Причины авиакатастрофы в Альпах: пилот-самоубийца направил самолет на скалы. Крушение самолета в горах Как разбился самолет

24 марта на юго-востоке Франции разбился пассажирский самолет A320 авиакомпании Germanwings (лоукостера Lufthansa), следовавший из Барселоны в Дюссельдорф. Катастрофа произошла в районе горного массива Труа-Эвеше в департаменте Альпы Верхнего Прованса близ местечка Динь-ле- Бен. На борту лайнера находились 150 человек - 144 пассажира и шесть членов экипажа. Среди пассажиров были граждане Германии, Испании, США, Австралии, Аргентины, Ирана, Венесуэлы, Колумбии, Мексики, Японии, Казахстана, Израиля, Дании, Нидерландов и Бельгии.

Самолет А320 авиакомпании Germanwings - лайнер именно такой модификации разбился в Альпах.

Катастрофа над Провансом самолета Airbus А320 авиакомпании Germanwings стала, в общей сложности, семнадцатой аварией машины этого типа и пятнадцатой, повлекшей за собой человеческие жертвы, за 27 лет эксплуатации лайнеров Airbus этого класса. Тем не менее А320 остается одним из самых надежных авиалайнеров в мире: одна катастрофа этой машины приходится более чем на 14 миллионов летных часов.

Траектории полета и падения А320.

Экипаж перед падением самолета не посылал сигналов о помощи. Это сделали диспетчеры в Дюссельдорфе после того, как не смогли связаться с командой лайнера.

Поисковые работы на месте падения самолета.

Вице-президент Lufthansa в Европе Хейке Бирленбах назвала основной версией авиакатастрофы несчастный случай, остальные версии, по ее словам, являются спекуляциями.

Поисковая операция будет продолжаться еще не менее двух недель.

Один из пилотов самолета перед авиакатастрофой покинул кабину и не смог в нее вернуться. Об этом свидетельствуют данные с бортового самописца - на записи слышно как сначала человек, находящийся снаружи, стучит в дверь кабины, однако не получает никакого ответа. «Потом он стучит сильнее, и опять ответа нет. Можно услышать, как он колотит в дверь», - рассказал источник.

Действия второго пилота Airbus А-320 можно расценить как намерение уничтожить воздушное судно, заявил 26 марта прокурор Марселя Брис Робен . По его словам, второй пилот, 28-летний гражданин Германии Андреас Любитц намеренно не стал открывать дверь кабины командиру самолета и сознательно инициировал снижение лайнера: «Это версия, которая кажется нам наиболее вероятной на этой стадии расследования» .

Автопилот лайнера был установлен вручную на минимальную высоту полета в 100 футов (около 30,5 метра). По словам прокурора Марселя, косвенные улики доказывают, что это сделал второй пилот Андреас Любитц. Действия по перенастройке автопилота могли быть «только добровольными» , утверждает он.

Андреас Любитц.

Обыск в доме немецкого пилота Андреаса Любитца в Дюссельдорфе, которого подозревают в намеренном крушении лайнера Airbus A-320, привел следователей к «важному открытию» , пишет британская газета Mirror . Полицейские заявили, что, возможно, они нашли ключ к пониманию причины трагедии. Подробностями следователи не поделились, заверив журналистов, что речь не идет о предсмертной записке.

Обыск в доме Андреаса Любитца в Дюссельдорфе.

Немецкий таблоид Bild со ссылкой на источник в компании Lufthansa сообщил, что Андреас Любитц проходил психиатрическое лечение. Шесть лет назад он обращался к врачам за помощью из-за сильной депрессии, из-за этого даже был вынужден сделать перерыв в учебе на пилота в Бремене.

В личном деле Любитца в федеральном управлении гражданской авиации стояла отметка о том, что он нуждается в «особом и регулярном медицинском обследовании». Такая же отметка была в его лицензии пилота. Сообщается, что он периодически испытывал приступы страха.

В день полета Любитц должен был быть на больничном, сообщил 27 марта главный прокурор Дюссельдорфа Ральф Херренбрюк . По его словам, в квартире пилота была найдена порванная справка об отпуске по болезни на дату совершения рейса 4U9525. Херренбрюк полагает, что это является подтверждением попыток Любица скрыть факт своей болезни от коллег.

Кроме того, по сообщению Bild , следователям известны проблемы в личной жизни, с которыми столкнулся предполагаемый виновник трагедии незадолго до произошедшего. Он якобы переживал кризис в отношениях со своей девушкой, все происходившее накладывало на него отпечаток. Эта версия активно прорабатывается экспертами.

Один из жителей города Монтабаур, где проживал подозреваемый, рассказал, что Любитц с детства хотел стать пилотом. До того, как он получил лицензию, на протяжении года работал бортпроводником в Germanwings. Кроме Монтабаура, где он проживал вместе с родителями и братом, пилот имел квартиру в Дюссельдорфе. Знакомые говорят о нем, как о «веселом и спокойном человеке».

Андреас Любитц во время полумарафона во Франкфурте, 2013 год.

«Андреас был милым молодым человеком, учился здесь, был членом авиаклуба, - рассказывает член летного клуба в городе Монтабаур Петер Рюккер . - Всегда весел, хотя немного застенчивый и тихий. Простой парень, ничем непримечательный. У него со всеми были хорошие отношения, ему нравилось проводить здесь время» .

Готовился ли Любитц к тому, что сделал, или это спонтанное действие? Рекордер сохранил запись последних 30 минут переговоров в кабине. Две трети этого времени пилоты общаются легко, даже весело, но внезапно, как только командир воздушного судна собрался выйти из кабины, ответы напарника на вопросы командира становятся сухими и односложными...

Европа скорбит о погибших.

Использованы фото и видеоматериалы МВД Франции, Bild, AP, EPA

24 марта самолет A320 авиакомпании Germanwings , летевший маршрутом Барселона - Дюссельдорф, разбился во французских Альпах. По последним данным, на борту находились 150 человек - 144 пассажира и 6 членов экипажа. Все они погибли.

Как разбился самолет

Лайнер А320, следовавший из Барселоны в Дюссельдорф рейсом 4U9525, потерпел крушение в районе крайне труднодоступного горного массива Труа-Эвевше в Альпах Верхнего Прованса близ местечка Динь-ле-Бен. По имеющимся на данный момент сведениям, в 10:39 (12:39 мск) самолет исчез с экранов радаров.

Судя по тому, что с момента схода с заданной высоты самолет резко снижался, а летчики не подали ни одного сигнала бедствия, можно предположить, что с ними что-то случилось. Вполне возможно, что произошло возгорание аккумуляторов. Возможно, что летчики потеряли сознание

Жерар Фельтзер

французский эксперт

В этот момент он находился на высоте около 2,5 тыс. метров и двигался со скоростью 1090 км в час. Сообщалось, что спустя несколько минут - в 10:47 (12:47 мск) - с его борта поступил сигнал SOS. Однако позже Главное управление гражданской авиации Франции сообщило, что перед крушением экипаж А320 не посылал сигнал о помощи.

По данным компании-владельца лайнера Germanwings, самолет начал резкое снижение за 8 минут до столкновения с землей. Связь А320 с французскими наземными службами прервалась в 10:53 (12:53 мск), когда он находился на высоте около 2 тыс. метров. Затем, по словам главы компании Томаса Винкельмана, произошло крушение. "У нас нет точных данных, почему было начато снижение", - сообщил представитель компании. Он отметил, что не было никаких данных, которые позволяли бы предположить, что самолет был неисправен.

Кроме того, стало известно, что технические специалисты компании Lufthansa провели плановую проверку разбившегося самолета 23 марта - за день до катастрофы.

Кому принадлежал лайнер

Разбившийся самолет принадлежал бюджетной германской авиакомпании Germanwings - "дочке" Lufthansa. Парк Germanwings состоит из 57 самолетов: 43 лайнера A319 и 14 самолетов A320, средний возраст самолетов - 13 лет 8 месяцев. Авиакомпания базируется в аэропорту Кельна.

Germanwings осуществляет полеты по 117 направлениям в 31 страну мира, в том числе из разных городов Германии в Москву и Санкт-Петербург. По итогам 2013 года авиакомпания перевезла 16 млн пассажиров (21% от общего числа пассажиров, перевезенных Lufthansa и ее подразделениями), став третьей авиакомпанией по пассажиропотоку в Германии. Ранее серьезных происшествий с самолетами Germanwings не происходило.

Продолжение

Кто был на борту

На борту самолета находились 150 человек - 144 пассажира и 6 членов экипажа. По последним данным, на борту самолета были граждане Испании, ФРГ, Турции, Бельгии и Нидерландов. Генконсульство РФ в Бонне сообщило, что не располагает сведениями о том, летели ли этим рейсом россияне.

По подтвердившейся информации, на борту лайнера были 16 школьников из города Хальтерн-ам-Зе.

Продолжение

Поисковая операция

Во Франции был создан экстренный межведомственный штаб для выяснения подробностей случившегося. В район катастрофы срочно вылетел глава МВД Франции Бернар Казнев. Туда же направились более 200 пожарных и три подразделения жандармерии. По оценкам специалистов, из-за особенностей горного рельефа местности поисковая операция может оказаться весьма трудоемкой.

На высоте 2700 метров в районе горной вершины Эстроп массива Труа-Эвеше в Прованских Альпах спасатели обнаружили каркас лайнера . По их данным, обломки машины разбросаны на площади в два гектара. Эта данные подтвердил телеканалу Кристиан Кастанье, депутат Национального собрания от департамента Альпы Верхнего Прованса. Он в числе других облетел место крушения на вертолете. "Это очень узкое ущелье. Зона разброса обломков небольшая - примерно 300 на 400 метров. Самолет, судя по всему, врезался в гору на большой скорости, так как видно, что земля усеяна даже не обломками, а мелкими осколками", - уточнил он. Размеры самого крупного обломка не превышают одного квадратного метра .

Жандармы намерены оставаться там целую ночь, охраняя зону падения самолета. "Они находятся в весьма сложной ситуации - начинает идти снег и местность настолько сильно пересеченная, что для перемещения им приходится использовать такое же снаряжение, как на поверхности ледника", - сообщили в жандармерии.

Между тем, на месте катастрофы обнаружили один из "черных ящиков" самолета.

Расследование Airbus

Авиастроительная компания Airbus начала собственное расследование крушения пассажирского самолета. В штаб-квартире производителя в Тулузе создан кризисный штаб по сбору всех сведений о потерпевшей катастрофу машине.

"Мы собираем сейчас всю доступную информацию о самолете, о сроке и истории его эксплуатации. Речь идет об очень распространенном аппарате", - отмечают в Airbus, воздерживаясь от дальнейших комментариев. По последним данным, разбившийся самолет эксплуатировался с ноября 1990 года.

После известия о крушении акции Airbaus резко упали в цене на Парижской бирже.

Авиадиспетчеры отменили забастовку

Французские авиадиспетчеры отказались от планов провести на этой неделе массовую забастовку после известия о катастрофе пассажирского лайнера. Такое решение озвучил основной профсоюз диспетчеров SNCTA. "Мы отзываем нашу заявку на забастовку", - сообщил представитель профсоюза Роже Руссо. По его словам, "диспетчеры, особенно в городе Экс-ан-Прованс, были шокированы катастрофой".

Вместе с тем он подчеркнул, что разногласия сотрудников диспетчерских служб с работодателями сохраняются, что не исключает возврата к идее забастовки в ближайшем будущем. В частности, отметил Руссо, переговоры с Главным управлением гражданской авиации Франции прошли крайне неудачно.

произошло 20 декабря 1995 года. Рейс 965 готовился к вылету из аэропорта Майями . Пунктом его назначения был город Кали в Колумбии. Рейс немного задерживался из-за долгой регистрации пассажиров. Они получили разрешение на взлет с получасовым опозданием. Но на этом трудности не закончились. Из-за высокой загруженности аэропорта самолет задержали еще на два часа.

Капитаном самолета был 57 летний Николас Тафури. Это был один из самых опытных пилотов компании «American Airlines ». К тому времени он налетал уже более 13000 часов. Также у него был хороший опыт полетов на Boeing 757 . Вторым пилотом был Дон Уильямс. Было начало сезона рождественских каникул, и пассажиры готовились встречать праздник. Большинство из них летели домой к родным.

Пассажир: Я летел в Кали со своей семьей. Мы хотели побыстрее добраться туда и увидеться с родственниками.

В 2:45 ночи самолет летел на высоте 11 километров. Затем, по сигналу аэропорта Кали, он начал снижение. Boeing 757 являлся высокотехнологичным самолетом, оборудованным бортовым компьютером. Благодаря специальной программе, компьютер может контролировать полет самолета в течении всего рейса. Но именно доверие пилотов компьютеру и обернулось для рейса 965 катастрофой. Была безлунная ночь. Видимость не превышала 10 километров. Самолет находился примерно в 100 километрах от Кали. Его городской аэропорт расположен в конце большого ущелья. С обеих сторон над ущельем возвышаются горы. Чтобы выйти на посадочный курс, самолет должен был последовательно пройти цепочку навигационных точек. Это были радиомаяки, указывающие маршрут. Согласно программе, бортовой компьютер должен был принимать сигналы и менять направление движения самолета. Рейс 965 приближался к радиомаяку в городе Тулуа. После Тулуа необходимо было начинать снижение до радиомаяка в городе Розо. А уже затем производить посадку в аэропорту Кали.

Авиадиспетчер аэропорта Кали следил за приближающимся самолетом. Но внезапно возникла проблема. Оппозиционно настроенные к правительству Колумбии повстанцы взорвали авиарадар. Диспетчеры потеряли возможность отслеживать самолеты. При отсутствии радара диспетчер был вынужден полагаться на показания приборов в кабине самолета.

Диспетчер разрешил посадку в Кали и сказал самолету спускаться до высоты 5000 футов. Также он попросил сообщить, когда самолет пройдет радиомаяк в Тулуа. Капитан Тафури подумал, что ему дают посадку в Кали с приводом радиомаяка в Тулуа. Однако, диспетчер просил лишь проинформировать его о прохождении этого места. В этом крылась основная ошибка.

Диспетчер: Я подумал, что слова капитана «по прямой» означали, что рейс шел в Кали без каких либо задержек. Однако, я попросил капитана сообщить о прохождении самолетом радиомаяка, по причине выхода из строя нашего радара.

Жаль, но капитан самолета начал вводить измененные данные в компьютер. В результате, с карты маршрута в Кали был удален промежуточный радиомаяк в Тулуа, к которому приближался самолет.

Пассажир: Я помню, как стюардессы предложили нам пристегнуть ремни безопасности и поднять спинки кресел. Стало ясно, что скоро будет посадка. Все пассажиры были очень довольны.

До расчетного времени прилета оставалось 11 минут. Диспетчер спросил, готов ли был самолет заходить на полосу 1-9. Изначально планировалась посадка на полосу 1-0. Но так даже было лучше. Самолету не нужно было долго кружить над городом. Пилоты были довольны. Они начали снижение к полосе. Это сделало катастрофу неизбежной. Диспетчер запросил подтверждение прохождения радиомаяков Тулуа и Розо. Пилоты пришли в замешательство. Как они могли пропустить привод Тулуа? Дальше события разворачивались очень стремительно. Экипажу нужно было ввести в компьютер новую информацию о положении самолета. Капитан спросил диспетчера, могли ли они лететь напрямую к приводу Розо. Тот разрешил полет, но еще раз запросил у пилотов время прохождения привода Тулуа. Без радара диспетчер не мог видеть, где находился самолет.

В следующий момент капитан Тафури принял еще одно роковое решение. В компьютере, при выборе радиомаяка Розо, он ввел букву «Р» в строке поиска. База данных показала 10 навигационных точек начинающихся на эту букву. Радиомаяк Розо должен был быть в начале списка. Но произошел сбой, и капитан изменил курс по совсем другой навигационной точке. На скорости в 520 км/ч, снижаясь на 400 метров в минуту, самолет начал резко менять направление полета. Позднее самолет упал в горах недалеко от Кали.

Диспетчер: Мне и в голову не могло прийти, что они отклонились от маршрута. У меня не было данных с радара.

В итоге, пилоты полностью утратили контроль над ситуацией. Они полагались на данные с приборов, в то время, как самолет все дальше уходил от нужного курса. Меньше чем за одну минуту авиалайнер повернул в сторону гор. Пилоты начинали осознавать, что они летят не по курсу. Через две минуты капитан понял, что они не могут сами вернуться на старый маршрут и решил двигаться напрямую к аэропорту, минуя авиаприводы. Они не знали, что между ними и Кали уже высились скалы.

Внезапно сработала система аварийного оповещения об опасной близости земли. Пилоты сразу начали набор высоты.

Пассажирка: Я почувствовала, как самолет внезапно пошел вверх. Было чувство, будто нас подбрасывало на высоких волнах.

Самолет врезался в гору

Все усилия пилотов не дали результата. Задрав нос, самолет на большой скорости врезалсяв в гору . В расчетное время борт 965 не вышел к посадочной полосе. Также с ним пропала связь. Казалось, он бесследно исчез. На мониторах в залах ожидания появилось объявление, что рейс задерживался. Однако, вскоре, местные жители городка Буга сообщили, что слышали сильный взрыв. Стало ясно, что самолет потерпел крушение.

К скальному массиву, где разбился самолет, начали прибывать первые кареты скорой помощи. Через 6 часов после катастрофы, в районе одной из гор, были обнаружены первые обломки самолета. Там вообще не было дорог. Это была местность, отрезанная от цивилизации. Туда было очень трудно добраться. Но в упавшем самолете еще были живые люди.

Пассажирка: Я помню как пришла в себя на следующее утро. Ярко светило солнце. Я не могла понять, как я здесь оказалось.

На рассвете вертолет колумбийских ВВС начал обследовать район бедствия. Но каждая минута промедления могла стоить кому-то жизни. Пострадавшие не могли сами выбраться из под обломком. К тому-же, было очень холодно, и выжившие могли просто замерзнуть. Наконец, спустя некоторое время, одному из вертолетов удалось обнаружить место падения.

Пассажир: Когда я увидел вертолет, то начал размахивать одеялом надеясь, что нас заметят.

Проведя 10 часов в холодных горах, выжившие пассажиры рейса 965, были наконец спасены.

Пассажир: Когда прилетел вертолет, с него сбросили канат, и по нему начали спускаться люди. Я тогда был абсолютно счастлив.

Спасатели приступили к поиску выживших. Спасательная операция длилась 13 часов и сильно осложнялась из-за сильного ветра и облачности. Из 163 пассажиров рейса 965 в живых осталось только 4.

Тем временем, обломками занялись специалисты. Им нужно было выяснить, как один из самых совершенных авиалайнеров мог сбиться с курса и потерпеть крушение.

Эксперт: Расследование показало, что самолет врезался в восточную часть склона горы. Это произошло после того, как экипаж принял решение произвести разворот.

Основная часть обломков располагалась на небольшом высокогорном плато. Катастрофа у многих вызвала шок. Это был современный самолет. Он принадлежал одной из лучших авиакомпаний мира. Никто не мог понять, как такое могло случиться. Все внимание следователей сосредоточилось на действиях летного состава. К счастью, «черные ящики» были быстро обнаружены. Именно они могли раскрыть тайну гибели борта 965.

Следователь: Дело в том, что одна допущенная пилотом ошибка еще не может стать причиной катастрофы. Должна быть серия ошибок.

Когда самолет подлетал к Кали, диспетчер точно указал пилотам место посадки. Факт изменения посадочной полосы заставил пилотов принимать поспешные решения. Летному экипажу пришлось спешно пересматривать схему маршрута и заново программировать бортовой компьютер.

Следователь: В любом случае, когда человек спешит, он случайно может допустить роковую ошибку. На карте был обозначен привод Розо. Поэтому капитан, в качестве ключа, ввел букву «Р». Это автоматически означало смену маршрута на соответствующий маяк. Но произошел сбой в программе. В результате, самолет полетел совсем по другому курсу.

На карте, которая расположена на приборной панели пилота, указывался выбранный курс движения. Согласно нему, самолет стал уходить влево. К сожалению, второй пилот не обратил внимание на ошибку капитана. Он был слишком занят подготовкой самолета к посадке. В результате,пилоты направили самолет к месту гибели. Они утратили контроль над ситуацией. Самолет летел на автопилоте, согласно программе заложенной в него. Только через несколько минут пилоты приняли решение вернуться на прежний курс. Однако, вместо того, чтобы набирать безопасную высоту, они продолжали снижаться. Когда раздался сигнал опасной близости земли, второй пилот успел отключить автопилот. Но посадочные закрылки так и остались выпущенными. Согласно заключению экспертов, с убранными закрылками самолет успел бы набрать безопасную высоту и перелететь гору.

По классификации, этот несчастный случай относится к категории управляемых аварий. Это означает, что на момент катастрофы, самолет был полностью исправен и контролировался экипажем, фактически направившим его в гору. Оба пилота были высококлассными летчиками, но они столкнулись с проблемами, на решение которых у них просто не хватило времени.

В соответствии с решением суда, ответственность за катастрофу была возложена на пилотов, которые допустили ряд ошибок при заходе на посадку. Авария послужила серьезным уроком для всех пилотов. Также она напомнила, что важно просчитывать каждый свой шаг, когда в твоих руках жизни других людей.

Ставропольскому краю по-своему повезло, и его минула череда авиакатастроф, прокатившихся по России в 1990-2000-х годах (периодические крушения «кукурузников» Ан-2 не в счёт). Однако это не значит, что в крае не происходило серьёзных авиапроисшествий. В середине прошлого века на Ставрополье произошли две авиакатастрофы, об одной из которых, крушении пассажирского самолёта Ил-18 при заходе на посадку в аэропорту Минеральных Вод в 1961 году, и пойдёт речь дальше.

Как говорили в одном документальном сериале National Geographic - «Катастрофы не происходят случайно. К ним ведёт цепочка роковых событий». Так было и в этом случае.

Началось всё с того, что 29 декабря 1961 года на Кавказе установились поганые метеоусловия. Для тех, кто не в курсе, поганые метеоусловия в этом регионе зимой - это плотный туман с мелким и мокрым снегом. А так как подобная погода совершенно не способствует выполнению авиарейсов, в местных нескольких аэропортах воцарился адЪ и Израиль были отменены или отложены несколько десятков рейсов.

Подобная погода продлилась и весь день 30 декабря. К этому времени в аэропортах по всему Кавказу своего вылета ожидали несколько сотен человек. Пока на Юге решали кто виноват и что делать, из московского аэропорта «Внуково» в Ереван вылетел пассажирский самолёт Ил-18 с бортовым номером СССР- 75757, приписанный к ереванскому объединённому авиаотряду. Однако при подлёте к столице Армянской ССР выяснилось, что ереванский аэропорт не принимает воздушные суда из-за сложных метеоусловий. Московский рейс был направлен на запасной аэродром - в Тбилиси.

Новый год приближался, а улучшения погоды не ожидалось, и аэропорт в Ереване оставался закрытым. Потеряв надежду добраться в Армению по воздуху, пассажиры московского рейса начали сдавать билеты.

1. Снимок борта Ил-18 СССР-75743, аналогичного разбившемуся. Фотографий борта СССР- 75757 в архивах не сохранилось.

Тбилисский аэропорт, тем временем, продолжал оставаться запасным для бортов, которые не смогли совершить посадку в других аэропортах Кавказа. В залах ожидания скопилось большое количество пассажиров, ожидающих вылета в другие города, и руководство аэропорта отчаянно чесало головы, пытаясь как можно быстрее сбагрить эту толпу куда подальше.

Тем временем во второй половине дня 31 декабря открылся аэропорт в Минеральных Водах. Поняв, что это их шанс, руководство аэропорта решило отправить часть пассажиров на Ставрополье. Однако тут возникла новая проблема - не было свободных самолётов. Тогда грузины обратили внимание на два армянских Ил-18, одним из которых и был тот самый борт 75757.

Обратившись в Армянскую отдельную авиагруппу с просьбой позаимствовать один из самолётов, раз уж те всё равно стояли без дела, грузины получили отказ. В Ереване надеялись на скорое улучшение погоды и последующий перегон бортов в базовый аэропорт. Однако, узнав, что в ближайшее время погодные условия останутся прежними, руководство Армянской ОАГ дало добро на использование своих Ил-18 для выполнения дополнительных рейсов из Тбилиси.

Для вылета в Минеральные Воды был выбран борт СССР-75757. Несмотря на то, что рейс выполнялся вне расписания и на табло аэропорта никак не обозначался, пассажиры каким-то образом пронюхали о готовящемся вылете. После установки трапа люди толпой начали врываться в самолёт. О проверке билетов и паспортном контроле не было и речи. Когда места в салоне закончились, трап с ещё стоявшими на нём людьми отогнали от самолёта. И тут выяснилось, что в суматохе на борт не успели попасть стюардесса и бортмеханик. Не желая пускать в забитый людьми самолёт новых «зайцев», экипаж не стал вызывать трап и выкинул из люка приставную лестницу. Впрочем, даже эта мера не помешала попасть на борт ещё нескольким пассажирам, вскарабкавшимся по лестнице вслед за «отставшими» членами экипажа.

В конечном итоге, на борту Ил-18, рассчитанного на 84 места, оказалось 110 человек. 26 человек, которым не досталось места, разместили на чемоданах в проходе между рядами, в гардеробе и буфете. Но и это до конца не решило проблему переизбытка людей на борту и кому-то из пассажиров пришлось стоять в проходе. Подобный бардак на борту не мог не сказаться на центровке самолёта. Центр тяжести самолёта сместился ближе к хвосту, составив 24,5 % САХ, что на 1% превышало предельно допустимые значения этого показателя. Несмотря на подобные нарушения, экипаж принял решение взлетать.

В 16:55 Ил-18 с бортовым номером СССР-75757 оторвался от ВПП тбилисского аэропорта и взял курс на Минеральные Воды. Расстояние от Тбилиси до Минеральных Вод (около 350 километров по прямой) самолёт преодолел менее чем за час и в районе 17:50 начал заходить на посадку курсом 117 градусов, со стороны села Канглы. Выйдя из четвёртого разворота в 20 километрах от взлётно-посадочной полосы 12, Ил-18 оказался на 800-900 метров правее посадочного курса, однако эта погрешность вскоре была исправлена диспетчером. На расстоянии 3850 метров от ВПП борт снизился до 250 метров.

Погода в Минеральных Водах тем временем оставляла желать лучшего. В районе аэропорта стояла 10-бальная облачность с нижней кромкой облаков на высоте 120 метров, шёл слабый снег. Всё это снижало видимость до 2 километров, и когда диспетчер спросил экипаж, видят ли они огни полосы, те ответили отрицательно. Не сумев установить визуальный контакт с ВПП, пилоты приняли решение уходить на второй круг. Самолёт в этот момент шёл на высоте 90 метров.

Уход на второй круг подразумевает под собой увеличение тяги двигателей и энергичный набор высоты. Однако вместо того, чтобы набирать высоту, Ил-18 продолжил полёт на высоте 90 метров, постепенно уклоняясь вправо. Находясь на курсе 188 градусов, борт оказался в районе возвышенности, однако даже после этого пилоты не увеличили высоту полёта. В 17:58 самолёт врезался в землю в 3 километрах юго-западнее аэропорта. Разваливаясь на части, Ил-18 проехал по земле 280 метров, после чего его развернуло влево. После того, как разрушенный фюзеляж остановился, на месте крушения вспыхнул пожар.

2. Зелёным пунктиром отмечен посадочный курс самолёта. Красным - траектория полёта после ухода на второй круг.

Согласно отчётам, из 110 пассажиров, находившихся на борту, в момент крушения погибли 30, из 9 членов экипажа жертвами катастрофы стали двое. Таким образом, общее количество погибших составило 32 человека. Жертв могло быть меньше, если бы все пассажиры находились на своих местах и были пристёгнуты ремнями безопасности. Однако тот факт, что почти три десятка пассажиров сидели как попало (а некоторые и вовсе стояли), свело к нулю их шансы на спасение.

Что касается виновников авиакатастрофы, то в их числе оказались и члены экипажа, и диспетчер минераловодского аэропорта. Посадка в плохую погоду, наличие на борту неучтённых пассажиров и долгое ожидание вылета привело к повышенной нервозности членов экипажа. Всё это помешало им в момент ухода на второй круг максимально сконцентрироваться и заметить, что самолёт летит на опасно малой высоте. Сыграло свою роль и сообщение диспетчера, который в нарушение существующих правил отвлёк командира воздушного судна вопросом об установлении визуального контакта с полосой.

Эта авиакатастрофа оставила своеобразный след в истории Ставропольского края. По сей день от жителей региона Кавказских Минеральных Вод можно услышать версию о том, что расположенную неподалёку от минераловодского аэропорта гору Кинжал взорвали именно потому, что в неё врезался тот самый злополучный Ил-18. Как бы не была красивая эта история, ничего общего с реальностью она не имеет. Разбившийся борт в момент столкновения с землёй находился значительно правее посадочного курса, в то время как гора Кинжал располагается левее курса посадки для самолётов, заходящих на полосу 12. К тому же работы по разбору горы для добычи щебня (включая первый подрыв грунта, уничтоживший вершину Кинжала), начались в конце 50-х годов, за несколько лет до катастрофы борта СССР-75757.

По материалам сайта airdisaster.ru