindən oradakı bombalı hücumların effektivliyi təxminən qiymətləndirilirdi.
Qərb cəbhəsində müharibənin ilk günlərində onun komandiri Pavlovun alçaq xəyanəti ucbatından hökm sürən xaos haqqında çox yazılıb. Rabitə qeyri-sabit işləyirdi, qərargahda kəşfiyyat məlumatı yox idi və əgər onlar bunu alırdılarsa, o, komanda zəncirindən keçdiyi sürətə görə adətən köhnəlmişdi. Buna görə də düşmənin hərəkət istiqaməti, onun sayı, irəliləyiş sürəti düzgün müəyyən edilməmişdir. Nəticədə, almanlar aerodromdan sonra aerodromları ələ keçirdilər və nasaz avadanlıqları arxa tərəfə çıxarmaq həmişə mümkün olmurdu. 26 noyabr 1941-ci ildə 750-ci DBAP-ın hava kəşfiyyatı təyyarəsi Vitebsk aerodromunda almanlar tərəfindən ələ keçirilən 8 TB-3 təyyarəsi aşkar etdi, bəziləri çox güman ki, 3-cü TBAP-a aid idi. 3 TBAP ən şanssızı oldu. Alay müharibənin əvvəlindən absurd əmrlərlə əzab çəkirdi. Beləliklə, iyunun 23-də günortadan sonra TB-3 itdi, dörd nəfərdən biri... tank kolonlarının hərəkətinin kəşfiyyatına göndərildi! Nəticədə 30 iyun 1941-ci ilə qədər alay 7-si düşmən döyüşçülərindən olmaqla 11 texnikasını itirdi.
K.Simonovun romanı ilə çoxları tanışdır Diri və ölü. Və təbii ki, TB-3 qrupunun alman qırıcıları tərəfindən məhv edilməsi epizodunu xatırlayırlar. Ətraflı təsvir edilənlər 10 iyul 1941-ci ildə günortadan sonra Jitomir bölgəsində baş verənləri təkrarlayır: 14-cü TBAP-ın 12 TB-3 təyyarəsi qırıcı örtüyü olmadan bombardman etmək üçün havaya qalxdı və hədəf bölgədə iki Bf-109 tərəfindən hücum edildi. Qırıcılardan biri bombardmançıların dost atəşi ilə vuruldu, lakin ikincisi hücuma davam etdi və 7 təyyarəni məhv etdi. Düşən təyyarələrin ekipajları paraşütlə xilas olublar. Romanın epizodunun 1941-ci il iyunun 29-da Qərb cəbhəsində Bobruysk vilayətində baş verənlərlə də oxşar cəhətləri var: 3 TBAP döyüş əmrini gec aldı və təyyarələr səhərə qədər havaya qalxmağa vaxt tapmadı. Təbii ki, onları hava qaralmadan buraxmaq ağlabatan deyildi, lakin komandanlıq bombardman üçün dərhal yola salınmasını tələb edən “zirvələrin” təzyiqinə tab gətirə bilmədi və havaya qalxma səhər həyata keçirildi. Bombardmançılar parlaq günəşin işığında hədəfin üzərində peyda oldular - hava heç vaxt olmadığı qədər mükəmməl idi! Bombardmandan sonra iki gəmi dəstəsi bir marşrut tutdu, yəqin ki, adətdən kənar, o vaxta qədər almanlar tərəfindən işğal edilmiş yaşayış məntəqələri üzərində bir-birinin ardınca müəyyən edildi və vuruldu. Gəmi komandirlərindən yalnız baş leytenant Pojidaev sağ qaldı.
Xoşbəxtlikdən bunlar müstəsna hallar idi. Ancaq təəssüf ki, yazıçının ümumən doğru olan hekayəsi sonradan doqmatlaşdırıldı, TB-3-ün döyüş işinin yeganə həqiqi faktı kimi ictimai rəyə tətbiq edildi və bütün komandamızın işinin sübutu kimi qəbul edilməyə başladı. 1941-ci ildə bombardmançı aviasiya.
1941 Müharibənin gecə səmasında.
Gün ərzində istənilən düşmən təyyarəsi havada TB-3-ün düşməninə çevrilirdi. Nəinki döyüşçülər səmada yavaş-yavaş sürünən nəhəngi ovlamağa can atırdılar: bombardmandan qayıdan başqa bir Heinkel vurulmuş TB-3-ü onun hesabına təbaşirlə vurmağa çalışdı... Hətta güclü qırıcı örtüyü də TB-ni xilas edə bilmədi. -3 alay öz əraziləri də daxil olmaqla gündüz uçuşlar zamanı böyük itkilərdən. Lakin TB-3 əvvəlcə gündüz uçurdu. Məsələ burasındadır ki, tezliklə əsas hədəflər irəliləyən alman qoşunları oldu və bu hədəfləri gecə vaxtı aşkar edib vurmaq asan deyil. Gecə uçuşları üçün daha yüksək təlim keçmiş ekipajlar və daha yaxşı naviqasiya avadanlığı tələb olunurdu. Hava buludlu olanda hədəf tapmaq çox çətinləşdi və aydın aylı gecələrdə yavaş hərəkət edən TB-3-lər zenit artilleriyasına qarşı həssas oldu. Radio yarım kompaslar, xüsusi gecə bombası görməli yerləri kimi hələ də nadir idi. Bununla belə, ağır bombardmançı alaylarda xeyli sayda ekipaj gecə döyüş uçuşları üçün təlim keçmişdi və gündüz bombardmanına ehtiyac yox idi. Xoşbəxtlikdən, "yuxarıda olanlar" da bunu başa düşdülər; TB-3 ekipajları döyüş tapşırıqlarını yalnız gecələr yerinə yetirməyə başladılar və 1941-ci ildə uzun müddət hərbi standartlara görə özlərini nisbi təhlükəsizlikdə tapdılar. TB-3 mühərriklərinin egzoz manifoldlarında alov söndürən qurğular olmasa da və işlənmiş işıqlar gecənin qaranlığında yuxarıda uçan təyyarələrdən aydın görünsə də, alman qırıcıları ilə görüşlər daha az baş verməyə başladı. 14-cü aviasiya alayının gecə döyüşləri zamanı döyüşçülərlə qarşılaşması olmayıb. Digərləri daha az şanslı idi.
Ancaq TB-3 indiki kimi zərərsiz deyildi. Bombardmançı təyyarənin düşmən təyyarəsi tərəfindən təqib edildiyini aşkar edən hava atıcıları ona hər nöqtədən güclü atəş açıblar. Gecə səmasında alovlu cığırlar düşmən pilotlarına çox güclü psixoloji təsir göstərirdi və hava nəhəngini birinci əldən qoruyan silahın kalibrini sınaqdan keçirmək istəyənlər az idi. Alman qırıcıları ilə gecə hava döyüşləri zamanı TB-3, hava topçuları əlil olsa belə, məhv olmağa məhkum deyildi. Bu baxımdan aşağıdakı epizodlar xarakterikdir:
1942-ci il fevralın 23-nə keçən gecə mayor Mosolovun (3 TBAP) ekipajı general-mayor Levaşovun başçılıq etdiyi hava desant korpusunun komandanlığını cəbhə xəttindən kənara çatdırmaq üçün havaya qalxdı. Eniş yerinə yaxınlaşarkən gəmi Bf-110 qırıcısının hücumuna məruz qalıb. Levaşov mərmi parçası ilə öldürülüb. Pilot ilk mövcud eniş meydançasına endi (əsas olanı yararsız idi - qara bomba kraterləri qarda aydın görünürdü), paraşütçülərin qərargahına endi və hücum zamanı mühərrikin zədələnməsinə baxmayaraq, havaya qalxdı. Havaya qalxdıqdan sonra yaxınlıqda patrul edən Bf-110 tərəfindən ikinci dəfə atəşə tutuldu. İki hücumdan sonra TB-3 gövdəsi güllələrə tuş gəlib və ekipaj üzvlərindən biri həlak olub. Amma təyyarə yanmayıb və havada qalıb. Pilot manevr edərək qırıcını tərk edərək öz aerodromuna qayıdıb.
Vyazma bölgəsinə uçuş zamanı kapitan Plyaşechnikin TB-3 (1 TBAP) təyyarəsi iki Bf-110 tərəfindən hücuma məruz qalıb. Hər iki pnevmatik atıcı həlak olub, qaz sistemi sıradan çıxıb və təyyarədə yanğın baş verib. Lakin düşmən vaxtından əvvəl sevindi. Radio operatoru UBT qülləsi ilə Messerschmitt hücumlarını dəf edərək döyüşə rəhbərlik etdi. Naviqator Mixaylov zədələnmiş yanacaq sistemi borusunu sıxaraq alovun bütün təyyarəyə yayılmasının qarşısını alıb. Gəminin düşməsini simulyasiya edən və təqibdən yayınan ekipaj hücumdan 40 dəqiqə sonra cəbhə xəttini keçərək tarlaya enib. Yanğın söndürülüb, bundan sonra təyyarə havaya qalxaraq öz aerodromuna qayıdıb.
1941 Müharibənin birinci ilində itkilər.
TB-3 çox davamlı bir avtomobil olduğu ortaya çıxdı. Onun güclü və etibarlı planeri çox əhəmiyyətli döyüş zədəsi ilə belə dayanmaq qabiliyyətinə malik idi. Bəzən dərisində bir metr uzunluğunda deşik olan bombardmançı sakitcə öz aerodromuna qayıdırdı. Dörd mühərrik, iki pilot, yaxşı sürüşmə keyfiyyətlərinə malik nəhəng qanad avtomobili havada saxlayırdı. Meşələrə, kötüklərə, xəndəklərə çox "sərt" məcburi enişlərlə belə, ekipaj adətən sağ qalırdı. Əsas təhlükə yanğınlar idi - TB-3-də qaz çənləri qorunmayıb və neytral qaz təzyiq sistemi yox idi.
1942-ci ilin yazında TB-3-ün döyüş keyfiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün tədbirlər görüldü. Bombardmançıların müdafiə silahları dəyişdirildi: mərkəzi (bəzən də quyruğu) ŞKAS qülləsi olan təyyarələr 12,7 mm UBT pulemyotları olan UTK-1 qüllələri ilə təchiz olunmağa başladı. Bu, təyyarənin hava hücumundan müdafiəsini artırdı. Lyuk qurğusunda iri çaplı pulemyotun (BS, UBT) quraşdırılması atıcılara aşağı hündürlükdə uçarkən düşmən axtarış işıqlarını söndürməyə imkan verdi. Ağır bombardmançı alaylardakı bütün TB-3-lərin NKPB-3 gecə kollimator nişangahları ilə təchiz edilməsi barədə göstərişlər verildi. Onların təyyarələrdə quraşdırılması bombalama dəqiqliyini artırmağa kömək etdi.
Müharibənin birinci ilində TB-3 alaylarının alman bombardmanından (16 maşın) itkiləri də o qədər də əhəmiyyətli deyildi. Baxmayaraq ki, sanki hər şey əksinə gedirdi. Qoşunların geri çəkilməyə davam etməsi səbəbindən cəbhə bölgəsində düşmənin basqınları barədə etibarlı şəkildə işləyən xəbərdarlıq sistemi yaratmaq çətin idi. Təyyarənin ölçüləri aerodromda onun kamuflyajını çətinləşdirirdi. Lakin almanların bombardmanları cəbhənin bütün sahələrində eyni dərəcədə təsirli olmadı. 1 TBAP 1941-ci ilin yayında düşmənin bombalanmasından ən çox təyyarə itirdi - 7 TB-3.
Cənub-qərb istiqamətində isə vəziyyət fərqli idi. 25 iyun 1941-ci ildə günortadan sonra almanlar 14-cü alayın aerodromlarını - Boryspol və Qoqolevonu bombaladılar. Qoqol aerodromunda o anda bütün sahəyə səpələnmiş 30 TB-3 var idi. Almanlar 36 bomba atdılar və 2 hücum qaçışı etdi, lakin hətta zəif zenit atəşi də zərbənin təsirini azaltdı: düşmən hücumlarının nəticəsi yalnız bir yandırılmış TB-3 oldu. 14-cü alayda bu, 1941-ci ildə bombardmandan yeganə itki idi.
3 TBAP 1941-ci ildə bombardman nəticəsində yalnız bir təyyarəsini itirdi - gəmilərin kamuflyajı üçün yerüstü personal tərəfindən aparılan böyük iş sayəsində. Müharibənin birinci ilində 3 TBAP meşəlik ərazidə qurulduqda, təyyarələrin hər biri üçün meşədə bir park yeri kəsildi, havaya qalxdıqdan sonra yuvarlandı və sonra kamuflyaj toru ilə örtüldü.
Müharibə başlayandan dərhal sonra, kamuflyaj vasitələrinə əmr verildi, lakin bu proses çox ümumi şəkildə şərh edildi və bu, müxtəlif rənglərin yaranmasına səbəb oldu. Bu, demək olar ki, bütün növ təyyarələrə aiddir. TB-3-ə gəldikdə, bir xüsusiyyət var idi: bombardmançının ölçüsü və hətta müharibənin başlanğıcına xas olan hərbi əməliyyatların intensivliyi əmrin yerinə yetirilməsini çətinləşdirdi. Bundan əlavə, ağır bombardmançı alayların komandanlığı kamuflyajın effektivliyinə şübhə ilə yanaşırdı. Qanadlı gəmi çox böyük idi, TB-3-ü bu şəkildə hava kəşfiyyatının gözündən gizlətmək demək olar ki, mümkün deyildi və boya israfının çox hissəsi mənasız idi. Yalnız 1942-ci ilin əvvəlində TB-3-lərin əksəriyyəti "qoruyucu rəng" əldə etdi və yayda Sovet-Alman cəbhəsində vuruşan demək olar ki, bütün bombardmançıların müharibədən əvvəlki yaşıl-xaki üzərində qara (və ya tünd yaşıl) zolaqları var idi. çəkmək. Təyyarələrin alt hissələri yenidən rənglənməyib, açıq mavi qalıb. 1942/43-cü ilin qışında. Bombardmançı təyyarələri yenidən ağ rəngə boyamağa cəhd edilib. 14-cü alayda belə böyük maşınlar üçün boya olmaması səbəbindən heç bir nəticə vermədilər. 7 TBAP-da TB-3-lərdən birinin qanadının yarısı rəngləndikdən sonra belə təcrübələrdən imtina edildi. 325-ci alaya üç bombardmançı təyyarəni yenidən ağ rəngə boyamaq əmri verildi, lakin əmrin necə yerinə yetirildiyi məlum deyil. Qış kamuflyajı üzərində iş 1-ci alayda da aparıldı - bunu sağ qalan fotoşəkil sübut edir.
1941 Cəbhədə TB-3 donanmasının doldurulması.
1941-ci ildə Böyük Vətən Müharibəsi cəbhələrində fəaliyyət göstərən TB-3 alaylarının sayı nəinki azalmadı, əksinə, artdı. 28 iyun 1941-ci ildə Xarkov Hərbi Dairəsi 325-ci Hava Desant Bombardmançı Alayını (daha sonra 325-ci Ağır Bombacı Alayı) yaratmağa başladı. Onu təchiz etmək üçün uçuş məktəblərindən 22 TB-3 alındı. 1941-ci il sentyabrın 1-nə qədər bölmə dərhal döyüş tapşırıqlarına başlayan 7 gecə heyətini hazırladı. Bundan əlavə, 25 iyun 1941-ci ildə bütün 250 ağır bombardmançı alayı (49 maşın) Uzaq Şərqdən qərbə uçdu və iyulun 9-dək Voroşilovqrad ərazisinə gəldi.
1941-ci ilin payızında İranda əməliyyat başa çatdıqdan sonra 12 TB-3-4M-17 təyyarəsi olan 39-cu ayrı eskadron Orta Asiya Hərbi Dairəsindən Qərb Cəbhəsinə köçürüldü. Sovet-Alman cəbhəsində "Rusiya aviasiyasının babaları" ilə təchiz edilmiş yeni hava bölmələrinin görünməsini çətin ki, "yamaq deşikləri" adlandırmaq olar. Müharibənin ilk günlərindəki gedişatı hələ də gözlənilməz idi və buna görə də TB-3-ün cəbhəyə gəlməsi onların döyüş və xüsusilə nəqliyyat imkanlarına verilən əhəmiyyətdən daha çox danışır.
Müharibənin ilk günlərindən TB-3 alayları birbaşa cəbhə hava qüvvələrinin tabeliyinə keçməyə başladı. Bu təyyarələrin ağır gecə cəbhə bombardmançıları kimi istifadəsi çox təsirli oldu. 1942-ci ilin martında həyata keçirilən ADD-də bütün ağır bombardmançı alayların cəmləşməsi TB-3-dən istifadənin daha da səmərəli olmasına kömək etdi.İki uzunmənzilli diviziya yaradıldı: 53-cü - 23-cü SAD əsasında və 22-ci BAD əsasında 62-ci. Onların hər birində 3 TB-3 alayı, hər birində 3 eskadrilya var idi. Alaylardakı materialların sayı heyətin sayı ilə deyil, təyyarə parkının xidmət qabiliyyəti ilə müəyyən edildi. 1942-ci ilin ortalarında alayın 15 TB-3 ilə döyüş tapşırıqlarına hazır olması yaxşı nəticə sayıla bilərdi. Təmirçilərin və texniki heyətin fantastik əməyi sayəsində döyüşə hazır maşınların sayı 20-yə çata bilərdi, lakin bu, çox nadir hallarda baş verirdi. Əsas çətinliklər M-17 və M-34 mühərrikləri üçün çoxdan dayandırılmış ehtiyat hissələrinin olmaması ilə bağlı idi.
22 iyun 1941-ci ildə mülki aviasiyada 45 dördmühərrikli G-2 (eyni TB-3-lər, yalnız tərksilah edilmiş) var idi. Dörd mühərrikli nəhənglər Mülki Hava Donanması tərəfindən çox intensiv istifadə olunurdu. 1940-cı ildə G-2, ton-kilometr hasilatının planlaşdırılandan daha yüksək olduğu bir neçə növ təyyarədən biri idi. Cəbhəyə kömək etmək üçün iyulun 1-dək beş hava qrupu və üç hava dəstəsi yaradıldı. Onlara 25 G-2 daxildir. Onların əksəriyyəti Moskva Xüsusi Təyinatlı Hava Qrupunda (MAGON) idi. Avqust ayında mülki təyyarələr silahlanmağa başladı. Əlində olanı quraşdırdılar - həm YES, həm də ShKAS. Ayın sonuna qədər dörd G-2 pulemyot aldı. 1941-ci ilin oktyabrında Orel və Mtsensk yaxınlığında 5-ci Hava Desant Korpusunun hissələrini daşımaq üçün mülki təyyarələrdən istifadə edildi. Eyni zamanda, nəqliyyat vasitələri normadan təxminən iki dəfə artıq yüklənib. Təyyarələr tez-tez artilleriya atəşi altında ön kənara yaxın ərazilərə endi.
1941. Döyüş taktikası.
Vətən Müharibəsi illərində TB-3-ün taktikası onun müsbət keyfiyyətlərindən tam istifadə, eləcə də cəbhənin bu və ya digər sektorunda düşmənin hava hücumundan müdafiə sistemlərinin fəaliyyəti nəzərə alınmaqla qurulmuşdur. Hədəfə giriş müxtəlif hündürlüklərdən, müxtəlif istiqamətlərdən və gecikmə ilə həyata keçirilib. TB-3 (heyəti ehtiyatda olan zabitlərdən seçilən 325-ci alay istisna olmaqla) bir qayda olaraq, kifayət qədər təcrübəyə malik “köhnə” ekipajlar tərəfindən idarə olunurdu və bu, onlara hədəfə inamla çatmağa, mühafizəni təmin etməyə imkan verirdi. Döyüş kursunu keçin və TB-3-lərin əksəriyyətində domofon sistemləri olmadığı üçün "sözsüz" kursa düzəlişlər haqqında naviqatorun siqnallarını anlayın. Bombalamanın yüksək dəqiqliyinə TB-3-ün aşağı uçuş sürəti və naviqatorun kabinəsindən yaxşı görünmə kömək etdi və təyyarə tərəfindən qaldırılan bomba yükünün böyük kütləsi o zaman mövcud olan demək olar ki, bütün növ və çaplı bombaların dayandırılmasına imkan verdi. TB-3-də və müxtəlif birləşmələrdə. Bir illik müharibədən sonra cəbhə komandirləri TB-3-ün gecə bombardmançısı kimi özünü tam doğrultduğunu qeyd etdilər.
Bu bombardmançı üçün əsas hədəflər ərazi, böyük ölçülü hədəflər idi: dəmir yolu qovşaqları, aerodromlar, düşmən qoşunlarının konsentrasiyası. Onları vurarkən, obyektləri təkcə birbaşa zərbə ilə deyil, həm də partlayış dalğası ilə məhv edən əsasən böyük çaplı (250 və 500 kq) bombalardan istifadə edildi. Ölümcül, parçalanma və yandırıcı bombaları artırmaq üçün KS şüşə topları ilə təchiz edilmiş RRAB-lər yüksək partlayıcı bombalarla eyni vaxtda atıldı. Fırlanan RRAB-dən mərkəzdənqaçma qüvvəsi ilə atılan topların əhatə etdiyi təsirə məruz qalan sahə buraxılışın hündürlüyündən asılı olaraq bir hektar və ya daha çox ola bilər. Dezavantajı o idi ki, havada bir-biri ilə toqquşan şüşə topların bir qismi yerə düşməzdən əvvəl alovlanırdı. RRAB-ləri onlarla təchiz edərkən xüsusi ehtiyat tədbirləri görülməli idi. Müharibə zamanı TB-3-dən cəmi iki dəfə 1000 kq çaplı bomba atıldı: 17 mart 1942-ci ildə 7-ci aviasiya alayından baş leytenant Borodkinin heyəti və 23 mart 1942-ci ildə kapitan Yakuşkinin ekipajı tərəfindən. 3-cü Hava Alayı (hər ikisi 53 BP DD-dən). Onlar Gzhatsk bölgəsində düşmən qoşunlarına qarşı parçalanma və yandırıcı bombalarla birlikdə istifadə edildi.
Düşmən kolonnaları məhv edilərkən 700-1000 m hündürlükdən hədəfin bombalanması həyata keçirilirdi.Dəmir yolu qovşaqlarına və zenit silahları ilə yaxşı örtülmüş aerodromlara qarşı əməliyyat zamanı döyüş uçuşu hündürlüyü 2000 m-ə yüksəldi (TB-3-4M üçün) -34 və TB-3-4M-17 təyyarələri ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) və 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Təbii ki, hətta bu yüksəkliklərdə də bombardmançılar alman artilleriya sistemlərinin əli çata bilərdi. Və "birbaşa" (dişlisiz) M-17 və M-34 mühərriklərinin yaratdığı səs-küy onların gecə səmasında mövqelərini göstərirdi. Yavaş-yavaş düşmənə tərəf sürünən gözəgörünməz armadanın gurultusu (çox vaxt tək TB-3 olduğu ortaya çıxdı) düşmən zenitçilərinə görüşə hazırlaşmağa vaxt verdi. AM-34R, RB, RN və RNB mühərrikləri daha yumşaq işləyirdi, lakin səssiz deyildi.
Ancaq qəribə görünsə də, TB-3-ə zenit silahlarından məqsədyönlü atəş müharibə zamanı tam təsirsizliyini göstərdi. Bunda mistik bir şey var idi: projektorlar tərəfindən tutulan və güclü atəşə məruz qalan gəmi havada asılı qaldı, bombalar atdı və düşmək istəmədi. TB-3-lərin mütəmadi olaraq göründüyü alman bölmələrində təyyarənin zirehlə örtüldüyü və buna görə də toxunulmaz olduğu barədə söz-söhbət var idi... Təbii ki, əlavə kiloqram dəmir yox, dirijablın aşağı sürəti oldu. onun xilası: Alman böyük çaplı zenit silahı onun artilleriya üçün nəzərdə tutulmamışdı. U-2 biplanı ilə bağlı vəziyyət təkrarlandı. Nəzərə almaq lazımdır ki, TB-3 pilotları hədəfə yaxınlaşarkən tez-tez mühərrikləri söndürərək uçuş sürətini aşağı salırdılar və bu, 145 km/saatı keçmirdi.
Baraj atəşi daha çox narahat edirdi. Mərmilər xaotik şəkildə, müxtəlif hündürlüklərdə heç bir sistem olmadan partladığından özümüzü onların partlayışlarından qorumaq inanılmaz dərəcədə çətin idi. Lakin TB-3-də minimal sayda pnevmatik və elektrik qurğuları var idi, buna görə də əksər hallarda partlayan mərmidən çoxsaylı parçalanma zərəri yanğınlara və ya idarəetmənin itirilməsinə səbəb olmadı. Bundan əlavə, təyyarəyə və onun ekipajına TB-3 təyyarə gövdəsinin daha böyük struktur gücü kömək etdi. Bombardmançı təyyarənin sağ qalmasına aşağıdakı nümunə göstərir: 1943-cü il martın 20-nə keçən gecə Baxmaç stansiyasında düşmən qatarlarını bombalayarkən baş leytenant Alekseyevin (7 AP DD) təyyarəsi səkkiz projektorun şüalarına tutuldu və atəşə tutuldu. böyük çaplı artilleriya atəşi və MZA ilə. 4 nömrəli mühərrik (sağda) birbaşa mərmi zərbəsindən alov aldı. Yanğını söndürmək mümkün olmayıb. Ancaq bu, nadir bir qəza idi: qanadına dəyən başqa bir iri çaplı mərmi mühərriki sıradan çıxardı və yanaraq yerə yıxıldı. Zenit silahları təyyarəyə atəş etməyi dayandırdı, lakin vəziyyət hələ də çətin olaraq qaldı. Mərmi parçaları qaz çənlərini deşdi və sol aileronun zərbəsini kəsdi. Təyyarə bir qədər sürüşdü, lakin havada qaldı. Gəmi komandiri bombardmançı təyyarəni 1400 m yüksəklikdə düzəldərək onu öz ərazisinə apardı. Bir saat yarım uçuşdan sonra cəbhə xəttini keçərək Alekseev uyğun yerə endi.
Oerlikon yanğını təyyarə üçün daha böyük təhlükə yaradırdı. Sürətli atəş topu ilə qurulmuş işıqlı mərmilərdən ibarət “nərdivan” ekipajları bombardman hündürlüyünü 2000 m-dən çox qaldırmağa məcbur etdi.Əlbəttə, aşağı hündürlükdən, təxminən 500-700 m-dən bombardman edərkən, zərbənin dəqiqliyi daha yüksək idi. , lakin TB-3 digər bombardmançılardan üstün idi və buna görə də artıq bir kozır var idi - bombaların yayılmasını azaltmağa çalışan aşağı uçuş sürəti. Buna görə də, MZA mərmiləri üçün əlçatmaz yüksəkliklərə keçmək TB-3-dən bombardmanın dəqiqliyinə az təsir etdi. Zenit atəşinin effektivliyini azaltmaq üçün müxtəlif texnikalardan istifadə edilib. Hədəfə yaxınlaşarkən, TB-3 ekipajlarına dairəvi olmayan yüksəkliklərdə qalmaları tövsiyə edildi. Hesablama belə idi ki, dairəvi hündürlüyə qoyulan uzaq borular böyük çaplı mərminin birbaşa təyyarəyə dəysə belə partlamasının qarşısını alacaqdı. Və çox vaxt bu hesablama özünü doğrulturdu. Bundan əlavə, pilotların düşmən zenitçilərini çaşdırmaq istəyən qanadın altında asılmış Holt eniş raketlərini alovlandırdıqları bir çox hallar olub. Raketlərin parlaq alovu təyyarənin yandığı təəssüratını yaratdı və zenitçilər onu tək buraxdılar.
Düşmənlə mübarizə tədbirləri passiv üsullarla məhdudlaşmırdı. Hələ 1941-ci ildə bəzi ekipajlar düşmən projektorları üçün bir neçə bomba saxlamışdılar və onları əsas hədəfdə bombalamağı bitirdikdən sonra üzərinə atdılar. Bəzən belə hücumlar müəyyən uğur qazanırdı və zenit müqaviməti azalırdı. 1942-ci ilin əvvəlindən bu təşəbbüs qanuniləşdirildi: ekipajlar zenit silahları və işıqlandırma qurğuları ilə mübarizə aparmaq üçün ağır bombardmançı alaylara təyin edilməyə başladı. Bir qayda olaraq, hava hücumundan müdafiə sistemlərinə parçalanma bombaları, FAB-50 və FAB-100 minaları ilə təchiz edilmiş RRAB-lər atılırdı. Düşmənin zenitçiləri taktikasını dəyişdilər - bombalama başlamazdan əvvəl atəş açmadılar, TB-3-lərin intensiv işıqlandırılmış fırıldaqçı hədəfə hücum edəcəyinə ümid edirdilər. Bombardmançı ekipajlar zenitçilərin buna dözməyəcəyini və özlərini göstərəcəyini və bununla da həm aparıcı bombardmançı, həm də arxadan gələn təyyarə üçün öz mövqelərini açacaqlarını gözləyərək bütün bombaları bir anda yerə atmadılar. Aşağı hündürlükdə uçuşlar zamanı zenit nöqtələri və projektorlara pulemyotlardan atəş açılıb. Lakin qeyd olunub ki, 325 AP-də bəzi atıcılar 2000-2500 m uçuş hündürlüyündən belə qaçaraq atəş açıblar.Belə yüksəkliklərdən atəşin effektivliyinin sıfır olması ilə yanaşı, təyyarənin vurulması təhlükəsi də var idi. daha aşağı hündürlükdə hədəfə yaxınlaşmaq. Bir dəfə, 62-ci AD DD-nin döyüş hesabatında, yola çıxan bombardmançıların atıcılarının projektorlara atəş açaraq bombardmana müdaxilə etdiyinə dair sətirlər göründü. Buna görə də 1942-ci ildə xüsusi əmrlə zenit məntəqələrində pulemyot atəşi hündürlüyü məhdudlaşdırıldı.
Ağır bombardmançı alaylar eyni vaxtda bombardmanın nəticələrinin fotomonitorinqinə başlamadılar. 53 AD DD bu vəzifəni yalnız 1943-cü ilin yanvarında NAFA-19 gecə kameraları alaraq götürdü. Diviziyanın 7-ci alayına iki foto nəzarət təyyarəsi təyin edildi; Nəzarət uçuşlarının yerinə yetirilməsi N.Bobin və V.Kalıginin təcrübəli ekipajlarına həvalə edilmişdi. 1 TBAP reydlərin nəticələrini qeyd etməyib. 62-ci Hava Bölməsində bombardmanın nəticələrinin fotoşəkili 250-ci TBAP-ın ekipajları tərəfindən həyata keçirilirdi: çəkdikləri fotoşəkillər olduqca yüksək keyfiyyətli idi, çünki fotokəşfiyyat hətta Uzaqda olarkən alayın UBP planının bir hissəsi idi. Şərq. Şəkil çəkərkən FotAB-35 bombaları atıldı. Fotonəzarət texnikası aşağıdakı kimi idi. Reyddən əvvəl nəzarətçi təyyarə hədəfə gəlib onun şəklini çəkib, sonra kənara çəkilib və onun ekipajı bombardmançıların hərəkətlərini müşahidə edib; Naviqator, baş verən partlayışların və yanğınların vaxtını qeyd edərək, bütün bombaların təsir nöqtələrini xəritədə qeyd etdi. Bombalamanı tamamladıqdan sonra nəzarətçi təyyarə hədəfin üzərindən keçdi və təkrar fotoşəkillər çəkdi. NAFA-19 gecə kamerası arxa gövdədə (7 AP DD təyyarəsində) və ya naviqasiya kabinəsində (250 AP DD təyyarəsində) quraşdırılmışdır.
1941-ci il Vaxmistrov "SPB bölməsi" nin döyüş hərəkətləri.
Otuzuncu illərdə Sovet İttifaqında mühəndis Vladimir Sergeyeviç Vaxmistrovun rəhbərliyi altında uçan təyyarə gəmilərinin yaradılması istiqamətində işlər aparılırdı. Onlara verilən tapşırıqlar zaman-zaman dəyişirdi, lakin işlənib hazırlanmış və təkmilləşdirilmiş “SPB link” sisteminin əsas məqsədi məhdud uçuş diapazonuna malik şərti cəbhə bombardmançılarının düşmən xətlərinin arxasındakı mühüm kiçik hədəflərə dalğıc zərbələri endirməkdən ibarət idi. “çatmaq” mümkün deyildi. “SPB link” dörd AM-34RN mühərriki və qanadının altında asılmış iki İ-16 tipli 24 qırıcısı olan ağır TB-3 bombardmançı təyyarəsi idi.Hədəf bölgəsində ayırma işləri aparıldı, bundan sonra “eşşəklər” vurdular və geri qayıtdılar. aerodrom "öz gücləri altında" Hər bir döyüşçü 250 kq-lıq bir cüt bomba ilə silahlanmışdı; belə bir yüklə I-16-nın müstəqil uçuşu çətin ki, mümkün idi. "SPB bağlantısı" nın dizaynındakı əsas texniki problemlər 30-cu illərin sonlarında həll edildi, lakin müharibənin əvvəlində "bağlantılar" üzərində bütün işlər dayandırıldı və onlar Sovet Hərbi Hava Qüvvələri ilə xidmətdə deyildilər. . Qırıcı asma sistemləri ilə bir neçə TB-3 təyyarəsi Qara Dəniz Donanmasının aviasiyasına verildi.
30-cu illərin əvvəllərində Dəniz Elmi-Texniki Komitəsinin (NTKM) mina eksperimentləri komissiyasının sovet mühəndisi-konstruktoru Solomon Fedoroviç Valk öz layihəsini sürüşmə torpedası (PT), sürüşmə bombaları və ya torpedalar atmaq ideyası üzərində qurdu. kiçik qanadlarla təchiz edilmiş və infraqırmızı şüalardan istifadə edərək bir torpedonun hədəfə sürüşməsini təklif edən təyyarə. Vasitədən ayrıldıqdan sonra belə bir mərmi müstəqil olaraq hədəfə planlaşdırıldı. Bu məqsədlə iki (PT) daşıyan TB-3 xüsusi fırlanan çərçivə ilə təchiz edilmiş, onun üzərində hədəfi işıqlandırmaq üçün üç IR proyektor quraşdırılmışdır və (PT) nişan almaq üçün bir IR qəbuledicisi quraşdırılmışdır. şüa boyunca”. Bu sistem "Kvant" olaraq təyin olundu.
PT-nin tam miqyaslı uçuş sınaqları üçün ana təyyarə kimi iki təyyarə ayrıldı - M-17 ilə TB-3, hər qanad altında xüsusi tutacaqlar quraşdırılmışdır. TB-3 ana təyyarəsinin sağ qanadın altında asılmış təlim bombaları olan torpedo ilə ilk eksperimental uçuşu və uçuşu 30 avqust 1935-ci ildə həyata keçirildi. 1936-cı ilin əvvəlləri yayda başlayan tikilməkdə olan PT-lərin sınaq üçün hazırlanmasına sərf edildi. 24 iyul 1936-cı ildə stabilizatorun dəyişdirilmiş bucağı ilə redansız FZ planeri TB-3 ana təyyarəsinin sərt enmə sistemindən asıldı, havaya qalxdı və 2000 m yüksəklikdə uçdu.1 avqust 1936-cı ildə , planer 550 kq yüklə uçub. 185-190 km/saat sürətlə daşıyıcıdan ayrıldıqdan sonra sürüşmə sabitdir. 1938-ci ilin əvvəlində zavod 138 torpedanı işə salmışdı. Eyni zamanda, texniki personalın səhvləri nəticəsində baş vermiş bir sıra hallar istisna olmaqla, asma sistemi və daşıyıcı təyyarədən buraxılış avadanlığı qüsursuz işləyirdi. Ancaq bu inkişafların real dizaynlara çevrilməsi nəzərdə tutulmamışdı. 19 iyul 1940-cı ildə Hərbi Dəniz Qüvvələrinin Xalq Komissarı Kuznetsovun əmri ilə N379 zavodunda və Kreçevitsıdakı xüsusi sınaq partiyasında bütün işlər dayandırıldı. TB-3 daşıyıcı təyyarənin asma sistemləri sökülüb, nişan pultları çıxarılıb, təyyarənin özü isə qoşunlara və Mülki Hava Donanmasına verilib.
Alman işğalından az sonra 51 nömrəli zavodda N.N.Polikarpovun yanında işləyən V.S.Vaxmistrov dəniz üzərində döyüş əməliyyatlarında “əlaqələrdən” istifadə etmək təklifi ilə Hərbi Hava Qüvvələrinin rəis müavini general-mayor Korobkova müraciət etdi. Motivasiyalar belə idi: - dalğıc bombardmanının dəqiqliyi üfüqi uçuşdan xeyli yüksəkdir ki, bu da gəmiləri vurmaq üçün xüsusilə vacibdir; - donanma aviasiyasında kifayət qədər müasir iki mühərrikli dalğıc bombardmançıları yox idi; - dəniz üzərində, zenit silahlarının aviadaşıyıcılara qarşı müqaviməti istisna olunduğu və düşmən qırıcıları ilə toqquşma ehtimalının az olduğu yerlərdə TB-3-ün köhnəlməsi o qədər də vacib deyil; - bombaları ayırıb atdıqdan sonra "eşşəklər" hava döyüşündə özlərini asanlıqla qoruya bilirlər. Mübahisələr öz təsirini göstərdi. General Korobkov “əlaqələrdən” istifadə etmək üçün Dəniz Donanmasının Xalq Komissarı admiral N.F.Kuznetsova müraciət etdi və iyulun 22-də icazə aldı. 1941-ci ilin iyul ayına qədər I-16 təyyarələrini "uçuşlar" çərçivəsində idarə etmək təcrübəsi olan yeganə bölmə Qara Dəniz Donanmasının Hərbi Hava Qüvvələrinin 32-ci Qırıcı Aviasiya Alayının (IAP) 2-ci Xüsusi Məqsədli Eskadronu idi. Onun komandiri kapitan Arseni Vasilyeviç Şubikov idi. Təcrübəli pilot, Saraqosa və Qvadalaxara uğrunda döyüşlərin iştirakçısı sinəsinə o illərdə çox nadir sayılan iki hərbi orden taxmışdı.
Düşmən ilk növbədə neftdən, bu “müharibə qanından” məhrum olmalı idi və 30 iyun 1941-ci ildə Qara Dəniz Donanmasının Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı general-mayor V.A.Rusakov Dunay üzərindəki N.F. körpüsündən birbaşa göstəriş aldı. . Çernavodski (müasir transkripsiya, müharibə illərində Çernovodski yazmışdılar. – Qeyd, müəllif) körpüsünün mühüm hərbi-strateji əhəmiyyəti aşağıdakı səbəblərlə izah olunurdu. 1927-ci ildə tikilmiş ikimərtəbəli dəmir yolu və avtomobil körpüsü Konstansadan 60 km qərbdə yerləşirdi və o dövrdə Avropanın ən böyük paytaxt strukturlarından biri idi. Təkcə onu demək kifayətdir ki, onun aşırımlarının ümumi uzunluğu 750 m-ə çatır, körpünün ən yüksək nöqtəsində hündürlüyü çay səviyyəsindən 75 m hündürlükdədir. Qərbdən körpüyə demək olar ki, bir kilometr uzunluğunda estakada bitişik idi. Rumıniyanın əsas mərkəzlərini sahillə birləşdirən dəmir yolu xətti oradan keçdi və körpünün aşağı göyərtəsi altında Ployeşti-Konstansa boru kəməri çəkildi (üç xətt, onlardan biri Wehrmacht tanklarını və Luftwaffe-ni təchiz edən birinci dərəcəli benzin daşıyırdı. təyyarə).
"Əlaqələrin" döyüş effektivliyi iyulun 26-da Konstantanın bombalanması zamanı sınaqdan keçirildi. Sonra bir cüt I-16 uğurla neft şəhərciyinə, digəri isə üzən doka hücum etdi. Bombaları atdıqdan sonra eşşəklər bir cüt Bf-109E tərəfindən tutuldu, lakin hava döyüşü nəticəsiz qaldı. Almanlar Rumıniya limanına hücumda iştirak edən sovet təyyarələrinin ekipajlarını axtarmaq və xilas etmək üçün təyin edilmiş yalnız MBR-2 uçan gəmisini vura bildilər.
Çernovodski körpüsünə basqın "şübhəli" nömrəyə əhəmiyyət vermədən avqustun 13-nə planlaşdırıldı. Yevpatoriya aerodromundan buraxılış saat 03:30-da edilib. TB-3 təyyarəsini baş leytenantlar S.Qavrilov, Oqnev və leytenant Truşin idarə edirdilər, kapitan A.Şubikov, baş leytenant B.Filimonov və leytenantlar P.Danilin, İ.Kasparov, S.Kuzmenko və D. I-16 kokpitləri Skrynnik. Saat 05:40-da sahildən 15 km aralıda sərbəst buraxıldı və cəmi on dəqiqədən sonra "eşşəklər" artıq 1800 m yüksəklikdən hədəfə cüt-cüt dalırdılar.Bu dəfə uğur tamamlandı: ekipajlar qeyd etdilər. körpüyə 250 FAB bombası ilə beş (!!) birbaşa zərbə və ondan 30-40 m aralıda bir partlayış. Yenilənmiş məlumatlara və sonradan çəkilmiş fotoşəkillərə əsasən müəyyən etmək mümkün olub ki, partlayış nəticəsində 140 metrlik körpü ferması tamamilə dağılıb və neft kəməri yenidən kəsilib. Qırıcıların hədəfə müstəqil uçuşunun demək olar ki, bütün marşrutu boyunca zenit silahları atəşə tutuldu, lakin Sovet təyyarəsi zərər görmədi. Dalğıcdan çıxarkən zenit silahı ekipajlarına atəş açan “eşşəklər” 1500 m yüksəkliyə qalxaraq körpünü tərk edərək saat 07:05-də Odessa aerodromuna eniblər.
“SPB bölmələri” daha bir neçə dəfə (ən azı beş) havaya qalxaraq, alman qoşunlarının kolonnalarına və düşmənin bilavasitə arxasındakı mühüm hədəflərə zərbələr endirdi. Quru cəbhəsində köhnəlmiş TB-3 təyyarələri dayandırılmış SPB-lərlə birlikdə hər dəqiqə düşmən qırıcılarının qurbanı olmaq riskini daşıyırdı.
1941 Nəqliyyat və eniş əməliyyatları.
Müharibədən əvvəlki dövrdə bəzi aviasiya komandirləri TB-3-ü yalnız nəqliyyat təyyarəsi kimi qəbul edərkən, onu müvəqqəti bir maşın kimi bu rolda nəzərə alaraq (deyirlər ki, perspektivli Li-2 ilə necə rəqabət apara bilərdi), hətta bunu edə bilmədilər. müharibənin birinci ilində hadisələrin necə inkişaf edəcəyini təsəvvür edin ...
İyunun 22-də günortadan sonra 7-ci TBAP-ın ekipajları dağılaraq 1-ci DBAC (Şimal-Qərb Cəbhəsi) bölmələri üçün sahə aerodromlarına yanacaq çatdırmağa başladılar. 29 iyun 1941-ci ildə 24 təyyarədən ibarət 14-cü TBAP Slutsk bölgəsində eniş həyata keçirdi. Bu, müharibənin ilk desant əməliyyatı idi. İyul ayında TB-3 alayları böyük bir təxribat qrupunu Kiyev ərazisinə köçürdü. 3 TBAP 1941-ci ilin yayında və payızında Qərb Cəbhəsinin tankerlərinə yanacaq çatdırılmasını həyata keçirdi. Avqustun 30-dan sentyabrın 10-dək Şimal-Qərb Cəbhəsinin sektorunda 7 TBAP mühasirədən çıxan Luqa qrupuna yük düşürdü. 3 oktyabr 1941-ci ildə 40 ağır bombardmançı təyyarə əraziyə enən 5-ci Hava Desant Briqadası üçün T-38 tankları, tank əleyhinə artilleriya, yük maşınları, silah və sursatları Mtsenska çatdırdı. Sovet qoşunlarının müdafiəsindəki boşluğu aradan qaldırmaq ona tapşırıldı. TB-3 Leninqrada hava körpüsünün təşkilinə böyük töhfə verdi. 1941-ci ilin noyabr-dekabr aylarında və 1942-ci il yanvarın əvvəllərində on səkkiz təyyarə ilə 7 TBAP, 1-ci və 3-cü AE-nin beş təyyarəsi ilə 14 TBAP mühasirəyə alınan şəhərə ərzaq çatdırdı. Yükü artırmaq üçün bomba rəfləri, pilləkənlər və bəzi avadanlıqlar bombardmançı təyyarələrdən çıxarılıb.
1941-ci ilin sonunda 250-ci alayın on dörd heyətindən və 14-cü alayın beş ekipajından Xüsusi Məqsədli Ağır Bombacı Qrupu yaradıldı. Qrupa yanacaq, aviasiya yağı və antifrizin Kerç yarımadasının aerodromlarında yerləşən 8, 12 və 347 İAP-a çatdırılması həvalə edilib. Düşmə tankları, yeni mühərriklər və projektor qurğuları da Kerç, Bagerova və Yeddi Quyu aerodromuna daşındı. Əlavə qüvvələr çatdırılıb, yaralılar daşınıb. Qrupun təyyarələri paraşütçüləri düşmən xəttinin arxasına düşürdü; Onların üzərinə minalar, sursatlar və yeməklər atıldı; Düşmən tərəfindən işğal edilmiş Cankoy və Simferopol stansiyalarının bombalanması həyata keçirilib. Krımda 1941-ci ilin payızı və 1942-ci ilin qışı yaxşı hava ilə xarakterizə olunmurdu; düşmən qırıcı təyyarələri tez-tez qar yağması ilə yerə qapanırdı və nadir uçuş günlərində onlar kifayət qədər passiv hərəkət edirdilər. Bir gün gecikmiş TB-3 səhər saatlarında düşmən xəttinin arxasına eniş tapşırığını yerinə yetirdi. Bf-109-un düşmə zonasında gəzdiyini görən o, enişi tamamladı və buludlarda təqibdən itdi. Amma hava nəhəngləri də havanın şıltaqlığından əziyyət çəkirdilər. Güclü qar aerodromlarını qarla doldurub. Sonra bütün mövcud yer işçiləri və yerli sakinlər onları təmizləməyə atıldı. Onların aerodromda fasiləsiz işi olmasaydı, komandanlığın əmrlərini yerinə yetirmək çətin olardı. Krımda TB-3 uçuşlarının intensivliyi böyük ölçüdə yerdə çalışan insanların fədakarlığı ilə bağlıdır. Lakin bu, Sovet-Alman cəbhəsinin digər sektorlarında da belə idi. 1942-ci ilin yazında Krım fəlakəti komandanı yarımadada nəqliyyat və desant əməliyyatlarını azaltmağa məcbur etdi. 1942-ci ilin iyul ayına qədər ağır bombardmançılar qrupu Miçurinsk (Mərkəzi Cəbhə) yaxınlığındakı Nikiforovka aerodromuna köçürüldü. Ekipajlar 62-ci AD DD-yə qoşuldular və Voronejdə irəliləyən düşməni bombalamağa başladılar. 1942-ci ilin payızına qədər Krıma uçuşlar 325 AP DD-nin ekipajları tərəfindən həyata keçirilməyə davam etdi, lakin ev aerodromlarının Krım yarımadasından böyük məsafəsi səbəbindən bu, daha az intensivliklə edildi.
1942-ci il yanvarın iyirminci illərində Vyazma hava əməliyyatı üçün hava alaylarının hazırlanmasına başlandı. 1-ci, 3-cü, 7-ci, 14-cü TBAP və 4-cü ayrı-ayrı hava-desant eskadronunun (cəmi 25 TB-3) təyyarələri Kaluqa yaxınlığındakı Qrabtsevo aerodromuna uçdu. Konsentrasiya yavaş-yavaş davam etdi, gəmilərin ölçüsü əməliyyatın hazırlanmasının sirrini saxlamadı və onların cəbhə xəttinə yaxın görünməsinin Alman kəşfiyyatını maraqlandırması təəccüblü deyil. Yanvarın 27-də günortadan sonra Qrabtsevo üzərində Bf-110 peyda oldu. Günəş istiqamətindən gələrək akrobatika ilə məşğul olan LaGG-3-ü vurub getdi. Müvafiq səmərəlilik olmadan enerji sərf etmək istəməyən almanlar həmin gün hədəfin əlavə kəşfiyyatını həyata keçirdilər. Saat 17.00-da aerodrom üzərində iki Bf-110 göründü. Onlardan biri aşağı səviyyəyə enərək hava hücumundan müdafiə sistemlərindən atəş açaraq dayanacaqlardakı gəmilərə atəş açıb, digəri isə bu arada təxminən 1000 m hündürlükdə aerodromun üstündən keçərək, görünür, onun şəklini çəkib. Saat 19.30-da Grabtsevo üzərində düşmən bombardmançıları peyda oldu. Bomba zərbəsi enişi təmin edən təyyarələr qrupuna ciddi ziyan vurub. 1 TBAP 4 təyyarə, 3 TBAP - 3, 14 TBAP və 4-cü ayrı-ayrı hava-desant eskadrilyası - hər biri 2, 7 TBAP-dan bir bombardmançı məhv edildi. Alman aviasiyasının fevralın 3-də həyata keçirdiyi ikinci reydi zamanı daha iki TB-3 yandı - yanvarın 27-də reyddən sonra Qrabtsevoda təmir işləri aparılan 3-cü və 7-ci TBAP-dan. Biz eniş əməliyyatının vaxtını dəyişməli və cəbhə aerodromlarından istifadə ideyasından imtina etməli olduq. Paraşütçülər 1942-ci il fevralın ikinci yarısında Vyazma yaxınlığında endirildi, bu dəfə təyyarələr Vnukovo və Lyubertsı aerodromlarından havaya qalxdılar. TB-3 düşmə yerinə mümkün olan ən yüksək hündürlükdə yaxınlaşdılar. Düşmə nöqtəsindən 25-30 km-ə çatmayan mühərriklər susdu və təyyarə 300-600 m hündürlüyə endi, paraşütçülər onu bomba bölməsindən və yuxarı atıcı qüllələrindən keçirdilər. Vyazmaya ağır silahlar da çatdırıldı. 3 TBAP-ın təyyarələri desantçılara qar avtomobilləri çatdırıb.
1942-ci ilin yazı TB-3-dən intensiv istifadə vaxtı idi. Bir sıra şəraitə görə generallar Belov və Efremovun (Qərb Cəbhəsi) irəliləyən orduları mühasirəyə alındı. Mühasirəyə alınmış qoşunları, eləcə də onlara dəstək olmaq üçün göndərilən desantları ərzaq və sursatla təmin etmək vəzifəsi 1942-ci il aprelin əvvəlinə kimi TB-3 alayları tərəfindən yerinə yetirildi.Eyni zamanda TB-3 ekipajları düşməni bombardman etdi. Vyazma və Qzhatskdakı bölmələr. 1942-ci ilin aprelində Demyansk ərazisində alman dəstəsini saxlayan Şimal-Qərb Cəbhəsinin qoşunlarına təcili yardım göstərmək lazım gəldi. Bataqlıq ərazilərdə döyüşən, yazın əriməsi ilə qoşunlarından kəsilən quru qoşunları çətin vəziyyətə düşdülər. TB-3 alaylarına döyüş üçün lazım olan hər şeylə mühasirəyə alınanları fasiləsiz təmin etmək tapşırılmışdı. Yüklərin çatdırılması 19 aprel 1942-ci ildən servis reysləri ilə həyata keçirilirdi. Yüklənmiş TB-3 təyyarələri Monino aerodromundan havaya qalxıb. Marşrutun Pola stansiyasından eniş sahəsinə qədər olan hissəsində eni 10-15 km olan dar dəhliz boyunca 1000-1200 m yüksəklikdə uçdular; dəhlizin hər iki tərəfində yerləşən alman qoşunları tərəfindən dəfələrlə atəşə tutulub. Təyyarələr hədəfə çatdıqdan sonra 150-200 m hündürlüyə enərək yanğınlardan verilən siqnallara uyğun olaraq yükləri paraşüt asma ilə torbalara atıblar. Paraşütlər olmadan yük 20-50 m hündürlükdən atıldı (bəzən o, yüksək möhkəm kağızdan hazırlanmış qablaşdırmada gəlirdi - hətta müharibə dövründə dizaynerlər eniş əməliyyatlarının xərclərini azaltmaq yollarını axtarırdılar). Təyyarələr Yam-Xotilovo atlama aerodromuna enib. Yanacaq doldurduq, doldurduq və həmin gecə yenidən qoşunların təmas xəttinə uçduq. Lyaxovichi və Schelqunovo kəndləri yaxınlığında qurulmuş ərazilərə düşdükdən sonra ertəsi gün səhər tezdən Monino aerodromuna qayıtdıq. Və beləcə gecədən gecəyə. Uçuşların intensivliyi çox yüksək idi: ayrı-ayrı ekipajlar (məsələn, 7-ci AP DD-dən N. Bobina) tullanan aerodromda iki enişlə bir gecədə üç uçuş etdi.
Palçıq səbəbindən alman qrupu da hava yolu ilə təmin edilib, nəqliyyat təyyarələri kəndin yaxınlığındakı torpaq aerodromuna enib. Qlebovschina. TB-3-ün bu sahədə müntəzəm uçuşları haqqında bilən Alman aviasiyası, görünür, qalxma yastıqları quruyan kimi, yerli hava üstünlüyü uğrunda mübarizəyə başladı. Gecə eniş zonasında alman qırıcıları görünməyə başladı. Əvvəlcə tərəddüdlə hərəkət etdilər; bombardmançılar onlara şiddətli atəş açdıqdan sonra yan tərəfə yuvarlanaraq uzaqlaşıblar. Lakin tezliklə düşmən təyyarələrinin hərəkətləri gücləndi. Yükün düşdüyü ərazidə TB-3-ləri Bf-110-ları patrul etməklə qarşılamağa başladılar: 1000-1500 m yüksəklikdə onları pusquda saxladılar ki, gəmi 100-300 hündürlüyə enərkən m, yuxarıdan vuracaqlar. Yol boyu yanğınlarla işarələnən eniş yerləri bombalanıb. TB-3 ekipajları da Glebovshchina kəndi yaxınlığındakı Alman aerodromunda bombalı hücum həyata keçirərək borc içində qalmadılar. 10 Ju 52 təyyarəsi məhv edildi.1942-ci ilin may ayında TB-3 alayları alman qoşunlarının arxasına basqın edən Qırmızı Ordunun süvari hissələrini təchiz etdi. Yük Vyazmanın qərbindəki əraziyə, B.Verqovo, Qluxovo, Preobrajenskoye kəndləri yaxınlığındakı ərazilərə çatdırılıb. Mayın 4-də cəmi bir gecədə 1,8 ton döyüş sursatı, 6,7 ton ərzaq və 1 ton yanacaq çatdırdılar.
Bu uçuşların effektivliyi ilk növbədə düşmən tərəfindən yüksək qiymətləndirildi: TB-3 uçuşlarının intensivliyi ilə süvarilərlə döyüşlərdə öz itkiləri arasında birbaşa əlaqə olduğu ortaya çıxdı. Və müharibə başlayandan bəri ilk dəfə olaraq bu hava körpüsünü dağıtmaq üçün böyük qüvvələr göndərildi. Güclü zenit müqavimətinə görə döyüş tapşırıqlarının yerinə yetirilməməsi halları daha tez-tez baş verir. Desant yerləri düşmən tərəfindən bombardman edilib. Havada TB-3-ləri aşkar etmək üçün avara döyüşçülər obyektlərdə siqnal atəşləri yandırılan kimi SAB-ları təxminən 4000 m hündürlükdə yerə atdılar.Uçan TB-3-lər işıqlandırıldı və gecə qırıcılarının gözünə göründü. 53-cü AD DD alaylarında ola biləcək qədər çox olmasa da, itkilər oldu - bu, hava topçularının yaxşı hazırlığı ilə əlaqədar idi.
Yavaş nəhənglər böyük avadanlıqları çatdırarkən öz imkanlarına görə unikal idilər. Əgər PS-84 tarla və ya tank əleyhinə silahı götürə bilsəydi, onda xarici sapanda olan TB-3 yüngül tanklar da daxil olmaqla müxtəlif təkərli və ya tırtıllı maşınları daşıya bilərdi. Həm yük maşını, həm də zenit silahı yığıldıqda şassinin dayaqları arasında yerləşə bilərdi. 53-cü və 62-ci illərin TB-3 TB-3-ləri Stalinqradın müdafiəsində Don üzərindəki keçidlərin bombalanması ilə başladılar. 1942-ci ilin avqustunda TB-3 alayları Rjev bölgəsinə tankerlər üçün yanacaq çatdırdı. Stalinqrad döyüşü bütün qüvvələrdən çoxlu səy tələb etdi və 1942-ci ilin payızında TB-3 alayları desant əməliyyatlarında iştirakını xeyli dayandırdı, diqqətini alman qoşunlarını bombalamağa cəmlədi.
1946 Uzun xidmət müddəti.
1942-ci ilin ortalarında 53-cü AD DD-də konfrans keçirildi, orada TB-3 bombardmançılarının ekipajları döyüş təcrübələrini bölüşdülər. Bu tip təyyarələri xidmətdə olan bölmələrə (və o vaxta qədər onlardan 6-sı Sovet-Alman cəbhəsində idi) ondan səmərəli istifadəyə dair tövsiyələr verildi. Müharibənin əvvəlində üstünlük təşkil edən yavaş hərəkət edən nəhəngə qarşı skeptisizmə baxmayaraq, TB-3 çox layiqli olduğunu sübut etdi və Qələbə işinə əhəmiyyətli töhfə verdi. 1942-ci ilin ortalarından həm gecə bombardmançıları, həm də hərbi nəqliyyat təyyarələri kimi TB-3 daha müasir PS-84 (Li-2)-ni əvəz etməyə başladı. Daha sonra nəqliyyat alaylarında və bölmələrində daha da təkmil Amerika C-47-ləri meydana çıxdı. 1943-cü ilin əvvəlindən köhnəlmiş bombardmançı təyyarələr cəbhədən uçuş məktəblərinə qaytarılmağa başladı. Beləliklə, 1-ci Qvardiya avqustunda. ADD alayı ən köhnə və köhnəlmiş 12 maşınını Çelyabinskə köçürüb. Orada onlar müharibənin sonuna qədər bombardman və havadan atışma təlimi üçün istifadə olunub. 1944-cü ilin əvvəlindən TB-3-lər nəhayət hərbi nəqliyyat və təlim maşınları roluna keçdilər və onlar əsasən arxa cəbhədə istifadə edildi. Ancaq arxaik görünüşlü dörd mühərrikli Tupolev təyyarəsi Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində uzun müddət qaldı. Üstəlik, təyyarə müharibə başa çatdıqdan sonra da döyüş xidmətindən çıxarılmadı - TB-3-də 52-ci Mühafizə Alayının ekipajları 1946-cı ilin payızına qədər döyüş hazırlığı planlarını həyata keçirməyə davam etdilər!
Bəzi G-2-lər (eyni TB-3-lər, yalnız tərksilah) Almaniya üzərində qələbəyə qədər cəbhədə qaldı. 1944-cü ilin əvvəlinə onlardan 17 nəfər arxa cəbhədə qalmışdı.Onlar əsasən Sibir və Orta Asiyada işləyirdilər. Belə ki, onlardan Maqadan vilayətindən qızıl ixrac etmək üçün istifadə ediblər. Arxada avadanlıq olmadığından təyyarələrdən çox intensiv istifadə olunurdu. Pilot V.T.Bulqin təkcə Sibirdə üç illik müharibə zamanı öz təyyarəsində 700 ton müxtəlif yük və 700-dən çox sərnişin daşıyıb. 1945-ci il yanvarın 1-də Mülki Hava Donanmasında on G-2, iyunun 1-də iki, dekabrın 1-də isə biri, sonuncusu qaldı. O, hələ də işlək vəziyyətdə, Türkmənistanda kükürd daşıyıb. Bu təyyarə 1946-cı ilin avqustunda silindi.
rPDZPFPCHLH L UETYKOPNH CHSHCHRHULH OPCHPZP VPNVBTDYTPCHEYLB OBYUBMY ЪBDPMZP DP FPZP, LBL RPDOSMUS H CHPDKHI PRSHCHFOSCHK bof-6 - OBUFPMSHLP YSHCHYCHURHULH OPCHYCHMSHLP VShCHYCHOCHUEB rPOBYUBMKH PRBUBMYUSH, YuFP PFEYUEUFCHEOOSCH RTEDRTYSFYS RTPUFP OE PUYMSF UFPMSH LTHROKHA Y UMPTSOKHA NBYOKH, Y RTEDMBZBMY RTEDBFSH ЪBLБ OENEGLPPVtFSHUBY "LBNEGLPPVtFSHPUBY", EDİMİ. at YAMS 1930 Z. PUCHPEOYEN fv-3 ЪBOSMUS BCHYBBBCHPD No.22, TBURPMBZBCHYKUS CH RPDNPULPCHOSHI ZHYMSI. h FP CHTENS LFP PFEYUEUFCHOOPE RTEDRTYSFYE YNEMP OBYVPMSHYK CH UFTBOE PRSHCHF RPUFTPKLY GEMSHOPNEFBMMYUEULYI UBNPMEFPCH Y CHSHCHRKHULBMP DCHHINPFVBTDvTPA- fPTOSHYCH1 VPNILPTOSHYCHK. h RMBOE ЪBLKHRPL OPChPK FEIOILY DMS chchu, KHFCHETTSDEOOPN CH ZHECHTBME 1930 Z., OBYUYMPUSH, YuFP CH ZHJOBOUPCHPN 1930/1931 Z. PF RTPNSCHYMEOSYCHPMSHPUFYRTPNSCHYMEOOSCHPSHPUF3f . rPTSE GYZHTH DCHBTDSSH LPTTELFYTPCHBMY, TBUUUYFSHCHBS DP LPOGB 1931 Z. RTYOSFSH UOBYUBMB RSFSH, RPFPN FPMSHLP FTY UBNPMEFB.
NETSDH FEN, UHEEUFCHPCHBCHYBS CH EDYOUFCHOOOPN LYENRMSTE NBYOB CHULPTE RTYCHMELMB RTYUFBMSHOPE CHOYNBOYE ЪBRBDOSHI TBCHEDPL. UOBYUBMB P "OPCHPN YUEFSHTEINPFPTOPN TKHUULPN DOECHOPN VPNVPCHPYE" ЪБЗПЧПТИМИ Х ЗЭТНБУЛПН зЭОыФБВЭ. h PLFSVTE 1931 Z. Choyy chchu, ZDE Y OBIPDIYMUS CH LFP CHTENS bof-6, RTYVSHMB OENEGLBS DEMEZBGYS. eK RPLBYBMY YUFTEVYFEMY j-4 Y j-5, B FBLCE VPNVBTDYTPCHAIL fv-1. OB RPUMEDOEN DBCE DBMY RPMEFBFSH OENEGLPNH RYMPFKH, RPUME YuEZP "LULHLHTUBOFSHCH" DCHYOKHMYUSH DBMSHYE, Y CHPF FHF, KH PDOPZP YЪ BOZBTPC, DEMEZBTPFLYPFYBHBOMBYS URPMEFBFSH UT OE CHCHTENS CHSHBYUEOOOSCHK OBTKHTSKH ZYZBOFULYK VPNVBTDYTPCHAIL. pzhygetsh tekiuchetb fh fen OE NEOEE, YЪ PRTBCHDBFEMSHOSHHI ЪBRYUPL THLPCHPDUFCHB oyy YUEFLP CHYDOP, YuFP VPNVBTDYTPCHAIL RTPYЪCHEM HAQQINDA OENGECH OEYZMBDYNPE CHREYUBFMEOYE.
Yerli aviasiyanın bütün tarixi Andrey Nikolaeviç Tupolevin adı ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. 1930-cu illərin əvvəllərində onun rəhbərliyi altında. Ağır bombardmançı TB-3 (ANT-6) və o zaman tayı-bərabəri olmayan yüksək sürətli SB (ANT-40) yaradıldı. Onun "uçan qalaları" TB-7 artıq 1941-ci ilin avqustunda Berlini bombaladı və möhtəşəm Tu-2 haqlı olaraq İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı cəbhə bombardmançılarından biri hesab olunur. Onun aviasiya şah əsərləri Tu-95, Tu-16 və Tu-22 Soyuq Müharibə illərində ölkəmizin təhlükəsizliyini təmin etdi və texnologiyada inqilabi və zərbə gücünə görə üstün olmayan Tu-22M3 və Tu-160 raketdaşıyıcıları hələ də əsas təşkil edir. Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin uzun mənzilli aviasiyasının.
Bu kitab A. N. Tupolev və onun məşhur konstruktor bürosu tərəfindən 1920-ci illərdən bəri BÜTÜN hərbi təyyarələrin yaradılması və döyüş istifadəsinin əsl tarixini bərpa edir. bu günə qədər.
Kitab həmçinin “Bütün Tupolev döyüş təyyarələri. Kolleksiya nəşri".
ANT-6 (TB-3)
İkinci Dünya Müharibəsi illərində Rumıniyanın 15 neft emalı zavodu Almaniyanı ondan asılı olan ölkələr və peyklər tərəfindən təmin edilən neft məhsullarının yeddi faizindən çoxunu təmin edirdi. Neftin əsas istehlakçılarının Kriegsmarine və Luftwaffe olduğunu nəzərə alsaq, neft emalı zavodlarının, anbarların və neft kəmərlərinin dağıdılması alman qoşunlarının Sovet cəbhəsindəki fəallığının əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb olardı.
Böyük Vətən Müharibəsi başlayandan bu məsələyə çox diqqət yetirilirdi. Uzaq mənzilli və cəbhə təyyarələri vaxtaşırı Rumıniyanın neftli rayonlarına hücum edirdi. Lakin onları Konstansa limanı ilə birləşdirən nəqliyyat arteriyası fəaliyyətini davam etdirirdi. Neft kəmərinin Dunay çayı üzərindən keçən Çernovodski körpüsünün aşağı yarusunda çəkilmiş hissəsi ən həssas hesab edilib.
Körpü, xüsusən də qırıcı təyyarələr və zenit artilleriyası ilə örtülmüşsə, aviasiya üçün çatlaması çətin bir qozdur. İl-4 və Pe-2 bombardmançılarının köməyi ilə onu məhv etmək cəhdləri müsbət nəticə vermədi. Buna görə də, bu məqsədlə müharibədən bir müddət əvvəl istifadəyə verilmiş kompozit dalğıc bombardmançı - SPB-dən istifadə etmək qərarına gəldilər.
I-16 qırıcısı və TB-3 bombardmançısının birləşməsindən ibarət SPB, "Airplane-Zven" in inkişafının zirvəsi oldu. Onun ilk döyüş istifadəsi 1941-ci il avqustun 10-na keçən gecə Qara Dəniz Donanmasının Hərbi Hava Qüvvələrinin 18-ci nəqliyyat eskadrilyasının iki TB-3-ü 32-ci Qırıcı Aviasiya Alayının dayandırılmış qırıcıları ilə Krım aerodromlarından birindən havaya qalxdığı zaman baş verdi. Rumıniya. Hədəfə çatmayan, Georgievsky Arm bölgəsində I-16-nı ayırmaq əmri verdilər. Hesablama düzgün idi - qırıcıların yüksək sürəti və kiçik ölçüsü sürprizlə birləşərək əməliyyatın uğurunu müəyyənləşdirdi - səkkiz 250 kq-lıq bombanın hamısı hədəfi dəqiq vurdu. Üç gün sonra reyd təkrarlandı. Bu əməliyyat nəticəsində Çernovodski körpüsü və neft kəməri bir neçə ay fəaliyyətsiz qaldı.
SPB-nin, eləcə də hava-desant qoşunlarının ölkəmizdə yaradılması, Şimal qütbünün və Əlçatmazlıq Qütbünün fəthi, həmçinin Sibir və Uzaq Şərqin inkişafı TB-3 təyyarələri ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır ( ANT-6, TsAGI-6).
Gələcək TB-3-ün yaradılması tarixi 1925-ci ildə Xüsusi Texniki Büro ilə TsAGI arasında aparılan danışıqlarla başladı. Növbəti ilin iyun ayında Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri Müdirliyi ağır bombardmançı üçün təxmini tələblər hazırladı, onlar bir neçə dəfə təkmilləşdirildi və yalnız 1929-cu ildə son formasını aldı. Təyyarə 1500 km məsafədə 2000 kq ağırlığında bir yük daşımalı idi. O, səkkiz 7,62 mm-lik pulemyotla silahlanmış "uçan qala" kimi düşünülmüşdü.
Təxminən eyni vaxtda Almaniyada Hugo Junkersin rəhbərliyi altında G-38 sərnişin təyyarəsi yaradıldı. Hər iki maşının çoxlu ortaq cəhətləri var idi - qalın profilli konsol qanadı, cərgəyə yerləşdirilən dörd maye ilə soyudulmuş mühərrik, geri çəkilməyən iki təkərli şassi arabaları, truss təyyarəsi quruluşu və büzməli dəri. Lakin onların taleyi başqa cür oldu. TB-3 kütləvi istehsala keçdi, G-38 isə Yaponiyada lisenziya əsasında istehsal edilən Ki-20 bombardmançı variantında altısı da daxil olmaqla cəmi səkkiz avtomobildə istehsal edildi.
Beləliklə, Sovet İttifaqı dünyanın ən böyük və həqiqətən çoxməqsədli ağır təyyarələrinin kütləvi istehsalına yiyələnmiş yeganə güc oldu.
TB-3-ün yaradılması ideyası Tupolevə məxsus idi, xüsusən də layihənin hazırlanmasında V. M. Petlyakov, V. M. Myasishchev, A. A. Arxangelski və sonradan baş dizayner olmuş V. N. Belyaev iştirak edirdi.
1930-cu ilin fevralında prototip müdafiə olundu, səkkiz ay sonra avtomobil quruldu və dekabrın 22-də TsAGI baş pilotu M. M. Qromov və uçuş mexaniki Rusakov onu havada sınaqdan keçirdilər. “Standard-Style” şirkətinin Curtis-Conqueror mühərrikləri və iki qanadlı metal pərvanələri ilə eksperimental TB-3-ün uçuş sınaqları 1931-ci il fevralın 20-dək paytaxtın Mərkəzi Aerodromunda aparılmışdır. Ertəsi gün TsAGI və Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu nümayəndələrinin iclası keçirildi, protokolda xüsusilə qeyd edildi: “TB-3-4 Curtis-Conqueror, uçuş xüsusiyyətləri baxımından ən yaxşı xarici təyyarələrlə bərabər olan müasir bombardmançıdır. Curtis-Conqueror mühərriklərinin M-17-lərlə əvəzlənməsi ilə təyyarənin seriya istehsalına buraxılması zəruri hesab edilir”.
İclasda bildirilib ki, təyyarə bütün rejimlərdə dayanıqlıdır və stabilizator tənzimlənmiş halda, sükanı tərk edilmiş halda uzun müddət uçur, 40-45 dərəcə bucaqla dönməyə imkan verir, tam dönüşü başa çatdırmaq üçün vaxt, istiqamətdən asılı olaraq 54,5 ilə 56,5 saniyə arasında dəyişdi. İstənilən kombinasiyada üç mühərriklə də uçmaq mümkündür, lakin bu halda pedallardakı yük çox yüksək idi (30–40 kq). Uçuş və eniş zamanı təyyarənin dönməyə meyli yox idi.
Eyni zamanda, atəş sferasını arxa tərəfə məhdudlaşdıran atəş nöqtələrinin çatışmazlıqlarını, sükanlara həddən artıq yüklərin düşməsini və quyruğun, sükanların və liftlərin aşağı səmərəliliyini, ekipaj üzvləri arasında əlaqənin olmadığını qeyd ediblər.
Arxa yarımkürənin mühafizəsini yaxşılaşdırmaq üçün iclasda iki quyruqlu quyruq düzəltmək, bu mümkün olmadıqda isə istehsal təyyarələrini qanad altında atəş nöqtələri ilə təchiz etmək təklif edilib. Bu təklif maket komissiyasının işi zamanı baxılmış və 1930-cu ilin fevralında TB-3 üçün texniki şərtlərin dəyişdirilməsi haqqında protokolunda öz əksini tapmışdır.
Yivli aleronların quraşdırılması da təklif edilmişdir. Lakin mürəkkəbliyə görə bu ideyadan imtina edildi və onların dizayn edilmiş sərnişin ANT-14 təyyarəsində sınaqdan keçirilməsi təklif edildi. Təcrübə maşınında aerodinamik kompensatorun və lift sahəsinin artırılması tövsiyə edilmişdir.
Sınaqdan sonra eksperimental TB-3 taxta pərvanələri, bombardmançı silahları və qanadda quraşdırılmış pulemyot qüllələri olan M-17 mühərrikləri (lisenziyalı BMW-VI üçün Sovet təyinatı) ilə təchiz edilmişdir. Maşının avadanlıqları çox cüzi idi. Mühərrikin işini izləmək üçün alətlərə əlavə olaraq, bir maqnit kompas, sürət göstəricisi, altimetr, saat, hava termometrləri, külək ölçən, "aeronavigator", naviqator üçün bombalama üçün Hertz mənzərəsi və yəqin ki, var idi. , radioteleqraf avadanlığı.
Bu formada bombardmançı 1931-ci il aprelin son günlərində fabrik sınaqlarına girdi. Onların nəticələri ürəkaçan deyildi. Təkcə onu demək kifayətdir ki, maksimal sürət 19 km/saat azalıb, 3000 metrə qalxma vaxtı isə üç dəfə artıb. Pilotların hesabatları əsasında qiymətləndirilən sabitlik və idarəolunma xüsusiyyətləri dəyişməz qaldı, lakin bir maraqlı detal qeyd edildi. Eniş zamanı bir uçuş mexaniki pilotun köməyinə gəldi və stabilizatorun lazımi əyilmə bucağını təyin etmək üçün sükandan istifadə etdi. Sükan çarxından aileronlara qədər idarəetmə naqillərində kasnakların olmasına baxmayaraq, həddindən artıq yüklər qeyd edildi. Sonradan, aileronlar üçün yuva kompensasiyası tətbiq edilərək azaldıldı.
1931-ci ildə TB-3 22 və 31 saylı zavodlarda M-17 mühərrikləri ilə kütləvi istehsala buraxıldı. Sələfi TB-1 ilə müqayisədə demək olar ki, eyni maksimum sürəti 196 km/saat, bomba yükü və uçuş məsafəsi kəskin artaraq 2300 km-ə çatdı. Xidmət tavanı 3800 metrdən çox deyildi. Normal uçuş çəkisi təxminən üç dəfə artaraq 17200 kq-a çatdı. Növbəti il fevralın 27-də 22 nömrəli zavodun sınaq pilotu Lozovski ilk istehsal olunan TB-3-ü havaya qaldırdı.
1932-ci il yanvarın əvvəlində M-17 mühərrikləri və tüfəng dayaqları olan ilk istehsal olunan TB-3-lərdən biri sınaq üçün Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutuna təhvil verildi və başa çatdıqdan sonra standart olaraq qəbul edildi. Təyyarənin prototipi ilə müqayisədə qanadların genişliyi azalıb, sahəsi dəyişməz qalıb və uçuş çəkisi artıb. Bununla belə, uçuş xüsusiyyətləri demək olar ki, dəyişməz qaldı.
Bir il sonra Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu bombardmançının uçuş performansını yaxşılaşdırmağa cəhd etdi. İlk növbədə elektrik stansiyasına diqqət yetirdik. Alovlanma vaxtını artırdıq və M-17 mühərrikləri üçün hündürlük düzəldicisindən istifadə qaydalarına aydınlıq gətirdik. Neft ehtiyatı 460 kq-dan 300 kq-a endirilib və boş çəki 518 kq azaldılıb, uçuş çəkisi isə 20 000 kq-a çatdırılıb. Eyni zamanda, bomba yükü hesablanmış 1000 kq əvəzinə 3600 kq-a yüksəldi. Bu, əlavə Der-9 tutucularının quraşdırılması sayəsində mümkün olub. 6 avqust 1933-cü ildə modifikasiya edilmiş təyyarə Şçelkovo (indiki Çkalovskaya aerodrom) - Evpatoriya - Şçelkovo marşrutu üzrə 15,5 saat ərzində fasiləsiz uçuş həyata keçirdi. Yevpatoriya ərazisinə 2500 kq bomba atılıb.
Qalan yanacağa əsasən belə nəticəyə gəldik: "Təyyarə sakit şəraitdə 1200 km radiusda uçarkən 3200 kq, 1500 km radiusda isə 2000 kq bomba yüklənməsinə imkan verir."
Bombardmançının uçuş performansını yalnız aerodinamikada yerli təkmilləşdirmələr və ya mühərrikləri daha güclüləri ilə əvəz etməklə yaxşılaşdırmaq mümkün idi. Hər iki istiqaməti inkişaf etdirərək, bir ay sonra TsAGI 1933-cü ilin oktyabrında 22 nömrəli zavod ilə birlikdə dövlət sınağı üçün M-34 mühərrikləri olan bir bombardmançı, doqquz gün sonra isə M-17 ilə modernləşdirilmiş TB-3 təqdim etdi.
Noyabr ayında dəyişdirilmiş TB-3–4M-17-nin sınaqları aparıcı mühəndis Kulikov və sınaq pilotu N.I. Kastanayevin iştirakı ilə Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunda tamamlandı. Qanadları 41,85 metrə qədər artırılmış və sahəsi 235,1 m 2 olan bir nəqliyyat vasitəsinin gövdəsi ilə birləşdiyi yerlərdə qanad və quyruq pərdələri quraşdırılmış və şassidə yarmarkalar quraşdırılmışdır. Qanad pulemyot dayaqları çıxarıldı. Nəticədə yerdə maksimal sürət 20 km/saat, 3000 metr yüksəklikdə isə 10 km/saat artıb, tavan isə 800 metr qalxıb. Lakin 1933-cü ilin sonunda bu artıq kifayət etmədi.
A. A. Mikulin tərəfindən hazırlanmış M-34 mühərrikləri olan maşında ən yaxşı nəticə əldə etməyə ümid edirdilər. Lakin, yüksək uçuş gücünə (840 at gücünə) baxmayaraq, uçuş xüsusiyyətləri az dəyişdi. Belə ki, maksimal sürət 207,5 km/saatı keçməyib, xidmət tavanı isə 3900 metr təşkil edib. Səbəb, M-17F-dən daha yüksək sürətlə fırlanan pervanelərin itkisinin əhəmiyyətli dərəcədə azalması idi və təkanların olmaması mühərrik gücünün azalmasına və nəticədə uçuşun artması ilə sürətin azalmasına səbəb oldu. hündürlük.
Buna baxmayaraq, təyyarə 22 nömrəli zavodda kütləvi istehsala buraxıldı. 1935-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunda incə sazlamalardan sonra yeni mühərriklərə malik 56 təyyarə Seşçaya köçürüldü. Sonradan onları Serpuxov (səkkiz bombardmançı), Krechevitsy və Grodno aerodromlarında tapmaq olar.
Uçuş performansında əhəmiyyətli irəliləyiş yalnız M-34R dişli mühərrikləri quraşdırıldıqdan sonra əldə edildi, lakin dərhal deyil. 1933-cü ildə eksperimental bir təyyarədə yalnız 229 km / saat sürətə çatmaq, dırmaşma sürətini demək olar ki, bir yarım dəfə artırmaq və tavanı bir qədər artırmaq mümkün idi. Və yalnız 1934-cü ilin iyulunda sınaq zamanı təyyarənin aerodinamikasını yaxşılaşdırdıqdan sonra dizaynerləri və müştərini - Hərbi Hava Qüvvələrini qane edən xüsusiyyətlər aldılar.
İstehsal maşınlarında qanadlı pulemyot qurğuları nəhayət çıxarıldı (məsələn, atamın dediyi kimi, keçmiş Rostov hava briqadasının 1-ci ağır bombardmançı alayında onlar M-17 mühərrikləri olan təyyarələrdə artıq yox idi) və bunun əvəzinə sərt tüfəng dayağı təqdim edildi. Bundan əlavə, quyruq blokunun sahələri artırılmış, dəyişdirilmiş həndəsə ilə sükan yuxarı qaldırılmış və yastılayıcı ilə təchiz edilmişdir, qaya sütunu gücləndirilmiş və qanad, quyruq və mühərrik mühərrikləri üçün yarmarkalar quraşdırılmışdır. Quyruq təkəri meydana çıxdı, əsas dayaq arabalarında arxa təkərlər əyləc təkərləri ilə, rezin amortizatorlar isə yağ-hava ilə əvəz olundu. Nəticədə eyni mühərrik gücü ilə maksimal sürət 242,5 km/saata, xidmət tavanı isə 5100 m-ə yüksəldi.Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunda aparıcı sınaq pilotu Q.F.Baidukov idi.
1934-cü ilin yayında Uzaq Şərqdə TB-3-lərin geniş iştirakı ilə Hərbi Hava Qüvvələrinin təlimləri keçirildi. Onların istifadəsinin təsiri bütün gözləntiləri üstələdi. Müdafiə Komitəsinin iyul qətnaməsində xüsusilə qeyd olunurdu:
“M-34 mühərriki, sürət qutusu və xüsusilə sürət qutusu və kompressoru olan TB-3 gəmilərinin böyük döyüş dəyərini nəzərə alaraq, NKTP-ni məcbur etmək məcburiyyətindədir.(o illərdə bu Xalq Komissarlığının tərkibinə aviasiya sənayesi daxil idi. - Təqribən. müəllif) bu təyyarələrin istehsalını hər cür sürətləndirmək... Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrini sənayedən aldıqdan sonra dərhal bu təyyarələrə quraşdırmağı tapşırın.<…>ShKAS pulemyotları, ilk növbədə Uzaq Şərqdəki hava bölmələrində.
İrəliyə baxaraq qeyd edirəm ki, daha sonra TB-3-də bütün əkiz YES pulemyotları yüksək atəş sürəti (dəqiqədə 1800-ə qarşı 780 atış) ilə fərqlənən tək ŞKAS ilə əvəz olundu. Strateji problemlərin həlli üçün nəzərdə tutulmuş dirijabllar üçün belə mühafizə hələ 1930-cu illərin ortalarında qeyri-kafi hesab edilirdi, lakin ölkədə təyyarələr üçün iri çaplı silahlar mövcud deyildi.
Artıq müharibə zamanı bəzi TB-3 bölmələri UBT ağır pulemyotları ilə qorunan qüllələrlə təchiz edilmişdir.
1934-35-ci illərin qışında TsAGI-da TB-3 uçan laboratoriyasında 20 mm-lik Oerlikon jurnalı olan top qurğusu öyrənildi. Lakin Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda aparılan sonrakı sınaqlar göstərdi ki, o, kifayət qədər sursat olmadığı üçün təyyarələr üçün yararsızdır.
İki il sonra, ShVAK topunun qülləsi dövlət sınaqlarından keçə bilmədi, lakin bu istiqamətdə işlər davam etdi və müharibə illərində M-34R mühərrikləri olan bəzi bombardmançılar qorunan qurğularla təchiz edildi.
Ən yüksək uçuş xüsusiyyətləri M-34RN kompressorlu mühərrikləri quraşdırdıqdan sonra əldə edilmişdir. Onlara əlavə olaraq, təyyarədə sərt tüfəng qurğusu göründü. Bununla əlaqədar olaraq, onlar şaquli sahəni (M-17 mühərrikləri olan bir təyyarə üçün 18,5 m2-dən 10,41 m2-ə qədər) azaldıb və üfüqi quyruğun sahəsini (M-17 mühərrikləri olan bir təyyarə üçün 27,8 m2-dən 30-a qədər) artırdılar. 6 m2). Onlar sükan çarxının formasını dəyişiblər, sükan çarxı pedallardakı zəhməti azaltmaq üçün düzəldici ilə təchiz edilib.
TB-3–4M17-də diametri 3,5 m olan iki qanadlı pervaneler varsa, M-34RN olan maşında daxili mühərriklərdə 4,4 m diametrli dörd qanadlı pervaneler, dörd metrlik isə dörd qanadlı pervaneler istifadə edilmişdir. qanadın daha incə olduğu kənarlarda iki qanadlı olanlar istifadə olunurdu. Təbii ki, mühərriklərin həm yanacaq, həm də yağ sistemləri dəyişib. Mühərrikin soyutma sisteminin tutumunun hər mühərrik üçün 130 litrə endirilməsi də müsbət hal idi. Təkcə soyuducuda ümumi qazanc M-34 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş avtomobillərlə müqayisədə 120 kq, lakin TB-3-4M17-dən 130 litr çox idi.
Dəstəyin dayağına təkər qoyulmuşdu.
Təyyarənin cihazları da zənginləşib. Belə ki, pilotların fərdi sürət göstəriciləri, hündürlükölçənlər, K-4 kompasları, dönmə və sürüşmə göstəriciləri, variometrlər və ümumi (bir nüsxədə) “Jäger” saatı, süni üfüq və giroskopik yarımkompas var idi. Naviqator üçün KN-2 kompası, altimetr, sürət göstəricisi, saat və bombalama mənzərəsi - OPB-1 və ya OP-2 təqdim etdilər.
Uçuş çəkisi 23050 kq olan uçuş məsafəsi 3000 km, 4200 metr yüksəklikdə maksimal sürət 288 km/saat, tavan isə 7740 metr olub. Lakin 1935-ci ildə bu məlumatlar artıq hərbçiləri qane etmirdi. Sənayenin səylərinə baxmayaraq, təyyarə gözümüzün qabağında köhnəlirdi.
1935-ci ilin avqust-oktyabr aylarında aparıcı sınaq pilotu İ.P.Belozerovun iştirakı ilə həyata keçirilən TB-3M-34RN təyyarəsinin dövlət sınaqları haqqında hesabatda qeyd olunurdu: "Təyyarə ilə<…>maksimum sürət, tavan, dırmaşma sürəti TB-3M-34R üzərində şübhəsiz üstünlüyə malikdir, lakin eyni zamanda maksimum sürətdə əhəmiyyətli dərəcədə aşağıdır.<…>"Boeing 229".
1936-cı ildə M-34RN mühərrikləri ilə TB-3-ün nəzarət sınaqlarının nəticələrinə görə, qanad altında sursatın (2000 kq) asılması səbəbindən maksimum bomba yükü təbii olaraq 4000 kq-a çatdı. Eyni zamanda, 1000 kq kalibrli bombaların dayandırılmasına icazə verildi. Maksimum uçuş məsafəsi dəyişməz qaldı - 3000 km, lakin döyüş şəraitində 1000 kq bomba ilə 2600 km-i keçmədi.
TB-3-ün tərcümeyi-halında hər şey baş verdi - həm enişlər, həm də enişlər. Bütün fövqəladə halları sadalamaq mümkün deyil, amma onlardan biri oxucunu maraqlandıracaq. 1938-ci ilin oktyabrında pilot M.A.Gurovun idarə etdiyi M-34RN mühərrikləri olan bombardmançı təyyarə 4200 metr yüksəklikdə ildırım buluduna yaxınlaşdı. Dirijabl sola dönərək suya atıldı. Ekipajın həddindən artıq sürətlə sürətlənən təyyarəni dalışdan çıxarmaq üçün bütün cəhdləri boşa çıxdı. Nəticədə TB-3 çökməyə başladı. Əvvəlcə quyruq bölməsi, sonra diaqram otağı düşdü. İstintaqın göstərdiyi kimi, gövdənin qalan hissəsi 12 və 13-cü çərçivələr arasında parçalanıb. Demək olar ki, eyni vaxtda dəri yük daşıyıcı səthin hər iki təyyarəsindən qoparıldı. On bir ekipaj üzvündən yalnız səkkizi paraşütlə qaça bildi.
TB-3M-34RN-nin ən son seriyasında DB-A bombardmançısına bənzər qoruyucu qüllənin quraşdırılması ilə əlaqədar eniş mexanizmləri iki metrlik təkərlərlə əvəz olundu və gövdənin ön hissəsinin forması dəyişdirildi. . Əvvəlcə Şimal qütbünə ekspedisiya üçün nəzərdə tutulmuş dörd Aviaarktika təyyarəsi də oxşar konfiqurasiyada istehsal edilmişdir.
P.I.Qroxovskinin rəhbərlik etdiyi NKTP-nin Eksperimental İnstitutunda, daha sonra Privalovun rəhbərliyi altında KB-29-da bombardmançı təyyarənin gövdəsi altında hərbi texnika və nəqliyyat vasitələri üçün asma qurğular hazırlanmışdır. TB-3 artilleriya qurğularının, motosikletlərin daşınması üçün istifadə olunurdu və 1935-ci ilin avqustunda T-27 yüngül tankının asmasında hərbi sınaqlar keçirildi. Elə həmin il iki 76 mm çaplı silah quraşdırılmış R-52 - TB-3 obyekti sınaqdan keçirildi.
1933-cü ildə R-5 və TB-3 təyyarələrindən uçuş zamanı yanacaq doldurma təcrübələri aparıldı və yerüstü nəqliyyat vasitələri üçün benzin və yağ doldurma çəni də sınaqdan keçirildi (TB-3 No 22453, UVVS Dizayn Bürosunda dəyişdirildi) . Üç il sonra onlar yanacağın uçan tankerdən bombardmançıya ötürülməsi üçün başqa bir cihazı sınaqdan keçirdilər.
TB-3-ün hündürlüyünü əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq üçün ilk cəhd, onu S. A. Treskin və G. S. Skubachevskinin rəhbərliyi altında CIAM-da hazırlanmış M-103 (ATsN-1) mühərriki ilə mərkəzi təzyiq qurğusu ilə təchiz etmək təklifi idi. 1935-ci ilin payızı. Bu, 9000-10 000 metrə qədər tavana imkan verəcəkdi. Ancaq o vaxta qədər TB-3 köhnəlmiş bombardmançı hesab olunurdu və onun yüksək hündürlükdə versiyasını qurmaq nöqtəsinə çatmadı. ACN ideyası itmədi və TB-7 təyyarəsində həyata keçirildi.
1939-cu ilin yayında təyyarənin performansını yaxşılaşdırmaq üçün daha bir cəhd edildi. AM-34RN mühərrikləri TK-1 turbomühərrikləri və VRSh-34 tənzimlənən addım pervaneleri ilə təchiz edilmişdir. Pilotlar Lisitsyn, V. Datsko və A. Xripkov tərəfindən iyul-avqust aylarında həyata keçirilən sınaqlar göstərdi ki, praktiki tavan 8000 metrə çatdı (pərvanələrin aşağı səmərəliliyi səbəbindən onlar heç vaxt təxmin edilən 8900 metrə qalxmadılar). Maksimum sürət seriyalı TB-3 ilə müqayisədə demək olar ki, dəyişməz qaldı, lakin dəyərini 284 km/saata qədər saxladı. Nəticədə bombardmançının modernləşdirilməsinin yersiz olduğuna qərar verdilər.
1936-cı ildə bir neçə TB-3 təkmilləşdirilmiş AM-34FRN mühərrikləri ilə təchiz edildi ki, bu da onun sürətini 300 km/saata, tavanını isə 8000 metrə çatdırmağa imkan verdi. Lakin bu mühərriklərin istismar müddəti az idi, dövlət sınaqlarından keçməyib və istehsalat maşınlarında istifadə oluna bilməzdi. Buna baxmayaraq, həmin ilin oktyabrında A. B. Yumaşevin komandası altı dünya rekordu qoydu. Çəkisi 5000 kq olan nəzarət yükü 8116 metr hündürlüyə, daha sonra 8960 metr hündürlüyə, 10000 kq çəkisi 6605 metrə, 12000 kq çəkisi isə 2700 metrə qaldırılıb. Bu nailiyyətlər SSRİ-nin aparıcı aviasiya dövləti kimi nüfuzunu yüksəltsə də, ölkənin müdafiə qabiliyyətinin gücləndirilməsinə töhfə vermədi.
İstismardan çıxarıldıqları üçün təyyarələr Mülki Hava Donanmasına verildi və G-2 təyinatı altında istismar edildi. Silahların və xüsusi texnikanın çıxarılması səbəbindən kommersiya yükü əhəmiyyətli dərəcədə artdı və M-17 mühərrikləri olan təyyarələrdə 4500 kq-a çatdı, baxmayaraq ki, füzelajın həcmi həmişə daşınması planlaşdırılan yükləri yerləşdirə bilmədi. Nəqliyyat vasitələri əsasən ölkənin çətin və ucqar ərazilərinə yüklərin daşınması üçün istifadə olunub.
ANT-6 təyinatı ilə onun üzərində həyata keçirilən sonuncu ekspedisiya 1941-ci ildə Şimal Buzlu Okeanında Əlçatmazlıq Qütbünə bitişik ərazilərin tədqiqi idi. Hesablamalar göstərdi ki, bütün tədqiqat proqramını yerinə yetirmək üçün onun uçuş çəkisi ən azı 27 740 kq olmalıdır ki, bu da üç tondan çox icazə verilən həddi keçdi. Ekspedisiya parlaq şəkildə başa çatdı, xəritədən daha bir boş yer silindi və TB-3 əməliyyat zamanı tədricən aşkar edilən böyük daşıma qabiliyyəti ehtiyatlarına malik olduğunu göstərdi.
1932-ci ildə Yaponiya Mançuriyanı işğal etdi və onun qoşunları açıq-aşkar dost olmayan məqsədlər üçün Sovet İttifaqı ilə sərhəddə yerləşdirildi, Uzaq Şərq dənizlərində isə Doğan Günəş ölkəsinin donanması üstünlük təşkil etdi. Bu vəziyyətdə Sovet hökuməti Uzaq Şərqə 150 TB-3 bir quruluş göndərdi ki, bu da Yaponiyanın istənilən nöqtəsinə çatmağa imkan verdi. Bu, samurayları dərhal ayağa qaldırdı və silahlı qarşıdurmanı geri çəkdi.
Lakin 1938-ci ilin yayında Yapon qoşunları Xasan gölü ərazisində SSRİ-ni işğal etdilər. Tüfəng bölmələri havadan 250 təyyarə, o cümlədən 60 TB-3 ilə dəstəklənirdi. Bu, ilk dəfə döyüşdə ağır bombardmançıdan istifadə edildi. Lakin samurayların öyrəndikləri dərs onlara fayda vermədi.
Gələn ilin yazında onlar Xalxın Göl çayında silahlı qarşıdurmaya başladılar. Və yenə də TB-3-lər 166 uçuş həyata keçirərək döyüş işlərinə qoşuldular. TB-3 bomba zərbələri endirməklə yanaşı (əsasən gecə vaxtı) döyüş bölgələrinə sursat və ərzaq çatdırır, xəstələri və yaralıları çıxarırdı.
O vaxta qədər ölkəmizdə üç xüsusi təyinatlı aviasiya ordusu (SAF) var idi, onların əsasını ağır bombardmançılar təşkil edirdi, həm strateji problemləri müstəqil həll etmək - bomba zərbələri endirmək, həm də hava-desant qoşunlarına (Hava-desant qüvvələri) dəstək olmaq məqsədi daşıyırdı.
İlk dəfə olaraq, Hava-Dəniz Qüvvələrinin imkanları 1934-cü ildə Belarus Hərbi Dairəsinin manevrlərində nümayiş etdirildi və bir il sonra Minsk yaxınlığındakı təlimlər zamanı səma 1800 paraşütlə "bəzədi". Müşahidəçiləri, o cümlədən əcnəbiləri 5700 nəfərin ağır silahları, silahları olan maşınları, yüngül tankları və zirehli texnikası ilə enişi daha da təəccübləndirdi.
Otuz paraşütçü mərkəzi hissəyə və bomba yuvasının qapılarının üstündəki taxtalara yerləşdirildi. İnsanlar qaranlıqda və dar şəraitdə oturdular, çoxsaylı çatlardan əsən güclü külək var idi. Biz gövdədəki qüllə kəsiklərindən, hər iki qanadlı təyyarədən atladıq. Paraşütçülər üçün çətin idi, lakin oxşar problemləri həll edə biləcək başqa bir təyyarə yox idi.
TB-3-ün aktivlərinə Finlandiya ilə müharibədə iştirak, Polşa kampaniyası və Qırmızı Ordunun Baltikyanı ölkələr və Bessarabiyadakı azadlıq kampaniyaları daxildir.
Böyük Vətən Müharibəsinin əvvəlində TB-3 artıq çox köhnəlmiş ağır bombardmançı idi, lakin buna baxmayaraq, Uzunmənzilli Aviasiya gücünün 13% -ni təşkil etdi. Müharibə zamanı TB-3-lərdən yük daşımaq üçün də istifadə olunurdu. Belə ki, 7-ci ağır bombardmançı alayı bir reyslə mühasirəyə alınmış Leninqrada 100 tona qədər ərzaq daşıyıb. TB-3 1944-cü ilə qədər döyüşlərdə iştirak etdi, lakin bundan sonra da bir müddət yüklərin çatdırılması üçün istifadə edildi.
1941-ci ildə M.V.Vodopyanovun komandanlıq etdiyi 81-ci Uzaqmənzilli Hava Diviziyasına A.G.Fedorovun rəhbərlik etdiyi uzaqdan idarə olunan təyyarələrin xüsusi aviaqrupu daxil idi. Buraya üç TB-3 və bir SB və DB-3 daxildir. Avqustun sonunda Moskva vilayətində pilotsuz təyyarələrin hədəfə doğru istiqamətləndirilməsi üçün hazırlıqlara başlanılıb. Bu problemi həll etmək üçün qütb pilotları E.K.Pusep, A.N.Tyaqunin, N.N.Ponomarenko və başqaları, eləcə də digər mütəxəssislər cəlb edilib.
Bir həftə ərzində TB-3-də pilot kabinləri quraşdırılmış radionəzarət avadanlığı ilə yenidən təchiz edilib. Yük bölmələri partlayıcılarla doldurulub. SB və DB-3 bombardmançı təyyarələrində radio komanda panelləri olan radio ötürücülər quraşdırılmışdır. Ekipajlar paraşütlə təyyarələri tərk etməyi məşq ediblər. Təlim zamanı TB-3 qabaqda, onun ardınca SB və ya DB-3 yönləndirici təyyarələr bir qədər yüksəklikdə və 150-200 metr məsafədə uçdu.
Uğur qazanmayan yeganə cəhd, Kalinin şəhəri (Tver) yaxınlığındakı Volqa üzərindən körpünü dağıtmaq üçün döyüşdə radio ilə idarə olunan TB-3-dən istifadə etmək idi.
Kitabın məhdud sahəsi çoxsaylı gecə bombalı hücumlarını, partizanlara uçuşlar və enişləri işıqlandırmağa imkan vermir. TB-3 hərbçilərin ona verdiyi tapşırıqları sakitcə yerinə yetirirdi. Və təsvir olunanlar istisna olmaqla, onun döyüş işində heç bir xüsusi vəziyyət yox idi. Döyüş maşınlarının ekipajlarının uçuşları nadir hallarda itkisiz olurdu, bəzən zədələnmiş mühərriklərlə və son yanacaq damcıları ilə qayıdırdılar, lakin bir neçə gündən sonra yenidən xidmətə girdilər və s.
TB-3 sabit, idarə olunması asan və bütün rejimlərdə uçuşda etibarlı idi, orta pilotlar üçün əlçatan idi ki, bu da onun sürətlə mənimsənilməsinə kömək etdi. Buna misal olaraq 1941-ci ilin oktyabrında Rusiyanın Vyazma yaxınlığındakı Kuvşinovka kəndi yaxınlığındakı aerodromda baş vermiş hadisəni göstərmək olar. "Gün təzəcə başlayırdı" dedi Vasili İvanoviç Yakuboviç, - kənd məktəbinin binasından çıxan pilot K. İvanovun baxışları 1-ci ağır bombardmançı aviasiya alayının şəxsi heyətinin yataqxanasına çevrildi ( sonra 53-cü aviasiya diviziyasının mühafizəçiləri oldular, gözlənilməz bir mənzərə açdılar. Bir alman zabiti qara limuzindən çıxıb rusca belə bir söz dedi: “İndi bizim qoşunlarımız burada olacaq”. Çox gec olmadan tərk et." Və doğrudan da, uzaqda uzun bir sütun göründü. Yataqxanada növbətçi texnik Troşin həyəcan təbili çaldı və hamı təyyarələrə çatmaq üçün aerodroma qaçdı”.
Kim idi - alman geyimində olan kəşfiyyatçımız, yoxsa rəğbətli Vermaxt zabiti - hələ də sirr olaraq qalır. Amma faktın özünü inkar etmək olmaz.
Həmin vaxt aerodromda SB təyyarələrində yanacaqsız və 1-ci Tank Batalyonunun TB-3-ləri tapşırığı yerinə yetirmədən yenicə qayıdan sibirlilərin eskadrilyası, həmçinin kapitan İ.Starçakın hava desant batalyonunun bir hissəsi var idi.
İlk havaya qalxanlardan biri eskadron komandiri Çirskovun təyyarəsi, onun ardınca P.Balaşovun idarə etdiyi TB-3 təyyarəsi oldu.
“Qabaqda, - sonralar Sovet İttifaqı Qəhrəmanı olmuş F. Orlov xatırlayırdı, - birinci eskadronun təyyarəsi taksi aparırdı. Quyruğu yarı aşağı düşərək almanlar istiqamətində havaya qalxmağa başladı və birtəhər qəribə havaya qalxdı, kəskin fırlandı və istiqamətini saxlaya bilmədi. Düzdür, ona baxmağa vaxtım yox idi, amma sükan arxasında təcrübəsiz birinin oturduğunu təxmin etmək asan idi. Quyruq nömrəsinə görə Saşa Makaqonov olmalı idi”.
Ancaq komandirsiz başqa bir təyyarə var idi - birinci eskadrondan "sarı üçlük". “Biz aerodroma qaçanda, - dedi V.I. Yakuboviç, - gəmimizin komandirinin orada olmadığı məlum oldu. Onu axtarmağa da vaxt yox idi. Sonra öz təhlükəsi və riski ilə mühəndis Şvidçenko onun yerini aldı. Düzdür, ikinci pilot, kiçik leytenant Lvov orada idi, lakin onun TB-3-də müstəqil uçuş təcrübəsi yox idi.
Təyyarəmiz digərlərindən ayrı dayandı və buna görə də biz dayanmadan havaya qalxdıq və düz irəlidə böyük bir ot tayası var idi. Deyəsən, bir az qəzaya düşəcəyik, amma Lvov maşını vaxtında “partlatdı” və hər şey yaxşı oldu. Artıq havada alman tanklarının aerodroma girərək atəş açdığını gördük. Təyyarələrimizin atıcıları havaya qalxarkən heç bir sursat əsirgəmədən almanları pulemyotlarla vurdular. Və yerdə döyüş gedirdi. Starçakın batalyonu almanları geridə qoydu. Bu uçuş Moskva yaxınlığındakı Myaçkovo aerodromuna enişlə təhlükəsiz şəkildə başa çatıb. Tezliklə pilot Juravlev yanımıza gəldi və alaya qayıdandan sonra P. Balaşovun uçuşu haqqında öyrəndik. Xatırladığım qədər, təyyarənin bort mexaniki həmin uçuşa görə “İgidliyə görə” medalı ilə təltif edilmiş N.Lozin idi”.
Keçmiş Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin statistikasına görə, TB-3 üç müəssisədə tikilib. 18 nömrəli zavod 1934-cü ildə sifarişçiyə beş təyyarə, 39 nömrəli zavod 1932–1934-cü illərdə 50 təyyarə, 22 nömrəli Filyovski zavodu 1932–1933-cü illərdə M-17 mühərrikli 355 bombardmançı, 1931-ci ildə M mühərrikli 111 bombardmançı istehsal etmişdir. 34, 1935-1936-cı illərdə - M-34R ilə 150, M-34RB ilə 23 və AM-34RN ilə 101. Ümumilikdə, bütün zavodlar TB-3 ailəsinin 873 təyyarəsini sifarişçiyə təhvil verib. 1940-cı ilin sentyabrında bu təyyarələrin (həm M-17, həm də M-34 mühərrikləri ilə 521 nüsxə) aslan payı Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş bölmələrində idi. Hərbi Dəniz Qüvvələrində M-17 mühərrikli 12 TB-3 və M-34 mühərrikli 16 təyyarə var. Böyük Vətən Müharibəsinin əvvəlində Hərbi Hava Qüvvələrində TB-3 ilə silahlanmış altı hava alayı var idi.
1945-ci ilin mayında Mülki Hava Donanmasının mütəxəssisləri TB-3-ün gələcək taleyi ilə bağlı qərar verdilər. Onların fikrincə, hava gövdəsinin orta hesabla 1000 kq ağırlığında olması və təyyarənin ciddi aşınması səbəbindən istismar zamanı əhəmiyyətli dərəcədə pisləşən G-2-nin (çevrilmiş TB-3) onsuz da aşağı performans xüsusiyyətləri. və M-17 mühərrikləri o vaxta qədər təyyarəni gəlirsiz hala gətirdi. Bundan əlavə, təyyarənin isti iqlim şəraitində davamlı istifadəsi ilə (əsasən Mərkəzi Asiyada istismar olunurdu) uçuşun çəkisi +40° temperaturda 2000 kq, yükgötürmə qabiliyyəti isə 4000-dən 2000 kq-a endirildi.
M-34RN mühərrikləri ilə təchiz edilmiş G-2 ilə vəziyyət heç də yaxşı deyildi, baxmayaraq ki, o, M-17 ilə G-2 ilə müqayisədə üstünlüklərə malikdir.
TB-3-ün həyat dövrü 1946-cı ildə hökumətin qalan nəqliyyat vasitələrinin silinməsi haqqında fərmanı verildikdən sonra başa çatdı. Bir vaxtlar Avropanı təəccübləndirən nəhəngin yalnız fraqmentləri bu günə qədər gəlib çatmışdır. Ancaq hər şey itirilməyib. Deyirlər ki, Polar Aviasiya təyyarəsi şimal adalarından birinin qar örtüyü altında etibarlı şəkildə saxlanılır.
TB-3 tamamilə metal duralumindən hazırlanmış bir təyyarə idi. Təyyarənin çərçivəsi qalınlığı 0,3 ilə 0,8 mm arasında olan sabit büzməli dəri ilə örtülmüş V formalı şüalardan ibarət idi. Oluklu qabıqdakı fərqlər 13 mm, bəzi yerlərdə isə 50 mm idi. Konsol qanad dörd şüa ilə dəstəklənirdi. 1934-cü ildə polad ərintiləri üzərində aparılan tədqiqatlar sayəsində qanadların genişliyi 39,5-dən 41,85 m-ə çatdırıldı.Təyyarədə dəriyə zərər vermədən yumşaq ayaqqabılarla gəzmək mümkün oldu. Qanad kabel sistemindən istifadə etməklə mexanikləşdirilmişdir. Mühərriklərdən birinin sıradan çıxması halında təyyarə balanslaşdırma sistemi ilə təchiz edilib. Geri çəkilməyən əsas eniş şassisi əyləclərlə təchiz olunmayıb. Yanacaq çənlərinin sızma və yanğına qarşı heç bir qorunması yox idi. M-17 mühərrikləri şamları dəyişdirmədən və ya karbüratörü tıxanmadan maksimum 3250 km uçuş məsafəsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Təyyarənin müdafiəsi beş qüllədə yüngül pulemyotlardan ibarət idi - biri burunda, ikisi gövdənin ortasında yuxarıda və hər qanadın altında bir geri çəkilə bilən. Sonrakı modifikasiyalarda bir yuxarı qüllə quyruq üzgəcinə yaxınlaşdırıldı.
TB-3 30-cu illərin ortalarında köhnəlsə də, 1930-cu illərin ikinci yarısında yerli silahlı münaqişələr zamanı fəal şəkildə istifadə edilmişdir.
