Кто совершил первый беспосадочный перелет через атлантику. Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни Триумф летательной машины
Через Ла-Манш
25 июля 1909 г. французский авиатор Луи Блерио стал первым человеком, перелетевшим через Ла-Манш и получившим приз в тысячу фунтов стерлингов от британской газеты «Daily Mail». Блерио совершил исторический перелет на маленьком моноплане с двигателем мощностью 24 лошадиных силы. Он не взял с собой компас, безопасное место для посадки возле Дувра ему указал один французский журналист, который принялся размахивать французским триколором, едва Блерио пересек линию британского побережья.
За неделю до этого, 19 июля 1909 г. Юбер Латам (Англия-Франция) предпринял попытку перелететь через Ла-Манш, но был вынужден приводниться, преодолев всего 11 км. Через неделю он готовился повторить попытку, но его опередил Луи Блерио.
Всего через 10 лет после полета Блерио дальностью 49,8 км английский летчик Джон У. Алькок и штурман Артур Уиттен Браун (сын американцев, родившийся в Шотландии), проделали путь в 60 раз длиннее и в три раза быстрее, чтобы завершить самый первый беспосадочный трансатлантический перелет. На этот раз приз, предложенный «Дэйли Мейл», увеличился в десять раз и составил 10 тысяч фунтов стерлингов. 14 июня 1919 г. Алькок и Браун взлетели с Ньюфаундленда, Канада, на биплане «Vickers-Vimy», а 16 часов 27 минут спустя совершили вынужденную посадку в болоте возле Клифде- на, Ирландия, преодолев 3057 км, чтобы заполучить приз.
Вскоре после этого оба участника перелета были посвящены в рыцари, но Алькок, летчик-испытатель компании «Vickers Aircraft», довольно равнодушно отнесся к своему достижению и говорил, что полет, состоявшийся в скверную погоду, был «ужасен». Кстати, бедняга Алькок погиб при аварии самолета во Франции в том же году, когда совершил перелет через Атлантический океан.
В 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику
Кстати в 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику, по прибытии в Нью-Йорк одному из членов экипажа пришлось прыгать с парашютом, чтобы помочь за-якорить дирижабль.
Еще одной цели в сфере трансатлантических перелетов достиг американский авиатор Чарльз Линдберг, который совершил одиночный перелет, получил приз в размере 25 тысяч долларов и был награжден Крестом летных заслуг и Почетной ме-далью конгресса. 20 мая 1927 г. Линдберг вылетел из Нью- Йорка на ныне легендарном моноплане «Райан», названном «Дух Святого Людовика», а через 33 часа 39 минут приземлился в Париже, преодолев 5792 км по курсу, проложенному методом счисления пути.
21 мая 1932 г. американка Амелия Эрхарт приземлилась в Лондондерри и стала первой женщиной, в одиночку перелетевшей через Атлантический океан.
Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (
БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?
Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.
В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.
Попытки покорения неба Атлантики
Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.
Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).
Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.
Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.
Перелет Чарльза Линдберга
В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.
Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.
Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.
Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.
Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!
А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.
Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.
Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.
Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.
ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА
Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).
Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.
Преодоление помех и трудностей
Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.
Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.
Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.
Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.
Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.
Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.
Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.
Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.
Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.
Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.
Невероятно сложный полет
Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.
Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.
В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.
Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…
Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.
В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.
Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.
Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.
15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.
Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).
Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.
Чарльз Август Линдберг (1902-1974) – американский летчик, совершивший первый одиночный беспосадочный трансатлантический перелет 20-21 мая 1927 года. Несколько летчиков до него уже пытались перелететь через Атлантический океан, однако Линдберг был первым, кто совершил такой полет в одиночку. Подвиг Линдберга тут же получил международный резонанс. Пресса называла его «счастливым Линди» и «Одиноким орлом». Американцы и европейцы боготворили застенчивого молодого человека и всячески чествовали его. Чарльз Август Линдберг родился 4 февраля 1902 года в Детройте. Его отец Линдберг-старший работал старшим юристом и служил конгрессменом США от штата Миннесота с 1907 по 1917 год. В детстве Линдберг показал исключительные способности в механике. В возрасте 18 лет он поступил в Университет штата Висконсин, чтобы учиться на инженера. Однако через два года он оставил учебу и стал кадетом летной школы Линкольна, штат Небраска. Но до одиночных полетов его не допускали, с деньгами было трудно, и Линдберг был вынужден вскоре оставить школу. Чтобы заработать, он выполнял сложные трюки с парашютом на ярмарках и различных развлекательных мероприятиях. В 1924 году Линдберг был призван в армию США, где прошел подготовку в качестве пилота. В 1925 году он окончил летное училище, став лучшим пилотом в своем классе. По окончании учебы его сразу же наняли на работу в Robertson Aircraft Corporation в качестве пилота почтового самолета. К тому времени он уже завоевал репутацию осторожного и способного летчика. В 1925 году владелец отеля в Нью-Йорке по имени Раймонд Ортейг предлагал 25 тыс. долларов первому пилоту, который совершит беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж. На тот момент уже несколько пилотов погибли и были ранены в ходе этого соревнования. Линдберг был уверен, что сможет победить, если у него будет собственный частный самолет . Он убедил девять бизнесменов Сент-Луиса помочь ему с финансированием. Линдберг выбрал компанию Ryan Aeronautical из Сан-Диего для производства специального самолета, в разработке которого он сам участвовал. Самолет был назван «Дух Сент-Луиса». 10-11 мая 1927 года прошло испытание самолета – Линдберг совершил на нем полет из Сан-Диего в Нью-Йорк с ночевкой в Сент-Луисе. Время полета составило 20 часов 21 минуту и стало трансконтинентальным рекордом. 20 мая Чарльз Линдберг вылетел на своем самолете «Дух Сент-Луиса» с аэродрома Рузвельт недалеко от Нью-Йорка и 21 мая в 7.52 по парижскому времени приземлился в поле Ле-Бурже под Парижем. Тысячи ликующих людей собрались, чтобы встретиться с ним. Он пролетел более 3600 миль (5790 километров) за 33,5 часа. Героический полет Линдберга привел в восторг людей во всем мире. В его честь совершались парады, тысячи людей праздновали его победу. Президент США Джон Калвин Кулидж наградил Линдберга Почетной медалью Конгресса. Также Линдберг стал первым пилотом, награжденным Крестом лётных заслуг, специально учрежденным по такому случаю.
Спроси лююбого человека: "Кто первым перелетел Атлантику?", и 90 человек из ста ответят: "Чарльз Линдберг." Линдберг - неимоверно популярный в 30-е персонаж, герой многочисленных газетных публикаций, кинофильмов, исторических исследований и художественных романов. Тем не менее, первым через Атлантику перелетел не он.
В 1913 г. британская газета "Дэйли Мэйл" (Daily Mail) учредила специальный приз в 10 тысяч фунтов за первый авиаперелёт через Атлантический океан. Приз вызвал большой интерес, и несколько авиаторов и инженеров стали строить свои планы по его завоеванию. Но в 1914 г. началась Первая Мировая война, и положила конец всем планам. В 1918 г. война закончилась, и соревнование за приз возобновилось с новой силой. Остроту соревнованиям придавал тот факт, что за время Первой Мировой войны авиация сделала качественный скачок, превратившись из экзотической игрушки в реальную боевую силу. Конструирование и производство аэропланов перестало быть уделом чудаковатых энтузиастов, и стало мощной индустрией с серьёзными инженерными коллективами, большими произвождственными мощностями и немалыми денежными оборотами. Помимо денег, первый трансатлантический перелёт сулил разработчикам хорошую рекламу, поэтому авиастроительные компании не остались в стороне.
В мае 1919 г. пилот Хоукер (H.G. Hawker) и штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартовали на аэроплане Сопвич "Атлантик". Попытка оказалась неудачной - самолёт упал в Океан, к счастью, оба пилота были спасены. Примерно в то же время несколько летающих лодок ВМФ США перелетели с Ньюфаундленда в Португалию через Азорские острова. Целью перелёта (инициированного не кем-нибудь, а Ричардом Бёрдом) была отработка полётов над морскими пространствами. Рекорда не было, поскольку перелёт продолжался 19 дней, и самолёты имели большое количество посадок.
26 мая 1919 г. на Ньюфауленд был доставлен контейнер с самолётом Виккерс Вими. Аэроплан был распакован и за пару дней без каких-либо неприятностей и задержек собран. Началось ожидание подходящей погоды. А пока шли дожди, перемежаемые мокрым снегом. Экипаж состоял из двух человек - пилота капитана Джона Алкока и штурмана лейтенанта Артура Брауна. Оба офицера были приписаны к Royal Firing Corps (прообраза Royal Air Force). Цель - беспересадочный перелёт через Атлантичеакий океан.
Судьбы этих людей во многом были схожими - оба воевали в Мировой войне, оба познали тяжесть плена: Алкок в Турции, а Браун в Германии, оба после войны вернулись к своим занятим, оба загорелись идеей беспересадочного перелёта через океан. Капитан Джон Алкок (John Alcock) родился в 1892 г. в Сеймуре (Seymour, Old Trafford, England). Интерес к полётам нн начал проявлять интерес к полётам в семнадцатилетнем возрасте, во время Войны он стал опытным пилотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) родился в Глазго в 1886 г. Он работал инженером в области разработки аэронавигационных приборов. Услышав о готовящемся полёте через Атлантику, изъявил желания принять в нём участие и был выбран в напарники Джону Алкоку.
Компания Виккерс к тому времени уже успела занять одну из ведущих позиций не только в Британии, но и в Европе. К началу двадцатого века эта фирма была хорошо известна как кораблестроительная. В 1908 г. Флот его Величества обратился к своему давнему партнёру с необычным заказом - Адмиралтейству требовался дирижабль. Таким образом фирма Виккерс перешла из морской стихии в воздушную. В последующие несколько лет на заводах компании по лицензии выпускались французские смамолёты, а в 1913 г. поступила и собственная разработка - самолёт F.B.I. В то же время в Брукленде была открыта лётная школа Виккерс. К 1918 г. количество военных аэропланов Виккерс достигло 4500 экземпляров.
Виккерс Вими 4
В конце войны в Великобритании началась разработка двухмоторного бомбардировщика, предназначенного для бомбёжки немецких укреплений на фронте и заводов в тылу. Самолёт(по стандартам тех лет - тяжелый), разработанный инженером Пирсоном (R.K. Pierson) и построенный фирмой Виккерс, получил название Виккерс Вими 4 (Vickers Vimy IV). Для управления самолётом требовался экипаж из двух человек. Длина самолёта - 13 метров (43 фута), размах крыльев - 21 м. (69 футов). Силовая установка - два 12-цилиндровых двигателя Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) мощностью по 350 лошадиных сил каждый. Как и все самолёты тех лет, Виккерс Вими был сделан из дерева, деревянными были и трёхметровые винты. Максимальная скорость - 160 км/ч, крейсерская - 145 км/ч. Максимальная высота полёта - 2100 м. На Виккерсе решили, что этот самолёт как нельзя лучше подходит для перелёта.
Самолёт был построен на заводе Уэйбридж в Суррее (Weybridge, Surrey). Стоимость серийного экземпляра составляла 3 тысячи фунтов. Поучавствовать в Первой мировой войне он не успел, и никогдла не использовался по своему прямому назначанию. Для трансатлантического перелёта самолёт был слегка модифицирован. Во-первых с него было снято всё военное оборудование, во-вторых, установлены дополнительные топливные баки. Для того, чтобы оба лётчика в течение длительного полёта чувствовали себя немного комфортнее, кабина была немного расширена. Пилоты сидели рядом на узкой деревянной скамейке, на которую бывла положена тонкая подстилка.
Наконец 14 июня наступило долгожданное улучшение, и в 16.12 по Гринвичу Виккерс Вими 4 стартовал с пастбища недалеко от Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас топлива составлял 4000 литров (1050 галлонов), что давало теоретическую возможность пролететь 2500 миль (4000 км). В полностью снаряжённом состоянии самолёт весил 6 тысяч килограммов (13300 фунтов).
Взлёт с Ньюфаундленда
Проблем в полёте хватало, опасность вынужденной посадки (что в их ситуации означало практически стопроцентную гибель) не оставляла лётчиков в течение всего полёта. Радиосвязь отказала сразу после взлёта, периодически сбоили двигатели. Туман, окутавший самолёт, не давал лётчикам видеть хоть что-нибудь на протяжении большей части полёта. В какой-то момент самолёт перестал слушаться управления и, беспорядочно вращаясь, начал падать. Вывалившись из тумана, пилоты увидели, что поверхность океана уже совсем рядом. К счастью, в этот момент Алкоку удалось восстановить контроль над управлением, и самолёт начал медленно набирать высоту. Ориентирование в тумане было практически невозможно, и на протяжении всего пути Браун весьма приблизительно представлял их местонахождение. Несомненной удачей было краткое прояснение, в течение которого Браун сумел определиться по звёздам.
Посадка в Ирландии
На следующее утро - 15 июня 1919 г. в 8.25 утра - Алкок и Браун пересекли берег Ирландии. Туман тянулся до самой земли, но лётчикам удалось отыскать подходящую поляну и приземлиться. Посадка была довольно жёсткой, самолёт получил повреждения, но лётчики остались целы и невредимы. Позади было 15 часов 57 минут полёта и путь в 3000 километров. Место посадки оказалось рядом с радиостанцией Клифден (Clifden Wireless Station), откуда Алкок и послал известие об удачном завершении первого трансатлантического перелёта.
Брауна и Алкока чествовали как национальных героев. Дэйли Мэйл устроила невероятно торжественное празднование в ресторане "Савой", приглашённым подавали блюда Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специально придуманные для этого случая. Лётчики и фирма Виккерс получили специальный приз в 10 тысяч фунтов. САмолёт был доставлен в ЛОндонский Музей науки, где экспонируется по сей день.
Помимо приза от Дэли Мэйл участники получили 2000 гиней от компании Ardath Tobacco и 1000 фунтов от Лоуренса Филлипса (Lawrence R. Phillips). И Алкок и Браун были произведены в рыцарское звание. Уже много позднее, В 1954 г. в аэропорту Хитроу был поставлен памятник в честь их полёта. На месте посадки также был установлен памятный знак.
Джон Алкок и Артур Браун
Джон Алкок погиб 18 декабря 1919 г., когда летел на Виккерс Викинг на Парижское аэрошоу - в Нормандии его самолёт попал в туман и врезался в лес. Браун продолжил свою работу на фирме и прожил до 4 октября 1948 г., но никогда больше не поднимался в воздух.
В 30-40 г.г. компания Виккерс была ведущей в Британской авиаиндустрии. Достаточно сказать, что такие бомбардировщики как "Веллингтон" и "Ланкастер" и такие истребители как "Спитфайр" были разработаны этой фирмой. А производство военной авиатехники Виккерс во Второй мировой войны уже исчислялось десятками тысяч единиц.
Исторический полёт англичан попал в тень после того, как Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой одиночный перелёт на одномоторном самолете Spirit of St. Louis Линдберг первым перелетел с материка на материк, что вызвало неизмеримо больший ажиотаж среди публики. Ну, и надо заметить, что с пиаром у него обстояло на порядок лучше.
Перелётом Алкока и Брауна была открыта золотая эпоха винтовой авиации, когда стремление романтиков к приключениям и интерес широкой публики к их достижениям удачно сочеталось со стремлением военно-воздушных сил создавать и демонстрировать самолёты со все большими скоростями, грузоподъёмностью и дальностью.
Используемые источники.
Чарльз Линдберг(1902 – 1974) интересовался авиацией с ранних лет. Когда он учился в Висконсине, то на втором курсе осознал, что гораздо больше ему хочется заниматься летным делом. Он принял решение оставить учебу и учиться на летчика. Окончив курсы, Линдберг поступил служить , а потом стал работать в авиапочте.
Многие смельчаки до Линберга уже пытались совершить трансатлантические рейсы, но никому до тех пор это не удавалось, во многом, из-за несовершенства летной техники. Ведь преодолеть требовалось более 7 тыс. км, не совершая посадок, и, следовательно, не имея возможность подзаправиться. Проблема была в том, что слишком много топлива на борт взять было нельзя, легкие самолеты того времени просто не могли взлететь с таким грузом. Тем не менее, интерес к преодолению Атлантического океана был огромный, один крупный бизнесмен даже назначил премию в 25 тыс. долларов тому, кто сумеет сделать это. Попыток было много, но успешной не оказалась ни одна.
Линдберг просто не мог не принять вызов и не ввязаться в эту увлекательную, хоть и опасную авантюру. Он сделал заказ компании Ryan Aeronautical на изготовление мотоплана, самостоятельно им разработанного, который был, по мнению пилота, способен на этот полет. Получившуюся машину назвали «Дух Сент-Луиса».
Пилоту пришлось пожертвовать тормозами, парашютом, радио и даже фонарем для обзора, все для того, чтобы взять на борт как можно больше топлива.
Подготовка
Чтобы опробовать самолет, в мае 1927 года Линдберг совершил перелет из Сан-Диего в Нью-Йорк, однако совершил одну посадку в Сент-Луисе. Тем не менее, полетное время составило 21 час 45 минут, и это уже был трансконтинентальный рекорд.
В Нью-Йорке оказалось, что погода моет вынудить пилота отложить перелет на несколько дней. Тем не менее, понадеявшись на прогноз, который обещал небольшое прояснение, Чарльз отважно принимает решение вылетать 20 мая.
На аэродром он приехал еще до рассвета. В 7:40 утра был запущен двигатель, а в 7:52 «Дух Сент-Луиса» поднялся в воздух с аэродрома Рузвельта. Событие широко освещалось всеми СМИ в Америке, вся страна переживала за героя. Очень многие люди вышли проводить его.
Благодаря тому, что 20 мая из-за дождей земля на взлетном поле была немного мягкой, самолет набирал скорость очень медленно. Он даже едва не задел линию электропередачи при . Но в воздухе положение выровнялось, и Линдсберг сбросил обороты, чтобы экономить топливо.
Перелет
Сложность создавал тот факт, что дополнительный бак менял центр тяжести моноплана, из-за него летательный аппарат мог легко уйти . До Лонг-Айленда Линдсберга сопровождал самолет, на котором присутствовал фотограф. Но вскоре и он покинул пилота, повернув обратно.
Вечером Линдберг уже пролетал над Новой Шотландией. Вскоре он встретил непогоду. Грозовые облака, при попадании в которые самолет обледеневал и грозил свалиться в воду, вынуждали Чарльза лавировать, порой он пролетал в нескольких метрах от воды.
Смельчака ждали многочисленные награды не только от собственной страны, орденами и почестями его удостоили также многие государства Европы.
Вскоре Линдберг увидел вдалеке побережье Ирландии. Погода заметно улучшилась, и к вечеру второго дня летчик уже преодолевал Францию. Примерно к 22 часам пилот заметил Париж, вскоре он уже миновал Эйфелеву башню. В 22:22 Чарльз Линдберг совершил приземление на аэродроме Ле-Бурже. Он пересек Атлантический океан, преодолев 5809 км за 33 часа 30 мин.
